關于“降低地鐵造價及工程建設管理等若干問題的研究”的研究報告

1 關于線網規劃

1.1 我國地鐵線網規劃指導原則的變化

(1) 上個世紀60、70年代我國城市地鐵線網規劃是遵從以戰備為主、兼顧交通指導原則來編制的。

(2) 開放改革以來，特別在1978年，原廣州市地下鐵道籌建處，從建設部得到一本英文版的“香港地鐵可行性研究報告”，后翻譯成中文，該文中有關地鐵線網規劃指導原則對我國地鐵線網規劃影響甚大。其指導原則即為地鐵線路應設置在城市主要交通廊上。因此，在地鐵線網規劃前，必須找出城市主要交通廊。其技術路線，首先以城市居民出行調查（即O-D調查）資料為依據，O-D調查前把城市劃分多個交通中區或小區，建立起矩陣，從而確定城市主要交通走廊。在O-D調查資料中分析出居民出行的主要待征，預測其增長系數，交通方式分配，通過數學模型來預測地鐵客流主要參數，作為地鐵線網規劃依據，同時亦作為編制工程預可行性報告（項目建議書）、工程可行性研究報告的重要依據。上海、廣州地鐵一、二號線，采用大容量車輛、實現大運量（高峰小時單向最大斷面流量＞5萬人次）就是依據這一規劃指導原則得出的結論。

(3) 上個世紀90年代末到現在，我國城市總體規劃發生了重大變化。1999年中國工程院十多位院士南方之行時提出的當今的世界的一個潮流－中國城市化的預言，到了今天不到三年時間，廣東省珠江三角洲的城市化就開始逐步實現，廣州年花都、番禺兩市撤市改區，一下子把廣州城區面積從485平方公里擴大至3000平方公里， 城市形態和結構、城市總體規劃，從原來的北部、城市中心、東部三大組團L型形態，沿珠江兩巖發展變為“南拓、北優、東進、西聯”的總體規劃目標，地鐵線網的功能從原來的解決城市交通為主，亦要擴展為實現城市總體規劃制訂的目標服務。那就是地鐵線網從所謂客流導向型擴展到規劃導向型。正在建設的廣州地鐵3號線是實現這種功能轉交的典型線路。

(4) 最近廣州市人民政府計劃委員會組織了“可持續發展”的研究（由美國麻省技術研究院、日本東京大學、瑞士大學等教授學者完成），在該研究報告中的城市交通章節，提出了發展中國家要實現代化必須走城市化道路，因此，城市形態、結構不斷發生文化，在城市地鐵線網規劃中建議采用TOD（Transit　Oriented development）模式，這就是上述的規劃導向型線網。因此，在發展中國家的城市地鐵線網規劃中，可建立以TOD模式的地鐵線網作為快速軌道交通的主骨架，這可謂雪中送炭，然后配以SOD(Service oriented development-客流導向型)的地鐵線網以提高服務水平，這可謂錦上添花。在地鐵線網規劃中特別要注意大鐵路今后發展趨勢，即客運專線（高速鐵路）的出現。同時要考慮到城際快速軌道交通的實施。在廣州，廣佛城際快速軌道交通試驗段的動工以及后續珠江三角洲的城際快速軌道交通的建設對地鐵線網規劃影響甚大。廣州市即將完成的新地鐵線網規劃編制都考慮到上述的因素。

(5) 地鐵線網規劃的編制歸納起來應遵從依據城市總體規劃、服務于城市總體規劃、超前于城市總體規劃、最后應回歸城市總體規劃的指導原則。

1.2 地鐵線網規劃指導原則與降低地鐵造價

(1) 按SOD模式規劃的地鐵線路，從經濟角度分析即是大投入大產出，這種結果在香港地鐵中充分體現。其早期修正系統（上世紀70年代末建成）每公里造價高達4億元港幣，上世紀80年代建成的港島線每公里造價高達8億元港幣，但在早期修正系統建成投入運營不到15年時間，43公線路、38個車站，日運量達到230萬人次，每日每公里平均運量超過5萬人次，居世界之首，其高峰小時單向最大斷面流量達7萬人次。這是香港城市形態、結構以及其土地利用已趨穩定，采用SOD模式規劃地鐵線路是合理的，而在其他地方（包括上海、廣州、泰國、曼谷等），采用SOD模式規劃的地鐵線路就難以做到大投入、大產出。一般產出只達到預測值的一半。

(2) 按TOD模式規劃的地鐵線路，從經濟角度分析即是盡量少投入、得到合理產出，這個合理產出主要是實現城市總體規劃的目標。英國倫敦Dockland輕軌線路是典型TOD模式規劃的線路，倫敦為了發展泰吾士河東部出海口區域而修建這條線路，上世紀90年代日運量不到10萬人次，沿線十分荒涼，到了現在，沿線市區建立起來，日運量亦大幅度增加。

