試談我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展

試談我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展

摘　要: 在分析國(guó)外城市軌道交通體系的形式和特點(diǎn)的基礎(chǔ)上, 結(jié)合國(guó)內(nèi)的實(shí)際情況, 提出我國(guó)在特大城市及三大經(jīng)濟(jì)圈積極發(fā)展大、中運(yùn)量型軌道交通, 建立完善的交通體系, 以及在大、中等城市發(fā)展中運(yùn)量型軌道交通的新思路。關(guān)鍵詞: 大運(yùn)量型; 中運(yùn)量型; 城市軌道交通; 發(fā)展　　近年來(lái)由于改革開(kāi)放政策的貫徹執(zhí)行, 我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)得到了蓬勃發(fā)展, 城市建設(shè)也在不斷改善和擴(kuò)大規(guī)模, 目前人口在百萬(wàn)以上的特大城市已經(jīng)超過(guò)30 座[1 ] 。由于城市經(jīng)濟(jì)區(qū)域布局的變化以及大城市的聚集和輻射效應(yīng)越來(lái)越強(qiáng)烈, 城市流動(dòng)人口大為增加, 居民出行更為頻繁, 城市客運(yùn)交通的需求矛盾也就越來(lái)越突出。同時(shí), 隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐的加快, 人們的時(shí)間觀念越來(lái)越強(qiáng), 這就需要一系列安全、快捷的交通客運(yùn)形式。為了改善我國(guó)城市公共交通普遍存在的這一矛盾, 必須采用大、中運(yùn)量型軌道交通客運(yùn)方式, 把常規(guī)的公共汽、電車(chē)方式進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整, 在城市中形成以快速軌道交通為骨干的新型公共交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu), 使城市交通在經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮有效的先導(dǎo)作用。
1　國(guó)外情況
1. 1　大運(yùn)量型軌道交通特大城市特別是首都、直轄市及省會(huì)所在城市都是政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心, 每天進(jìn)出市區(qū)的上班族或進(jìn)行商業(yè)活動(dòng)及各種業(yè)務(wù)的人口特別多。為了輸送如此大運(yùn)量的旅客人員, 只有象地鐵這樣的大運(yùn)量型城市快速軌道交通手段才行。下面將世界各大城市共有的大運(yùn)量型軌道交通——地鐵的發(fā)展情況介紹如下:
地鐵是線路的大部分建在地下作為大運(yùn)量軌道交通手段的城市高速鐵道的總稱(chēng)[2 ] 。1863 年, 世界上最初的地鐵在倫敦開(kāi)通, 全長(zhǎng)6 km 。在紐約, 1868 年按照城市高速鐵道的發(fā)展計(jì)劃建成了11 km 的高速鐵道延伸線, 后來(lái)由于道路交通混亂、城市美觀、噪音等問(wèn)題, 20 世紀(jì)初開(kāi)始建設(shè)地鐵, 1904 年第一條地鐵開(kāi)通。目前已擁有385 km 的線路網(wǎng)和6 600 輛車(chē)輛。在巴黎, 直到1900 年才建成了第一條地鐵線, 長(zhǎng)約5 km , 以后加快了地鐵的建設(shè)速度, 1930 年已經(jīng)建成116 km 的線路網(wǎng)。總之, 歐洲超過(guò)60 萬(wàn)人口的大部分城市都已建成或在建、籌建地鐵, 作為城市交通的大動(dòng)脈發(fā)揮著作用。日本由于各種原因直到1927 年在東京的上野～ 淺草之間建成第一條地鐵, 長(zhǎng)2. 4 km, 1939 年淺草至澀谷的延長(zhǎng)線開(kāi)通, 長(zhǎng)14. 3 km, 1933 年大阪第一條地鐵開(kāi)通, 長(zhǎng)3. 1km 。