廈門市城市軌道交通規(guī)劃研究

廈門市城市軌道交通規(guī)劃研究

　　1．前言

　　城市軌道交通作為解決城市客運(yùn)行之有效的運(yùn)輸方式，在進(jìn)入21世紀(jì)的中國(guó)大城市和特大城市中得到普遍關(guān)注，在全國(guó)范圍內(nèi)，先后已有幾十個(gè)城市分別展開(kāi)了軌道交通的規(guī)劃研究和建設(shè)準(zhǔn)備，軌道交通規(guī)劃研究的技術(shù)方法也在不斷的改進(jìn)和完善中。

　　軌道交通規(guī)劃作為近期軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的依據(jù)和未來(lái)建設(shè)的控制目標(biāo)，一方面保障先期實(shí)施項(xiàng)目發(fā)揮效益，保持軌道交通有序協(xié)調(diào)的發(fā)展，并通過(guò)規(guī)劃管理的控制為未來(lái)城市軌道交通的可能建設(shè)提供空間；另一方面通過(guò)軌道交通運(yùn)輸走廊的建立，協(xié)調(diào)城市布局結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)城市土地利用，形成與交通運(yùn)輸方式相協(xié)調(diào)的合理發(fā)展模式。依據(jù)軌道交通規(guī)劃目標(biāo)，軌道交通規(guī)劃的線網(wǎng)應(yīng)具有穩(wěn)定性、可控制性及先期線路的可實(shí)施性。

　　綜合分析我國(guó)多數(shù)大城市及特大城市的發(fā)展進(jìn)程，城市未來(lái)的結(jié)構(gòu)形態(tài)在高速發(fā)展條件下潛存著較多的可變性，城市空間的擴(kuò)展時(shí)序也具不確定性，這些不斷變化的特點(diǎn)對(duì)城市軌道交通規(guī)劃提出了挑戰(zhàn)。為適應(yīng)城市遠(yuǎn)期發(fā)展的不確定性，軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)應(yīng)具有靈活性、擴(kuò)展性及開(kāi)放性。

　　我國(guó)目前的軌道交通規(guī)劃模式多數(shù)建立在城市遠(yuǎn)期靜態(tài)的發(fā)展結(jié)構(gòu)形態(tài)基礎(chǔ)上，注重軌道交通線網(wǎng)方案的穩(wěn)定性，但對(duì)保持軌道交通線網(wǎng)的開(kāi)放性重視不夠。軌道交通線網(wǎng)開(kāi)放性的理解也僅局限于軌道交通線路的可延伸性。此種規(guī)劃模式及其規(guī)劃方案不適應(yīng)高速發(fā)展條件下具有多種空間增長(zhǎng)模式的城市。廈門市城市軌道交通規(guī)劃研究結(jié)合廈門市城市發(fā)展特點(diǎn)，對(duì)此類城市的軌道交通規(guī)劃模式進(jìn)行了有益的探索。

　　2．廈門市城市發(fā)展特點(diǎn)

　　有別于一般形態(tài)穩(wěn)定和以外延擴(kuò)張為主的城市，廈門市正處于城市快速擴(kuò)張和結(jié)構(gòu)形態(tài)的形成進(jìn)程中?？缭胶{、向島外內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展是未來(lái)廈門城市用地?cái)U(kuò)展的主要方向。規(guī)劃期內(nèi)將實(shí)現(xiàn)由海島型城市向海灣型城市的轉(zhuǎn)變，由不足80萬(wàn)人口發(fā)展到近190萬(wàn)（含同安）人口，形成環(huán)西海域的“單中心多核”組團(tuán)式城市布局形態(tài)結(jié)構(gòu)。

　　從廈門市城市地域空間考察，在超常規(guī)發(fā)展模式下，城市遠(yuǎn)景擴(kuò)展中潛存著兩種不同方向的進(jìn)程選擇，一種為西海域的延續(xù)擴(kuò)張，另一種即城市開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略向東海域轉(zhuǎn)移。

　　廈門市“單中心多核”的布局結(jié)構(gòu)強(qiáng)調(diào)的更多是以本島為中心的輻射與影響，規(guī)劃期島外各組團(tuán)的發(fā)展，更側(cè)重于產(chǎn)業(yè)的分工與布局，本島城市中心職能地位在一定發(fā)展時(shí)期內(nèi)是島外各組團(tuán)賴依發(fā)展的前提。受海域、山體、湖泊等自然條件因素的影響，組團(tuán)間聯(lián)系通道的保障是實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃目標(biāo)的關(guān)鍵。