(3) 廣州市采用SOD、TOD模式規劃的線路造價比較。

廣州地鐵1號線運期運能高峰小時單向最大斷面流量5.5萬人次（16個車站，其中兩個地面站，其余地下車站，地面線長2.1公里，全線長18.47公里），6.6億元人民幣/每公里。　（SOD）

廣州地鐵2號線，遠期運能高峰小時單向最大斷面流量5.8萬人次（16個車站全部地下車站，18公里全部地下線），預計5.2億元人民幣/公里。　（SOD）

廣州地鐵3號線遠期運能高峰小時最大斷面流量4.8萬人次（18個車站全部地下車站、36.6公里全部地下線）,預計4.1億元人民幣/公里。　（TOD）

雖然SOD與TOD模式規劃的線路技術標準不一樣，總的來說TOD的投入肯定低于SOD的投入。

2 關于客流預測

2.1 廣州地鐵1號線客流預測的經驗教訓

(1) 廣州地鐵1號線是典型按SOD模式規劃的線路，是布設在廣州市上世紀80年代初經O-D調查所得出的主要交通走廊上。1999年6月28日全線建成通車，到現在日客流量只有17.4萬人次（節假日才超過30萬人次），不到預測量的一半，而高峰小時單向最大斷面流量不到2萬人次，距遠期日遠量106萬人次（十字線形成）甚遠。

(2) 客流預測的基礎數據（沿線吸引范圍、人口、土地利用、就業等）與線路功能定位不一致。廣州地鐵1號線功能定位是解決城市中心交通問題，與舊城改造相結合，將市中心區人口疏散至芳村、天河區，達到調節城市功能目標。客流預測沿用了舊城區的人口資料，即主要路段平均人口密度高達5-7萬人/平方公里，最高地段達15萬人/平方公里，因而測出的遠期高峰小時最大斷面流量達5.3萬人次（單向），因此，在系統選擇上采用了大容量車輛（A型車）六節固定編制〈1860人/列〉，最小行車密度達2分，系統運能達5.5萬人次/小時。建設期間為了實現線路功能定位，沿線進行了大拆遷，沿線人口密度、建筑密度大幅下降，造成了客流預測的基礎數據不準確。

(3) 原來功能定位中明確要把市中心區人口向天河區（東）、芳村區（西）疏散，結果向天河區疏散實現了，而城市總體規劃近年發生重大變化，廣州市新城市總體規劃強調了南拓，放棄 了向西發展，40平方里的芳村區，80年代常住人口不到11萬，而到今天常住人口亦未達到30萬人。

(4) 客流預測技術線路：在人口增長、就業的增長系數、。交通公式分配系數據選取主觀因素過多，脫離現實，即使有好的數學模型，輸入是垃圾輸出亦是垃圾。

2.2 當務之急是各城市交通研究所要重新研究客流預測的技術路線

(1) 客流預測的交通中、小區劃分應由現狀與規劃相對結合；

(2) 客流預測的人口、就業、土地利用應符合初、近、遠城市發展總體規劃；

(3) 把客流預測從觀念上改變為客流規劃，這樣和有較強規劃引導客流作用；

(4) 各處增長系數確實應符合城市總體規劃。

3 關于設計標準及行車組織

廣州地鐵3號線的功能定位及主要技術標準是由市規劃部門提出的，這是在1、2號線建設中沒有過的，可以看出地鐵建設逐步為實現城市總體規劃的一起。提出的功能定位及主要技術標準如下：

(1) 廣州地鐵3號線布置在城市發展的南拓軸上，明確提出這是一條快線，即列車最高行駛速度為120公里/小時，平均旅行速度不低于55公里/小時。

(2) 確定了3號線的站位，亦即確定了站間距，為平均旅行速度不低于55公里/小時創造了條件。

(3) 提出了未來新城市中心到現在城市中心半小時內到達，從新國際機場到線路最南的南沙新發展區一小時左右到達。

客流預測作了一些改變，結合線路功能定位（主要是組團之間交通）及組團發展規劃來進行客流預測，得出以下客流預測特點：

(1) 遠期高峰小時最大斷面流量為4.5萬人次（單向），初期高峰小時最大斷面流量不到2萬人次（單向）；

(2) 遠期高峰小時最大斷面流量又發生在大石站至體育西站這個區段。

廣州地鐵3號線另一個功能是要解決五山高校地區交通，因此要修建體育西站至天河客運中心的支線：

(1) 為了解決主線及支線行車組織，廣州地鐵3號線在國內首次采用Y型線路；

(2) 由于廣州地鐵3號線位于城市發展南拓軸上，遠期線路總長達95公里，現城市中心到新國際機場距離達35公里，因此，在現城市中心體育西站必須能至新國際機場形成一交路。