戰(zhàn)后首都圈的人口急劇增加, 加之1964 年?yáng)|京奧林匹克運(yùn)動(dòng)會(huì)的機(jī)會(huì), 地鐵線路網(wǎng)顯著發(fā)展。目前為止, 東京地鐵總延長(zhǎng)達(dá)220 km , 作為交通運(yùn)輸?shù)拇髣?dòng)脈, 每年輸送旅客達(dá)25 億人。戰(zhàn)后大阪的地鐵線路網(wǎng)建設(shè)也逐漸延伸, 特別是1970 年萬(wàn)國(guó)博覽會(huì)召開(kāi)的機(jī)會(huì), 路網(wǎng)建設(shè)大幅度增加。目前為止, 總延長(zhǎng)達(dá)100 多公里。1955 年以后, 除了東京、大阪以外的其他大城市如名古屋、札幌、橫濱、神戶(hù)、京都、福岡及仙臺(tái)分別開(kāi)通了地鐵。目前為止, 全日本地鐵的總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)500 多公里, 有5 200 多輛車(chē)輛。在首都圈軌道交通每天輸送的旅客達(dá)3 250 萬(wàn)人(其中地鐵730 萬(wàn)), 京阪神圈軌道交通每天輸送的旅客達(dá)1 309 萬(wàn)人(其中地鐵270 萬(wàn)) [ 3 ] 。
1. 2　中運(yùn)量型軌道交通
中運(yùn)量型軌道交通是具有每小時(shí)10 000～ 30 000 人輸送能力的軌道交通系統(tǒng)的總稱(chēng)。是處于地鐵(輸送能力30 000～ 60 000 人) 和公共汽車(chē)(輸送能力4 000 ～ 8 000 人) 之間的運(yùn)輸系統(tǒng), 在城市軌道交通中起著非常重要的作用[ 1 ] 。建設(shè)費(fèi)比較便宜, 省力、節(jié)能、噪音和振動(dòng)小、電力驅(qū)動(dòng)對(duì)環(huán)境的影響也小, 而且可以無(wú)人駕駛、運(yùn)營(yíng)費(fèi)低廉。在日本, 每公里地鐵的建設(shè)費(fèi)為200 億～ 300 億日元(相當(dāng)于人民幣20 億元), 而高架軌道每公里的建設(shè)費(fèi)為50 億～ 60 億日元(相當(dāng)于人民幣5 億元), 是地鐵建設(shè)費(fèi)的1? 4[ 4 ] 。中運(yùn)量型軌道交通主要有現(xiàn)代有軌電車(chē)、單軌交通、小型地鐵及各種形式的新交通系統(tǒng)。
1. 2. 1　現(xiàn)代有軌電車(chē)
現(xiàn)代有軌電車(chē)是利用軌道作為車(chē)輛導(dǎo)向的運(yùn)輸方式, 以客運(yùn)交通為主, 它是在舊式有軌電車(chē)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的現(xiàn)代化水平很高的客運(yùn)系統(tǒng)[ 1 ] 。在歐洲將其稱(chēng)之為“ 輕軌”。 1886 年美國(guó)阿爾拉巴馬州的蒙哥馬里市第一次出現(xiàn)有軌電車(chē)系統(tǒng)。次后有軌電車(chē)系統(tǒng)迅速發(fā)展, 在20 世紀(jì)20 年代, 美國(guó)的有軌電車(chē)線總長(zhǎng)達(dá)25 000 km 。到了30 年代, 歐洲、日本、印度和我國(guó)的有軌電車(chē)有了很大的發(fā)展, 如上海、北京、沈陽(yáng)、大連等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車(chē)。隨著汽車(chē)工業(yè)的迅速發(fā)展, 西方國(guó)家私人小汽車(chē)數(shù)量急劇增長(zhǎng), 大量的汽車(chē)擁上街頭。于是又紛紛拆除有軌電車(chē), 尤其是美國(guó)。但汽車(chē)數(shù)量的過(guò)度增加, 使城市交通又出現(xiàn)了新問(wèn)題, 造成交通堵塞, 行車(chē)速度下降, 空氣污染和噪音嚴(yán)重, 在鬧市區(qū)甚至連停車(chē)也難找到適當(dāng)?shù)胤絒 1 ] 。