　　鑒于城市發(fā)展的特點(diǎn)，廈門市城市軌道交通規(guī)劃研究具有戰(zhàn)略性的特點(diǎn)。在規(guī)劃研究中以2010年規(guī)劃期為基礎(chǔ)目標(biāo)，充分考慮城市用地開(kāi)發(fā)和潛在的城市發(fā)展方向，注重協(xié)調(diào)軌道交通與未來(lái)城市發(fā)展的適應(yīng)性。

　　3．廈門市城市軌道交通規(guī)劃研究技術(shù)路線

　　考慮到規(guī)劃期城市發(fā)展目標(biāo)的確定性和遠(yuǎn)景城市發(fā)展的彈性，廈門市城市軌道交通規(guī)劃研究（下面簡(jiǎn)稱“研究”）首先建立在規(guī)劃期城市發(fā)展目標(biāo)狀態(tài)基礎(chǔ)上，論述軌道交通與城市發(fā)展的關(guān)系，軌道交通在實(shí)現(xiàn)規(guī)劃城市布局結(jié)構(gòu)中的地位和作用，明確廈門市軌道交通建設(shè)的必要性。結(jié)合廈門城市山海分隔、“單中心多核”組團(tuán)式布局等城市特點(diǎn)，相應(yīng)提出廈門市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的功能定位。

　　進(jìn)出廈門島的鷹廈鐵路的利用是擺在廈門市政府面前的一個(gè)現(xiàn)實(shí)性問(wèn)題，廈門市有關(guān)部門與福州鐵路分局對(duì)沿鐵路走廊建設(shè)城市輕軌交通系統(tǒng)已著手進(jìn)行方案可行性研究。對(duì)既有鐵路利用的定位是廈門城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃主骨架選擇的關(guān)鍵，“研究”把既有鐵路利用問(wèn)題放在重要地位，率先分析并確定既有鐵路利用策略。

　　軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是本次規(guī)劃研究的核心內(nèi)容。依據(jù)城市發(fā)展特點(diǎn)，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃著重于主骨架的建立。在軌道交通功能定位及既有鐵路利用策略指導(dǎo)下，以規(guī)劃期城市發(fā)展目標(biāo)狀態(tài)作為規(guī)劃研究的主層面，構(gòu)思軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架基本方案。把遠(yuǎn)景西海域延續(xù)擴(kuò)張模式、東海域充分發(fā)展模式作為規(guī)劃研究的遠(yuǎn)景發(fā)展層面，進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)方案彈性假設(shè)和分析。繼而在這兩個(gè)層面基礎(chǔ)上進(jìn)行綜合，優(yōu)化軌道交通線網(wǎng)方案。結(jié)合對(duì)軌道交通線網(wǎng)的評(píng)價(jià)分析，對(duì)軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架進(jìn)行不斷反饋。

廈門市城市軌道交通規(guī)劃研究技術(shù)路線圖

　　在軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架確認(rèn)基礎(chǔ)上，進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)功能分析、軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃、軌道交通建設(shè)時(shí)機(jī)及線網(wǎng)分期實(shí)施順序，并提出相關(guān)的規(guī)劃對(duì)策及建議。

　　4．廈門市軌道交通與城市發(fā)展關(guān)系分析

　　隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市交通需求的變化，城市交通運(yùn)輸模式存在著由自由發(fā)展模式→公交優(yōu)先發(fā)展模式（布設(shè)公交專用道系統(tǒng)）→軌道交通發(fā)展模式的演進(jìn)過(guò)程。廈門市規(guī)劃期交通需求分析表明：