根據線路功能定位、客流預測特征來進行行車組織設計，初步形成了大石至體育西、大石到天河客運中心（支線）體育西至新國際機場的三個運行小交路，在3號線建成初期就要首先實施大石站到體育西、大石至天河客運中心（支線）的小交路，一改過去人為的運行小交路，運營部門根本無必要實施，在大石至體育西段達到105秒行車間隔。

關于小編列、高密度及不同編列列車混跑問題：

(1) 地鐵系統在初、近期實現小編列、高密度是降低工程造價最有效措施。

(2) 小編列、高密度有利于提高列車的滿載率（廣州地鐵1號線6節A型車固定編列，其滿編率不到13％），降低運營成本，提高服務水平（廣州地鐵1號線目前最短發車間隔為6分）。

(3) 在國外地鐵中，在高峰、低峰小時客流量相差較大的系統，普遍采用低峰時小編列、高峰時大編列、甚至可以混跑，以降低運營成本，提高服務水平。要做到這一點要注意如下問題：

1) 不斷提高市民素養，使之與先進交通工具相適應，中國公民素養不會永遠停留在一個水平，隨著實現現代化，中國公民素質肯定能提高，在小交路運行，大、小編列混跑，造成折返時清客問題一定能解決。

2）要在站臺配置功能完善的乘客信息顯示系統，加上同步廣播，有利于實現小交路，大、小編列混跑的問題。

3）優先采用移動閉塞信號系統，實現車－地雙向通信，提高了信號系統可靠性。

4）對小交路折返線要保證有足夠折返能力，配線要合理。

廣州地鐵3號線由于遵從了上述原則，在保證達到較高技術標準、實現多種線路功能前提下，能使工程造價控制在不超過4.1億元人民幣/公里水平。

我國城市化正在迅速擴展，城區面積不斷擴大，人口、建筑逐漸減少，很難再出現香港那種在城區內明顯的一兩條交通走廊。因此，遠期能否出現高峰小時單向中最大斷面流量大于5萬人次的地鐵值得研究。另一方面，地鐵建設是好幾代人的事業，城市軌道交通主骨架建成后，就要從提高服務水平來不斷補充新線，最終達到像巴黎一樣，步行600米就能找到一個出入口，這是合理分配各線客流，提高服務水平，降低地鐵工程造價的重要因素。廣州地鐵1號線高峰小時最大斷面流量（單向）大于5萬人次，而3號線為4.5萬人次，即將修成的4號線為3.5萬人次。在制訂設計標準時應慎重確定系統容量。

4 關于工程建設管理與運營管理

4.1 工程建設管理的幾個降低地鐵造價關鍵因素：

(1) 國家批準項目工程可行性研究報告后，項目就進入到工程建設實施階段，工程建設管理就應從初步設計開始一直管至項目建設國家驗收為止。這就是工程建設管理的連貫性。

(2) 工程建設管理應盡量減少職責交叉，在工程建設管理中，合同、支付以及預結算，可采用境外、國外先進管理模式，即業主的合同法律、財務部門人員派駐到工程建設項目部中工作，這既可加快流程進行實現高效，又有利于驗工、計價、支付相互監督，亦有利于合同管理降低地鐵造價。

(3) 設計是龍頭，抓好設計是降低地鐵造價的關鍵。抓好設計前提條件是規劃穩定，客流預測基本準確，基礎資料詳細可靠（包括工程地質、水文地質、控制測量資料等）。運營概念及系統功能定位符合實際要求，這就是降低地鐵造價關鍵。

(4) 由于地鐵建設與地下空間綜合利用、市政建設以及系統投入運營后的多種經營有密切關系，因此，在編制概算必須有政府明確政策導向，例如附建人行過街隧道、調排洪明渠、地鐵系統多種經營（包括民用通信、廣告、商鋪等）、公安保安系統、地下商鋪等，必須做到項目落實、投資渠道保證，這對降低地鐵造價關系極大。

(5) 風險轉移管理是降低地鐵造價的重要因素之一。地鐵建設避免不了設計變更，因此除了制訂嚴格設計變更審批制度是十分必要的，但這遠遠不夠。過去，我們希望由設計部門來控制造價風險，吃盡了苦頭，造成大量設計變更，合同外支付數額大，難以控制，今后必須采取國外先進經驗，造價風險應轉移給承包商及工程保險機構。這就要從招標文件、評標辦法、合同內容上有明確的條款規定，采用施工圖捆綁招標方法，這是包死造價的一種有效辦法。

4.2 運營管理成本控制

(1) 項目在工程可行性研究階段一般都編制運營概念文件，在國外實際加上了系統設計概念，目前國內的設計部門一般都不具備編制運概念（或稱為系統設計），在國外大部分由工程顧問公司來編制，運營概念確定了系統在正常、堵塞、