到60 年代初, 西方一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家, 人口密集的城市, 為滿(mǎn)足城市公共交通客運(yùn)量日益增長(zhǎng)的需要, 除考慮修建地下鐵道外, 又重新把注意力轉(zhuǎn)移到地面軌道交通方式上來(lái), 著手在改造舊式有軌電車(chē)的基礎(chǔ)上, 利用現(xiàn)代技術(shù), 改造和發(fā)展有軌電車(chē)系統(tǒng), 開(kāi)發(fā)出低噪音、低振動(dòng)、省能源、能高速運(yùn)行的高性能有軌電車(chē), 同時(shí)與城市郊區(qū)的鐵道、城市的地下鐵道連接, 提高其技術(shù)水平和服務(wù)質(zhì)量, 出現(xiàn)了現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)[ 1 ] 。
到80 年代, 國(guó)際上一些大城市已相繼建成了現(xiàn)代化技術(shù)很高的現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)。例如, 法國(guó)的南特市, 城市人口約45 萬(wàn), 1984 年建成一條自東向西穿過(guò)市區(qū)的現(xiàn)代有軌電車(chē)線路, 也是法國(guó)首次建成的第一條現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng), 線路全長(zhǎng)10. 6 km, 平均旅行速度可達(dá)24 km ? h, 目前年客運(yùn)量已接近2×107 人次; 美國(guó)的薩克拉門(mén)托市, 市區(qū)人口約92 萬(wàn), 1987 年3 月建成一條穿越市中心的現(xiàn)代有軌電車(chē)線路, 全長(zhǎng)29. 4 km; 香港地區(qū)為了配合新界西部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展, 修建了屯門(mén)至元朗的現(xiàn)代有軌電車(chē)線路, 于1988 年9 月正式投入運(yùn)營(yíng), 線路全長(zhǎng)23 km, 平均旅行速度可達(dá)25 km ? h[ 1 ] 。現(xiàn)代有軌電車(chē)的特點(diǎn)是具有高速性能, 高加減速性能, 低噪音、低振動(dòng), 對(duì)周?chē)h(huán)境影響也少。同時(shí)由于車(chē)輛的改善, 舒適度也好。不論是從既有的有軌電車(chē)發(fā)展而來(lái)還是新建, 和建設(shè)城市高速鐵道相比, 造價(jià)都低, 所以近年來(lái)許多城市又紛紛轉(zhuǎn)回來(lái)把注意力投到現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)上來(lái)。其主要特點(diǎn)列于表1[ 3 ] 。

表1　舊式有軌電車(chē)和現(xiàn)代有軌電車(chē)比較

　 其余分布在美、日、澳、加等國(guó)。另外第三世界各國(guó)也認(rèn)識(shí)到這種新交通工具的意義, 扎伊爾、突尼斯、泰國(guó)、菲律賓、新加坡、香港等國(guó)家和地區(qū)的城市也已建成或正在建、籌建現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)[ 1 ] 。
1. 2. 2　單軌交通
單軌交通是指以橡膠輪胎為主的車(chē)輛在一根軌道上運(yùn)行的交通方式。按支撐方式, 一般區(qū)分為跨座式和懸吊式兩種。其主要特點(diǎn)比較如表2[3 ] 。 13. 3km(其中11 km 在河的上空), 從1901 年開(kāi)始輸越少, 單軌交通等中運(yùn)量型軌道交通越來(lái)越有發(fā)展的送旅客, 據(jù)說(shuō)運(yùn)營(yíng)90 多年從未發(fā)生過(guò)任何事故。二戰(zhàn)必要。單軌交通的特點(diǎn)和問(wèn)題如表4[3 ] 。后的日本, 人口擁往城市, 加上產(chǎn)業(yè)集中等問(wèn)題嚴(yán)重。