• 廈門市城市布局形態(tài)決定了島內(nèi)外機(jī)動(dòng)車交通聯(lián)系通道的緊張狀況將伴隨城市的整個(gè)發(fā)展進(jìn)程。由于受建設(shè)條件的制約，廈門島對(duì)外通道不可能無(wú)限制的增加，必須充分利用大容量的軌道交通承擔(dān)島內(nèi)外客運(yùn)出行。
• 為促使“單中心多核”用地布局結(jié)構(gòu)的實(shí)現(xiàn)，必須保障本島核心至各組團(tuán)中心間的出行可達(dá)性。在自由發(fā)展模式、公交優(yōu)先發(fā)展模式下，島內(nèi)外聯(lián)系通道擁堵，島內(nèi)外公交出行時(shí)耗較高，由此形成出行OD分布形態(tài)與規(guī)劃的城市功能布局形態(tài)不相吻合，無(wú)法為城市規(guī)劃目標(biāo)提供有力的交通支撐，甚至這種出行可達(dá)性的差異會(huì)造成城市布局形態(tài)和功能結(jié)構(gòu)的變異。
• 島內(nèi)外聯(lián)系通道上較高的公交客流量反映出島內(nèi)外聯(lián)系強(qiáng)烈的出行需求，需要大容量的軌道交通系統(tǒng)予以支撐。同時(shí)，規(guī)劃期公交出行距離分布也反映出形成軌道、常規(guī)公交兩個(gè)不同層面公交服務(wù)及公交發(fā)展結(jié)構(gòu)的必要性。
• 保障廈門市用地布局結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)的出路在于在廈門市島內(nèi)外各組團(tuán)間建立大容量快速客運(yùn)交通通道，這不僅僅為滿足交通的需求，還將是廈門市城市主骨架。同時(shí)這種選擇方式更具有主動(dòng)性和引導(dǎo)性，將有效地調(diào)節(jié)道路交通供需間的矛盾，緩解道路網(wǎng)薄弱環(huán)節(jié)中機(jī)動(dòng)車交通的擁擠狀態(tài)，適應(yīng)廈門市城市性質(zhì)和發(fā)展特色，發(fā)揮城市的整體效益。

　　基于廈門市城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)和土地利用模式，跨海通道和組團(tuán)間交通運(yùn)輸?shù)墓┙o是城市進(jìn)一步發(fā)展的關(guān)鍵，客運(yùn)通道的保障是城市整體功能發(fā)揮的前提，因此應(yīng)賦予城市軌道交通重要的地位和作用。廈門城市軌道交通發(fā)展的功能定位為：以軌道交通運(yùn)輸方式形成未來(lái)廈門市組團(tuán)間的主要城市客運(yùn)走廊，并以此組織城市綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的接駁與協(xié)調(diào)。

　　5．既有鐵路利用策略

　　既有鐵路利用策略不僅涉及到線路建設(shè)的可行和運(yùn)輸效益，更多地是關(guān)聯(lián)著與城市布局形態(tài)、土地利用和軌道運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào)。既有鐵路的利用可分為設(shè)施富裕能力的合理利用和路權(quán)空間的開(kāi)發(fā)利用。

　　綜合判別廈門既有鐵路設(shè)施及運(yùn)能，其利用方式的選擇與決策在于兩方面主要條件的取舍：一是既有鐵路專業(yè)運(yùn)輸功能的保留與否和運(yùn)輸規(guī)模的大小，它將直接影響利用方式的選擇。以保留專業(yè)運(yùn)輸功能為前提的既有鐵路利用，只能是在其所提供的剩余運(yùn)能下，組織適宜的城市化交通服務(wù)。二是沿線開(kāi)辟公交化的城市軌道交通，在城市功能布局和土地利用模式等方面是否有足夠的調(diào)整空間。城市軌道交通既要與城市的布局功能和出行特征相一致，又要以高強(qiáng)度的土地利用維持相應(yīng)的客流吸引規(guī)模，方能取得良好的運(yùn)輸效益和經(jīng)濟(jì)效益。

　　從兩個(gè)主要決策條件上判別，鐵路專業(yè)運(yùn)輸功能的保留有著長(zhǎng)期的必要性，而城市功能布局和土地利用的調(diào)整又存在較大難度。因此，廈門既有鐵路的利用應(yīng)以剩余運(yùn)能的利用為基礎(chǔ)，通過(guò)開(kāi)行市郊列車或旅游列車的方式提供城市化的交通運(yùn)輸服務(wù)。在遠(yuǎn)期城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃中，通過(guò)合理的換乘和銜接，使該利用方式成為城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)的補(bǔ)充。

