淺析地鐵運營與沿線物業的統籌發展
自從倫敦建造了世界上第一條地鐵以來，已經歷了140年的歷史。地鐵使人們的生活發生了巨大的變化。然而，地鐵工程巨大的建設投資以及投入使用后高額的運營費用決定了不可能單憑客流運營收回成本及保證日常維護。關于地鐵運營的國際慣例是：在地鐵投入使用那天開始，政府每年都要往里補貼上億資金。難道地鐵真的只能成為一條源源不斷的吃錢線嗎?事實上香港地鐵從1994年以來每年盈利都在10億以上。
本文從分析國內已建成地鐵的幾個城市以及香港的地鐵沿線物業發展情況入手，論述如何通過統籌發展挖掘地鐵沿線物業最大價值，以實現地鐵運營與沿線物業開發的雙贏，以期為國內地鐵建設及運營帶來一些有益的啟示。
第一部分：地鐵與城市發展的緊密關系
一、歷史回眸 地鐵百年
地鐵是一種載客量大、快速準點、舒適安全、環保的軌道交通。因此世界上許多大都市很早就開始建設和使用地鐵。
倫敦地鐵140年
巴黎地鐵100年
紐約地鐵100年
東京地鐵75年
莫斯科地鐵70年
漢城地鐵30年
北京地鐵35年
香港地鐵25年……
二、地鐵建設的效益
除了為市民出行提供快速、穩定的交通工具外，地鐵的社會效益還體現在以下幾個方面：
1、沿線商業提升生活空間和便利度
地鐵成為城市生活重要的組成部分，人們可以通過地鐵站快速的到達城市的商業中心、辦公地點以及居住地，同時地鐵站也成為人們進行社交活動的場所。
在國外，在乘地鐵上班途中，人們還能把生活中的事務如洗衣、沖膠卷，都在地鐵沿線完成，而地鐵也成為沿線小商業貨物供給的主要通道之一。
2、改善城市投資環境，使城市間的距離格局發生變化
地鐵的快速便捷使城市的距離越來越近，城市的規模也因此可以發展得越來越大。
地鐵與機場、巴土站、的士站以及輪渡等不同交通工具的便捷接駁，使城市內與城市間的距離大大縮短，城市投資環境大大改善；城市距離格局變化，使人們居住在城郊、工作和購物在城市中心的生活已經成為現實。
3、為沿線土地帶來增值
地鐵的開通運營，帶來了一種蘊含無限商機的“地鐵經濟”，從而帶旺一個片區，增加物業升值空間。
國際研究發現，地鐵對周邊區域的地價提升比率，根據原有區域條件不同可達到5％～15％；原有區域距離城市中心越遠，原有交通條件越差，地價提升比率越高。
[例1]：廣州地鐵于1993年開工，開工當年和第二年，廣州地鐵一號線沿線物業升值15％～25％，1999年一號線正式開通后，地鐵沿線物業再次升值15％～25％。
對商業價值提升：一號線開通后，帶動中華廣場商鋪升值5％，流行前線的租金也上升了近一倍多。
[例2]：天津紅橋區隨著地鐵一號線的建設以及各個公共建筑設施的完善，使得該地區在2003年1月份區域綜合指標達67.9點，較2002年12月上漲7.9點，增幅為13.2％。
三、面臨的困境：地鐵投資巨大政府負擔沉重
地鐵建設的一個世界性難題是：地鐵建設耗資巨大，建設周期很長。而其作為公益事業，地鐵只能以低廉的運價提供優質服務，不僅如此，地鐵每年還有大額的折舊費用、資金利息和維修費用。因此，世界各大城市的地鐵營運都是無法贏利的，必須由政府每年給予財政補貼。
很久以來，多數城市的財務狀況決定了給地鐵的預算是有限的資金規模，傳統的專款政策由于對政府總體預算管理產生的負面影響，不具有可持續性。然而地鐵一旦投入營運，就很難停止運作，就象一臺不斷吃錢的老虎機，成為政府極為沉重的負擔。
《支持數據與案例》
Ⅰ、地鐵建設時間：
莫斯科地鐵首期 5年(1931年開始修建，1935年建成通車。)
廣州地鐵一號線 5.5年(1993年12月28日——1999年6月28日)
Ⅱ、地鐵造價與其它交通設施造價對比：
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地鐵 人民幣6億／公里(一般為5～8億)
磁浮 人民幣3億元／公里
輕軌 人民幣1.5億～2.5億／公里
BRT(大公交系統) 人民幣0.2—1億人民幣／公里
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Ⅲ、經營成本往往大于運營收入
地鐵單憑客流運營收回成本在全世界都沒有先例，以廣州地鐵一號線為例，投資122億，運營三年下來，平均每年運營收入在1.8～1.9億元人民幣水平，但就去年而言，運營成本卻達2.3億元人民幣。
四、難道地鐵真的只能成為一條源源不斷的流錢線嗎?