1. 2. 3　小型地鐵的地鐵。目前世界上最先進(jìn)的小型地鐵是線性(發(fā)動(dòng)很早以前在倫敦、格拉斯哥、布達(dá)佩斯就有小斷面機(jī)) 地鐵, 此地鐵機(jī)車(chē)采用線性發(fā)動(dòng)機(jī), 是將通常的電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)由旋轉(zhuǎn)型展開(kāi)成直線型, 這一點(diǎn)和磁懸浮式超高速列車(chē)相同, 但和磁懸浮式超高速列車(chē)不同的是兩側(cè)導(dǎo)體不是線圈, 而是在鐵上固定鋁板作成寬30～ 40 cm 的反應(yīng)板, 車(chē)體底下設(shè)置的線性發(fā)動(dòng)機(jī)從反應(yīng)板上通過(guò)時(shí)產(chǎn)生磁性對(duì)車(chē)體的推力而驅(qū)動(dòng)列車(chē)行走。鋼軌對(duì)車(chē)體起支撐和導(dǎo)向作用。這種輪軌式線性發(fā)動(dòng)機(jī)牽引列車(chē)最初是1985 年在加拿大多倫多市的地鐵新線上采用, 線路長(zhǎng)7. 5km 。由于建設(shè)費(fèi)低廉, 1986 年又在另一城市巴庫(kù)巴市建設(shè)相同系統(tǒng)的地鐵, 線路長(zhǎng)25 km, 最高速度80 km ? h[3 ] 。另外在溫哥華市, 于1986 年又建成了世界上第一條全自動(dòng)化用線性電機(jī)牽引的軌道交通系統(tǒng), 該線路全長(zhǎng)22. 5 km, 其中有13 km 為高架結(jié)構(gòu)系統(tǒng), 共設(shè)車(chē)站16 座, 軌距1 435 mm , 采用直流電600 V 側(cè)軌供電方式, 車(chē)輛總數(shù)為114 輛, 行車(chē)間隔3～ 5 m in, 信號(hào)系統(tǒng)由計(jì)算機(jī)集中控制, 全部列車(chē)以無(wú)人駕駛?cè)詣?dòng)控制方式運(yùn)行, 這是世界上投入商業(yè)運(yùn)行的技術(shù)最先進(jìn)的軌道交通系統(tǒng)[1 ] 。之后, 日本于1990 年在大阪市地鐵鶴見(jiàn)綠地線(長(zhǎng)5. 7 km) 和東京都地鐵12 號(hào)線(長(zhǎng)41 km) 上也采用這種線性發(fā)動(dòng)機(jī), 最高速度達(dá)70 km ?h[1 ] 。
1. 2. 4　新交通系統(tǒng)
中運(yùn)量型軌道交通除了前面介紹的現(xiàn)代有軌電車(chē)、單軌交通、小型地鐵外, 還有將電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、集電系統(tǒng)、車(chē)體等等的鐵道技術(shù)和橡膠車(chē)輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)技術(shù)相結(jié)合, 采用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)控制, 橡膠車(chē)輪沿著導(dǎo)向軌在專(zhuān)用軌道上由電氣驅(qū)動(dòng), 可以無(wú)人駕駛的車(chē)輛構(gòu)成的交通系統(tǒng)[3 ] 。如日本神戶(hù)新交通系統(tǒng)(? —? ? ? ? ? ? 線)、大阪新交通系統(tǒng)(?? —? ? ? )、琦玉新交通系統(tǒng)、東京臨海新交通系統(tǒng)等。這些新交通系統(tǒng)基本上全是高架結(jié)構(gòu), 運(yùn)行速度都在20～ 30 km ? h 左右, 4～ 6 輛一個(gè)編組, 每輛定員60～ 70 人左右。它的特點(diǎn)是對(duì)道路的占用比較少, 2. 5m 寬的中央分隔帶上即可建橋墩; 可以無(wú)人駕駛, 節(jié)省人工費(fèi); 工程造價(jià)低, 采用高架結(jié)構(gòu)比一般鐵路減少投資20%～ 30% [4 ] 。
2　國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀
2. 1　運(yùn)量大與運(yùn)能小的矛盾突出