　　6．廈門市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案

　　6.1 軌道交通線網(wǎng)構(gòu)成

　　綜合分析城市發(fā)展的各方面因素，廈門市軌道交通線網(wǎng)構(gòu)成確定為以規(guī)劃期為基礎(chǔ)的核心線網(wǎng)和多選擇性的遠(yuǎn)景發(fā)展線網(wǎng)。核心線網(wǎng)以滿足規(guī)劃期城市布局結(jié)構(gòu)和土地利用為目標(biāo)，線網(wǎng)構(gòu)成相對(duì)穩(wěn)定，且適應(yīng)城市向遠(yuǎn)景不同發(fā)展模式的延伸與擴(kuò)張。遠(yuǎn)景線網(wǎng)是根據(jù)城市不同的發(fā)展模式和決策因素，在核心線網(wǎng)基礎(chǔ)上進(jìn)行延伸或擴(kuò)展，構(gòu)成不同發(fā)展情形下的軌道交通線網(wǎng)方案。

　　6.2 軌道交通核心線網(wǎng)方案

　　結(jié)合廈門市軌道交通的功能定位、主要客源點(diǎn)分布及城市客流主方向，基于城市不同發(fā)展前景條件，考慮城市擴(kuò)展的推進(jìn)時(shí)序，在城市遠(yuǎn)景可能發(fā)展的“終極”形態(tài)上，進(jìn)行城市不同發(fā)展方向上的軌道交通線網(wǎng)方案構(gòu)思，形成軌道交通線網(wǎng)初始方案。依據(jù)規(guī)劃期城市發(fā)展目標(biāo)的確定性和遠(yuǎn)景發(fā)展的多選擇性特點(diǎn)，軌道交通線網(wǎng)初始方案的比較分析主要側(cè)重于規(guī)劃期城市目標(biāo)形態(tài)下的線網(wǎng)構(gòu)成。對(duì)比分析采用如下評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

軌道交通核心線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

　　核心線網(wǎng)作為廈門市軌道交通線網(wǎng)的基本骨架，應(yīng)具有如下功能目標(biāo)：適應(yīng)規(guī)劃期的城市布局結(jié)構(gòu)和主要發(fā)展方向、滿足既定城市發(fā)展目標(biāo)下的土地利用和交通運(yùn)輸需求、具有明顯的軌道交通運(yùn)輸效果、線網(wǎng)兼有穩(wěn)定性和擴(kuò)展性、利于分期實(shí)施。同時(shí)，在軌道交通核心線網(wǎng)方案的選擇上，結(jié)合城市發(fā)展特點(diǎn)，對(duì)如下條件進(jìn)行了深化比較，即對(duì)島內(nèi)軌道出行線路的選擇、對(duì)本島至海滄方向出入島線路出島位置的選擇、對(duì)集美大橋處出入島線路伸展方向的選擇、對(duì)既有鐵路功能定位的選擇、構(gòu)筑西海域與同集帶間軌道交通出行的選擇。

　　經(jīng)比較分析，廈門市軌道交通核心線網(wǎng)方案確定為由快速軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線和市郊鐵路組成?？燔?號(hào)線形成連接本島-海滄、本島-集美-同集帶的軌道交通主干線路，加強(qiáng)海滄中心區(qū)與本島各功能中心間的聯(lián)系，為海滄組團(tuán)的完善與開(kāi)發(fā)提供交通保障條件；發(fā)揮軌道交通對(duì)城市向同集帶地區(qū)擴(kuò)展的引導(dǎo)作用；促進(jìn)本島城市功能的完善，帶動(dòng)舊城區(qū)改造；增強(qiáng)1號(hào)線沿線土地開(kāi)發(fā)價(jià)值，形成土地利用與交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展的模式。快軌2號(hào)線是連接島內(nèi)各功能中心的骨干線路，溝通本島的商業(yè)、旅游、行政、金融、文化等城市功能密集區(qū)，并集散出入島軌道交通出行。市郊鐵路利用鷹廈鐵路富裕運(yùn)能和相關(guān)設(shè)施改造，承擔(dān)由杏林至廈門站、和平碼頭的軌道交通出行。

廈門城市軌道交通核心線網(wǎng)方案圖

　　6.3 軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)發(fā)展方案

　　在核心線網(wǎng)基礎(chǔ)上，遠(yuǎn)景軌道交通線網(wǎng)存在著西海域擴(kuò)展模式和東海域、環(huán)同安灣擴(kuò)展模式。對(duì)于遠(yuǎn)景線網(wǎng)的西海域擴(kuò)展，增加連接集美、杏林、馬鑾新陽(yáng)、海滄的快軌3號(hào)線。對(duì)于遠(yuǎn)景線網(wǎng)的東海域、環(huán)同安灣擴(kuò)展，增加連接本島、東海域、同集帶的4號(hào)線。