香港地鐵是目前唯一打破“虧錢”規則的地鐵。
事實上，香港地鐵是目前世界上唯一經營獲利的地鐵公司。香港地鐵自1979年底逐段投入運營，經營初期，是沒有盈利的，其一是收入少，二是利息開支大。隨著地鐵各站投入運營，乘客量不斷增加。地鐵公司自1998年開始剔除沉重利息開支和其他經營費用后，首次出現2億元盈利。截至2000年上半年的20年半的時間里，逐步由前12年的虧損，轉為盈利，其中1998年的利潤達到28.19億港元；1999年盈利21.16億港元，2000年利潤已經達到41億港元。并曾在1997年及1998兩年派發股息。
其最主要的兩個原因是：
*地鐵沿線物業的統籌發展
*商業化運作的運營模式
以下對上述兩點進行詳細說明。
第二部分：地鐵沿線物業的統籌發展
一、地鐵商業運作 發展沿線物業
[案例1]：香港地鐵
地鐵結合房地產開發可以三得益：一是通過地鐵的延伸實現城市拓展的總體規劃；二是由地鐵來建設新的住宅區，又可為地鐵帶來新客流；三是可以用房地產的增值彌補地鐵運營的虧損。
香港地鐵從修第一條線路開始，就建立了一套成功、獨特的商業模式，首要的一點是它充分利用地鐵沿線地產增值的優勢，在結合地鐵營運與發展車站及車廠上蓋大型物業方面獲益良多。目前香港地鐵已成為香港最大的房地產開發商。
由于地鐵大大改善了沿線的交通狀況，使沿線各站形成許多新的繁華地區，沿線的地產也不斷增值。地鐵公司充分運用這一優勢，把發展地鐵與發展房地產業結合起來，這給地鐵公司帶來了豐厚的利潤，解決了工程建設部分資金來源。單在1999年，地鐵公司在機場沿線5個車站物業發展計劃涉及面積約達350萬平方米，將軍澳支線4個車站及車廠的物業發展計劃涉及樓面總面積約達230萬平方米。以地鐵公司策略性地保留部分已落成之物業作租賃用途，以提供穩定的租金收入。按1999年年底的價值計算，地鐵公司擁有的投資物業總值達89億港元。1999年地鐵公司的物業租務及管理收入為75.52億港元。
地鐵公司選取的地皮，通常為車站上蓋。其做法是將地下車站大廳與上層物業同時發展。他們首先向政府取得發展車站上層空間的權利，之后尋求合作伙伴，利用發展商的資金，繳付土地費用，建造大型住宅、寫字樓和商場。出售物業所得利潤，則由地鐵公司與發展商共享。例如最近涉及200至250億港元的九龍站5至7期發展商業項目，就有3份標書，由新鴻基奪得。
地鐵公司歷年出售物業所獲得的利潤，全部用于地鐵建設，成為香港地鐵發展的重要資金來源之一。
數據：
香港地鐵沿線物業發展帶來的收入主要包括：物業發展利潤、物業租金收入以及物業管理收入。沿線物業發展所得收益，亦有助于抵消新地鐵建設的大額資本性投資的額外折舊及利息支出。
[案例2]：廣州地鐵
廣州在地鐵一號線沿線缺乏可開發土地，上蓋物業統籌發展暫時無法實現，目前其物業發展收益來源于車站商鋪的租金收入。
2001年，沿線物業出租率保持100％，年收入近7000萬元。地鐵營運預計虧損兩三千萬元。
從修建二號線開始，有計劃實施地鐵沿線物業發展，即進行建設、運營和房地產三塊經營。目前三號線正準備以合法手續擁有沿途洛溪、大石、漢溪的三塊面積達5平方公里的土地，將通過招商引資、合作等多種形式，全方位啟動房地產開發。相信通過規范運作，20年或30年后廣州地鐵將可脫貧。
結論：地鐵建設應該采用先進的商業運作模式，并進行地鐵沿線物業發展。
只有地鐵建設、地鐵運營與沿線物業發展形成聯動機制，才能建立起持續穩定的資金供應鏈，促進地鐵網絡的良性發展，從而大大提高城市的運行效率，加速改善城市空間形態，增強城市吸引力。
二、發展沿線物業 統籌是大前提
廣州地鐵一號線已經正常運行幾年了，而當年批出的地鐵上蓋項目卻還有相當部分沒有建成或還根本沒有動工，應該同步完成的事卻因開發商觀望坐等地價升值、投資組合出現重大變故而產生大量的空置房和空置地，影響了城市形象和總體發展，教訓不謂不深刻。
相反，研究地鐵上蓋物業成功發展的城市——香港，我們可以發現，統籌發展才是成功開發大前提。
1、香港地鐵沿線物業發展方式