隨著城市建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大, 目前人口在100 萬(wàn)以上的特大城市已超過(guò)30 座, 人口在50 萬(wàn)以上的大城市已超過(guò)60 座[1 ] 。由于大規(guī)模的經(jīng)濟(jì)建設(shè)活動(dòng)主要發(fā)生在城市及其周?chē)貐^(qū), 城市結(jié)構(gòu)及其經(jīng)濟(jì)布局的變化, 促使城市流動(dòng)人口大為增加, 居民出行更為頻繁, 個(gè)別特大城市每天的客運(yùn)量已突破1 000 萬(wàn)人次, 而一般大城市, 在客運(yùn)主流通道上, 高峰期需要運(yùn)送旅客1 萬(wàn)～ 3 萬(wàn)人次運(yùn)輸量的現(xiàn)象很常見(jiàn), 有的城市甚至出現(xiàn)多條并存的局面, 如此巨大的客運(yùn)任務(wù), 絕大多數(shù)城市還只能用公共汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)來(lái)承擔(dān), 以致在客運(yùn)高峰期間, 車(chē)上乘客密度高達(dá)每平方米擠占10～ 12 人, 即使如此擁擠, 站臺(tái)上還有很多人上不了車(chē), 城市公共交通的供需矛盾十分突出[1 ] 。
現(xiàn)代城市交通的發(fā)展, 對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)輛的行動(dòng)空間(車(chē)行道的寬度和數(shù)量) 和靜止空間(停車(chē)場(chǎng)所) 的要求越來(lái)越高, 但城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通發(fā)展的步伐。車(chē)輛行駛速度下降, 公共車(chē)輛運(yùn)營(yíng)速度 h, 下降到10～ 13 km ?已由過(guò)去的25～ 40 km ?h, 它嚴(yán)重影響著城市居民的生活節(jié)奏和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展活力。
2. 2　城市交通體系不健全
我國(guó)大陸城市的公共交通方式, 絕大多數(shù)還是采用低運(yùn)量型的交通方式即公共汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)來(lái)運(yùn)載乘客, 其客運(yùn)能力較弱, 一條線路的最大客運(yùn)量?jī)H有6 ×103 人次? h[1 ], 這已很難適應(yīng)現(xiàn)代化城市建設(shè)高速發(fā)展的需要, 一些城市已開(kāi)始考慮快速軌道交通方式來(lái)承擔(dān)更大運(yùn)量的客運(yùn)任務(wù), 但由于修建軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)資金高, 尤其是大運(yùn)量型的地下鐵道工程, 因?yàn)樵靸r(jià)昂貴, 目前我國(guó)僅有少數(shù)特大城市如北京、天津、上海、廣州、深圳已經(jīng)建設(shè), 南京、重慶、青島、沈陽(yáng)正在考慮修建之外, 一般大城市難于考慮。另外, 我國(guó)城市中運(yùn)量型的現(xiàn)代有軌電車(chē)的發(fā)展也較為緩慢, 到目前為止, 國(guó)內(nèi)還沒(méi)有建成現(xiàn)代有軌電車(chē)工程的先例。
3　對(duì)我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的建議
3. 1　在特大城市及三大經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展大、中運(yùn)量型軌道交通, 建立完善的交通體系
3. 1. 1　建立和完善城市交通體系的總體框架
大城市的交通體系好象人體的循環(huán)系統(tǒng)一樣, 人體的血液從大動(dòng)脈, 中小動(dòng)脈, 到毛細(xì)血管各自分開(kāi)起作用, 保持人體的健康。那么城市交通也具有各種功能的交通手段分開(kāi), 發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì)的特點(diǎn)。從國(guó)外特別是西歐、日本等國(guó)的情況來(lái)看, 在大城市的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中, 大都是大、中、低運(yùn)量型交通形式并存的局面, 各種交通形式分工協(xié)作, 互不取代。這些國(guó)家之所以有這樣完善的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu), 都是經(jīng)過(guò)不斷的總結(jié)教訓(xùn)形成的。我們應(yīng)該在大型城市, 根據(jù)運(yùn)量的大小建設(shè)幾縱幾橫, 以大運(yùn)量型軌道交通為主的主干線通道, 再以主干線的車(chē)站為結(jié)點(diǎn), 根據(jù)運(yùn)量的大小, 輻射以中運(yùn)量型軌道交通為主的輔助干線, 然后以輔助干線沿線的車(chē)站為結(jié)點(diǎn), 輻射低運(yùn)量型的公共汽車(chē), 使整個(gè)城市的交通網(wǎng)絡(luò)逐漸形成較為完善的交通體系。
3. 1. 2　大運(yùn)量型軌道交通的發(fā)展
大運(yùn)量型軌道交通, 根據(jù)城市的發(fā)展?jié)摿Α⒔?jīng)濟(jì)狀況、剩余空間等因素建設(shè)城市高速鐵道或地鐵。隨著廣深準(zhǔn)高速鐵路5 年來(lái)的運(yùn)營(yíng)、秦沈客運(yùn)專(zhuān)線的開(kāi)工及主要繁忙干線京滬、京廣、京哈、隴海的技改提速, 行車(chē)速度達(dá)到200 km ? h 的子彈頭列車(chē)的研制成功, 為我國(guó)發(fā)展城市高速鐵道創(chuàng)造了良好的條件。地鐵由于造價(jià)昂貴, 目前只有5 座城市建成或在建地鐵, 還有幾座城市在計(jì)劃或籌建地鐵, 從可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略眼光上看, 無(wú)論目前是否有地鐵, 在大城市交通總體規(guī)劃的時(shí)候, 都應(yīng)把地鐵建設(shè)納入規(guī)劃之列。考慮目前國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力, 可以有計(jì)劃、有步驟地逐步實(shí)施, 也可以將城市高速鐵道和地鐵連接起來(lái), 即在城市郊區(qū)或城外時(shí), 線路設(shè)在地面或高架結(jié)構(gòu)上為高速鐵道, 進(jìn)入市區(qū)后就設(shè)于地面下為地鐵。這樣可以減少工程造價(jià), 有效地利用城市空間。例如, 上海正在建設(shè)的軌道交通明珠線一期工程, 全長(zhǎng)24. 97 km, 北起江灣站, 南到漕河涇站, 沿途共設(shè)19 個(gè)車(chē)站, 1 個(gè)停車(chē)場(chǎng), 1 個(gè)車(chē)輛段, 全線為高架結(jié)構(gòu), 總投資約84 億元。另外, 計(jì)劃中的南京地鐵南北一期工程全線分地下、地面和高架結(jié)構(gòu), 共設(shè)5 座高架車(chē)站、8 座地下車(chē)站, 全長(zhǎng)16. 99 km, 總投資為64. 3 億元, 是目前我國(guó)投資最省, 國(guó)產(chǎn)化程度最高的城市軌道交通系統(tǒng)。它們的建成將為我國(guó)城市軌道交通特別是大運(yùn)量型軌道交通的發(fā)展起著巨大的引導(dǎo)和推動(dòng)作用。
3. 1. 3　中運(yùn)量型軌道交通的發(fā)展中運(yùn)量型軌道交通的發(fā)展以現(xiàn)代有軌電車(chē)為主, 同時(shí)發(fā)展單軌交通、小型地鐵及各種新交通系統(tǒng)。現(xiàn)代有軌電車(chē)具有高速性能, 高加減速性能, 低噪音、低振動(dòng)對(duì)周?chē)h(huán)境影響少, 車(chē)輛舒適度好的特點(diǎn), 不論是從既有的有軌電車(chē)發(fā)展而來(lái)還是新建, 與建設(shè)城市高速鐵道相比, 造價(jià)低。