香港從建設第一條地鐵開始，就采用地鐵建設與地鐵站點(車廠)上蓋大型物業聯動發展的方式。地鐵公司與政府達成協議，統一征用地鐵沿線地塊用做站點(車廠)上蓋物業發展。地鐵公司負責所有地塊發展的統籌，包括確定用地規劃指標，制定發展計劃和物業方案，通過招標選擇發展商，對屬下的物業進行經營管理。
2、廣州地鐵沿線物業發展方式
目前已經建成和使用的是一號地鐵線。由于是在城市建成區，沿線已經沒有可開發的地塊，因此站點(車廠)都沒有發展上蓋物業。
即將開始建設的二號地鐵線，將會采用地鐵建設與站點(車廠)上蓋物業聯動發展的方式，并且形成以房地產發展為龍頭的商業經營。
3、上海地鐵沿線物業發展方式
沿線地塊由政府按項目分別批租，沒有統一的征用土地。地鐵站點和車廠均單獨設置，與城市面貌很難融合。地鐵公司也有下屬的房地產開發公司，但是不是發展與地鐵站點和車廠聯系緊密的上蓋物業，與地鐵營運無直接的關聯。
4、北京地鐵沿線物業發展方式
地鐵沿線的地塊也是由政府按項目批租給開發商，與地鐵營運沒有直接的聯動關系。站點和車廠的設置也基本是獨立的。也有少數開發商認識到地鐵上蓋物業的價值，與地鐵出站口進行有機聯系(例如東方商廈)，但只是自發性的，沒有統籌發展。
結論：
1)、城市地鐵沿線物業的發展如果沒有統籌，土地的價值沒有最大化的體現，是對城市資源的極大浪費；
2)、城市地鐵沿線物業的發展如果沒有統籌，地鐵站點的建設只考慮了交通出入口的功能，設置孤立、缺乏連續性，破壞城市景觀；
3)、城市地鐵沿線物業的發展如果沒有統籌，物業管理與地鐵的后續建設較難協調，公眾得不到優質服務，地鐵工程質量也缺乏保障。
三、統籌職責明確 物業發展成功
[案例]
香港地鐵公司是特區政府全資擁有的一家企業，但并不由政府直接經營。而是通過有關條例，由政府委托有關人員擔任董事局成員，按照商業原則進行地下鐵路的修建、經營和日常管理。因此，在人們心目中，地鐵是一家“官有民營”的企業。
負責地鐵沿線物業發展統籌工作的可以稱為地鐵物業發展統籌商。它的主要職責有：
與政府協商，統一征用沿線發展地塊
沿線土地是指可以與地鐵站點或者車場結合發展的地塊。如果商業、辦公以及住宅等各類物業與地鐵車站、車廠的設置緊密結合，并形成一定規模，就能充分享有高效率的地鐵交通以及因此帶來的城市資源的經濟。另一方面，繁榮的地鐵沿線物業，也為地鐵帶來更多的乘客。
物業發展權是由政府授予的一種土地使用權利，目的是使獲得者通過物業發展獲得經營收益，并且投資新地鐵項目的建設，或者補償已建成的地鐵項目的營運成本。當然，根據我國土地使用的法律法規，此等發展權需要支付一定的地價。
協調地鐵站點出口與上蓋物業的關系
通過主動與政府相關管理機構的合作研究，既考慮城市建設的需要，又緊密結合房地產市場的需求，為各發展項目的物業設計以及規劃制定適合時宜及創新的解決方案，以便進行持續發展。
參與地塊發展
一般市場風險小的、或者對建設企業品牌具有標志性意義的發展項目，適合獨立發展。具有一定市場風險，又具備發展規模，影響力較大的發展項目，適合聯合發展。而市場風險大，公司資源不具備實力發展的項目，最好委托發展。
對于需要聯合發展，或者委托發展的項目，慎擇適當的時機向合格的發展商招標。目的是要以市場機制，挑選最具實力和誠信的合作伙伴，同時也是將發展風險降至較低的水平，確保項目發展的順利和成功。
沿線物業發展的統一品牌營銷
不管地塊發展采用何種方式，物業發展的營銷均以統籌商的形象統一進行項目營銷。這樣最終可以形成地鐵沿線物業發展的產品品牌，創造品牌價值。
沿線屬下物業的管理
物業發展完成后，屬下的物業可能包括辦公樓、商場、城市停車場及居住小區的配套設施，物業管理除負責物業的日常維護和管理，還包括物業出租。良好的物業管理，不僅能很好的維護城市面貌，而且使物業延長使用壽命，具有較強的增值能力。同時，有利于協調物業建設與地鐵施工，確保地鐵工程質量的維護。
第三部分：地鐵運營——商業化運作的運營模式
一、關鍵的體制問題是按照市場經濟規則進行籌資和經營