據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn), 現(xiàn)代有軌電車(chē)的建設(shè)投資要比地鐵少得多, 通常現(xiàn)代有軌電車(chē)每公里造價(jià)指標(biāo)約占地鐵的1?5, 考慮中國(guó)國(guó)情的現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)成套技術(shù)研究初步資料表明, 其指標(biāo)約占我國(guó)地鐵現(xiàn)實(shí)造價(jià)的1?8[ 1 ] 。這將大大改善現(xiàn)代有軌電車(chē)建設(shè)的投資條件, 使經(jīng)濟(jì)承受能力有限的我國(guó)城市, 籌建現(xiàn)代有軌電車(chē)更具現(xiàn)實(shí)性。所以, 近年我國(guó)許多城市也紛紛把注意力投到現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)上來(lái)。單軌交通因使用橡膠輪胎, 容易在陡坡、小半徑曲線上運(yùn)行, 在地形起伏變化比較大的城市特別實(shí)用。另從道路交通混雜、用地困難等角度來(lái)看, 由于交通設(shè)施以及其他城市設(shè)施的占用, 城市里所剩空間越來(lái)越少, 單軌交通越來(lái)越有發(fā)展的必要。目前, 重慶市正積極籌建跨座式單軌交通, 已做完可行性研究工作, 一期工程修建14 km, 預(yù)計(jì)2004 年建成通車(chē), 這將對(duì)我國(guó)單軌交通的發(fā)展, 發(fā)揮巨大的推動(dòng)作用。盡管目前我國(guó)在車(chē)輛、材料及施工工藝方面與國(guó)外相比還有很大差距, 甚至有些還需進(jìn)口, 但隨著國(guó)內(nèi)相關(guān)科研機(jī)構(gòu)積極地研究探索, 會(huì)逐步提高國(guó)產(chǎn)化程度甚至全部實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。
城市高速鐵道或地鐵在特大城市交通體系中起著主干線作用, 但當(dāng)城市空間受限制需要地下化(即地鐵) 而地鐵的建設(shè)費(fèi)又高時(shí), 在特大城市交通量不是很大的區(qū)域, 大城市干線的中等運(yùn)量上, 將車(chē)輛小型化, 隧道斷面縮小, 從而減少工程造價(jià), 即采用小型地鐵。就拿圓形隧道斷面來(lái)說(shuō), 如果直徑縮小30% , 面積就可縮小到1? 2, 特別是采用盾構(gòu)施工法既省時(shí)、縮短工期, 又可節(jié)省很大的工程建設(shè)費(fèi)用[ 1 ] 。
3. 1. 4　三大經(jīng)濟(jì)圈的交通體系建設(shè)
隨著改革開(kāi)放的不斷深入, 我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度很快, 形成了以北京為中心, 輻射天津、保定、石家莊、唐山、秦皇島等城市的首都經(jīng)濟(jì)圈, 以上海為中心輻射滬寧線、滬杭線沿線各城市的長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)圈, 以廣州為中心, 輻射深圳、珠海、香港、澳門(mén)等城市的珠江三角洲經(jīng)濟(jì)圈。
經(jīng)濟(jì)圈的經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá), 經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和流動(dòng)人口也大為增加, 隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和大量人口的擁入, 市區(qū)將不斷外延, 居住在郊外的人也越來(lái)越多, 甚至是人住在這個(gè)城市而到另一個(gè)城市去上班, 人們選擇就業(yè)的范圍也會(huì)越來(lái)越大。這時(shí)除了發(fā)展和完善經(jīng)濟(jì)圈各個(gè)城市的交通體系外, 還要新建或利用既有鐵道改建、增建高速、方便的大運(yùn)量型交通形式, 即城市與城市之間的高速鐵道、郊外與市區(qū)之間的高速鐵道。在100 km 以?xún)?nèi)上班上學(xué)旅游等所需的時(shí)間不超過(guò)1 h, 全面提高城市軌道交通的速度、能力、效率和效益。
另外, 作為區(qū)域性交通樞紐的一些特大城市也可模仿經(jīng)濟(jì)圈的模式, 例如蘭州市, 作為歐亞大陸橋的必經(jīng)之地和連接西北五省的交通樞紐, 與西寧市又是全國(guó)距離最近的兩個(gè)省會(huì)城市, 還有附近的白銀、定西等市以及郊縣, 加上特有的城市布局和地理環(huán)境, 可以在既有遠(yuǎn)距離軌道交通的基礎(chǔ)上發(fā)展新型城市高速鐵道, 同時(shí)根據(jù)交通量的大小發(fā)展中運(yùn)量型的現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)。
3. 2　大力發(fā)展中運(yùn)量型軌道交通系統(tǒng)
在國(guó)民經(jīng)濟(jì)不斷增長(zhǎng)的新形勢(shì)下, 我國(guó)城市的交通車(chē)輛還將不斷增多, 如果公共交通服務(wù)方式和條件仍處于目前水平, 則龐大的自行車(chē)隊(duì)伍非但不能減少, 還將進(jìn)一步膨脹, 使本來(lái)就已非常困難的城市交通更為困難。針對(duì)我國(guó)人口眾多, 經(jīng)濟(jì)不很發(fā)達(dá), 在現(xiàn)有技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件下, 大城市及中等城市在近期內(nèi)發(fā)展和推行經(jīng)濟(jì)而實(shí)用的中運(yùn)量型交通客運(yùn)方式就顯得非常必要。城市現(xiàn)代有軌電車(chē)、單軌交通以及各種新交通系統(tǒng)的崛起, 將以其造價(jià)較低, 機(jī)動(dòng)有效, 在城市傳統(tǒng)格局的基礎(chǔ)上, 使公共交通的發(fā)展獲得新的生命力, 從而可以大大改善城市的環(huán)境和疏解市區(qū)的交通困境。從國(guó)外中運(yùn)量型軌道交通的幾種形式看, 最適合我國(guó)國(guó)情的還是現(xiàn)代有軌電車(chē), 也可以發(fā)展單軌交通和小型地鐵。由此看來(lái), 中運(yùn)量型軌道交通作為特大城市的交通輔助干線, 大、中等城市的交通干線以及去往大規(guī)模居民區(qū)、火車(chē)站、飛機(jī)場(chǎng)的交通手段有著廣闊的發(fā)展前景。所以, 我們應(yīng)大力發(fā)展中運(yùn)量型軌道交通系統(tǒng)。
4　結(jié)束語(yǔ)
(1) 由于各種原因, 我國(guó)各大城市的交通狀況欠賬太多, 城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、交通體系的建立已刻不容緩, 城市交通狀況的日益惡化已嚴(yán)重影響了城市居民生活水平的提高和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展, 作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展先行官的交通手段已嚴(yán)重地拖了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的后腿, 所以建立和完善城市交通體系, 大力發(fā)展大、中運(yùn)量型城市軌道交通勢(shì)在必行。
(2) 在歐洲, 超過(guò)60 萬(wàn)人的大部分城市都已建成或正建、籌建地鐵, 作為城市交通的大動(dòng)脈發(fā)揮著作用。考慮我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和世界經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家還有很大差距, 結(jié)合實(shí)際情況, 在總結(jié)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上, 提出我國(guó)在特大城市及經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展大、中運(yùn)量型軌道交通以及在大、中等城市大力發(fā)展中運(yùn)量型軌道交通是適宜的。
參考文獻(xiàn):
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