[案例]：香港地鐵的籌資和運營模式
香港地鐵公司二十多年成立以來，一直以商業原則運作。除了沿線物業的統籌發展外，運營模式也相當關鍵。主要表現在兩個方面：一方面，通過控制成本造價、通過先進設施形成規模效應兩個措施降低成本壓力；另一方面，通過商業化的籌資方式、運作方式降低資金壓力，挖掘價值。
1、籌資方式——按照市場經濟規則進行籌資
啟動期
項目的啟動期，銀行授信融資為主。可以以地鐵沿線物業發展統籌商的地位以及物業發展的利潤預期，向銀行申請信用貸款。
發展期
項目發展期，當沿線物業發展到具有一定的品牌，項目發展具有相當的贏利性時，采取入干股的方式，即不投入實際資金，以項目發展權獲得收益分配，這樣可以避免資金運作的各種風險。同時，項目發展形成良性循環后，物業的經營收入及物業管理收入也可以用于新項目的發展。
[案例1]：香港地鐵
香港地鐵建設費用，其中政府的投資不足三分之一，地鐵建造的主要資金由各類融資安排籌集，包括債券、財團貸款和浮息票據等，通常由政府作擔保。
[案例2]：深圳地鐵
深圳地鐵從開工伊始，便充分抓住其蘊含的無限商機，比如地鐵車站廣告效應；其裝修、票務等共120個項面向市場招標。地鐵開通之際，廣告媒體、連鎖商鋪、移動通訊等商業資源將同步運營，銀行、書報刊、沖洗膠卷、洗衣、便利店、自動售貨機等多種連鎖行業也將進駐地鐵車站，給乘客提供優質商業服務的同時，最大限制挖掘了地鐵的商業價值。
2、市場化的經營
香港地鐵的經營服務，既接受政府和市民多方面監管，同時又在不受行政干預的環境下運行。這是香港地鐵經營取得成功的一個重要因素。
地鐵公司的經營收入主要來自地鐵乘客的車費。根據條例，地鐵公司有權決定票價。香港地鐵實行每年根據通脹率調整票價，漲價幅度略低于通漲指標。
按照條例規定，誰乘地鐵誰付錢，而不應以其他方式令不乘地鐵的掏腰包。所以，地鐵車票的收費標準是：足以支付成本、支付利息，不斷改善地鐵系統和為投資者提供合理回報。地鐵公司制訂的回報率為10％。盡管每一次提高票價都會招致社會的反對聲，包括立法會議員的反對，但地鐵公司依然堅持車票標準的原則。政府也沒有干預過地鐵公司對票價的決定權。
二、先進的設施產生規模效應
成功的首要條件是物質基礎：即設施先進，保障了龐大客運流量能夠暢通無阻，從而發揮了規模效應。
三、控制成本是經營成功的重要因素
[案例1]：香港地鐵公司
自有資產：在香港做生意，最大的成本開支是工資和租金。對于地鐵公司來講，租金開支并不多，因為公司的工作場地大部分為自有資產。
員工素質與控制員工數目：相對而言，工資成本占的比例很大。1998年有關員工薪酬及有關費用為18.79億港元，1999年在市況較差的情況下仍增至19.11億港元，分別占未計算折舊前經營開支的51.1％和50.8％。控制成本是地鐵公司經營成功的重要因素。地鐵公司并將員工素質與控制員工數目作為經營管理的重要內容。年內，地鐵公司推出了自愿離職計劃，將員工由8786人減至7537人，而近5年來，地鐵的載客量達7.9億至8億人次。
[案例2]：廣州地鐵公司
國產化設備的應用，降低了廣州地鐵的工程造價，從一號線的6.6億元／公里下降到二號線的5億元／公里，為運營后的地鐵消弭了一塊沉重的財政負擔。
四、政策扶持
延交地價，提前預售。
這可以一定程度的緩解項目發展的資金壓力，減少資金運作成本。
獲得沿線土地的地價優惠。
物業發展權須按市值繳付地價，但其中不包括地鐵開通后的土地增加的附加值。一方面是政府對地鐵建設的間接出資，一方面可以降低物業發展的土地成本，一定程度上增強了發展物業的市場競爭力。
協調舊城區拆遷工作，行政輔助政策。
涉及城市舊區改造的地塊，適用更靈活的拆遷安排及補償政策。
融資優惠政策。
在為物業發展籌措資金時，可以獲得低息貸款。
與政府緊密合作制定運輸計劃，加強地鐵車站的接駁服務。
包括泊車以后轉乘地鐵的停車場、及為接駁地鐵而改建的公共大、小巴和的士站等設施。使城市的交通網絡更高效，從而吸引更多的地鐵乘客和地鐵沿線發展物業的使用者。