　　兩種模式下具體的線路走向依據(jù)不同的土地利用模式和發(fā)展決策進(jìn)行布局。依據(jù)馬鑾灣和杏林組團(tuán)不同功能布局及土地利用，3號(hào)線在杏林-馬鑾-新陽(yáng)段的走向呈現(xiàn)不同的布局方式。4號(hào)線的具體布局方式視東海域的發(fā)展模式及本島東區(qū)開(kāi)發(fā)策略決策。遠(yuǎn)景東海域發(fā)展存在兩種模式，即以現(xiàn)有城鎮(zhèn)擴(kuò)展為基礎(chǔ)的組團(tuán)布局模式和沿同安灣的緊湊用地布局模式。遠(yuǎn)景本島東區(qū)用地布局和開(kāi)發(fā)策略存在三種可能，其一是本島東區(qū)的開(kāi)發(fā)維持規(guī)劃期的戰(zhàn)略性控制與保護(hù)，其二是調(diào)整蓮前路-前埔-五通沿線城市用地功能，提高土地利用強(qiáng)度，其三是東北部縣后一帶城市用地的開(kāi)發(fā)成為重點(diǎn)。結(jié)合東海域和本島東區(qū)開(kāi)發(fā)的不確定性，快軌4號(hào)線的起終點(diǎn)位置和走向布局具有多種選擇性，但在不同的布局方式中均強(qiáng)調(diào)4號(hào)線與核心線網(wǎng)在本島和同集帶上的換乘與銜接。

　　6.4 區(qū)域軌道運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃

　　以規(guī)劃建設(shè)的福廈鐵路和原鷹廈鐵路杏林-本島段作為區(qū)域客運(yùn)交通聯(lián)系的主通道，城市軌道交通與杏林錦園站和廈門站相銜接。城市軌道交通的的主干線連接高崎國(guó)際機(jī)場(chǎng)和廈門站，滿足城市主要對(duì)外交通客流的集散。遠(yuǎn)景預(yù)留東海域的新店至泉州方向的第二條客運(yùn)軌道交通線路，形成廈門市主要輻射方向上各城鎮(zhèn)間的客運(yùn)交通走廊（廈門-石獅-晉江-泉州）。規(guī)劃設(shè)置杏林錦園站、廈門站和新店三個(gè)大型區(qū)域客運(yùn)換乘樞紐，方便對(duì)外交通與城市交通的換乘與集散。

　　6.5 軌道交通線網(wǎng)功能分析

　　① 軌道交通線網(wǎng)功能組織

　　相對(duì)穩(wěn)定的核心線網(wǎng)與靈活的彈性擴(kuò)展線網(wǎng)銜接、配合，形成穩(wěn)定性和開(kāi)放性兼?zhèn)涞能壍澜煌ň€網(wǎng)方案，適應(yīng)城市發(fā)展的不同模式，其中核心線網(wǎng)對(duì)整個(gè)軌道交通線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)起穩(wěn)固作用。快軌線網(wǎng)通過(guò)布局合理的大型換乘樞紐統(tǒng)一在一起，火車站、機(jī)場(chǎng)等通過(guò)區(qū)域換乘樞紐與軌道線網(wǎng)相連接。快軌線網(wǎng)、市郊鐵路、常規(guī)公交及其它交通方式相互融合、相互補(bǔ)充，高質(zhì)量地滿足出行的不同需求。

　?、?軌道交通線網(wǎng)功能效果

　　軌道交通有效增強(qiáng)組團(tuán)間常規(guī)道路系統(tǒng)薄弱界面上的交通供給能力，吸引轉(zhuǎn)移個(gè)體交通出行和改變其出行方式結(jié)構(gòu)，對(duì)道路交通供需矛盾起到了較強(qiáng)的調(diào)節(jié)作用；并有效地縮短了公交出行的時(shí)耗，改善了居民出行的可達(dá)性。在軌道交通系統(tǒng)支持下，以輪渡為中心30分鐘內(nèi)公交出行可達(dá)范圍覆蓋了本島中心區(qū)和海滄組團(tuán)，西海域的各主要組團(tuán)也基本在1小時(shí)內(nèi)的公交出行覆蓋范圍內(nèi)；各種交通方式均處于合理的出行范圍內(nèi)，軌道交通主要承擔(dān)了中長(zhǎng)距離的出行。

　　在規(guī)劃期核心線網(wǎng)下，廈門島快軌線網(wǎng)密度0.36公里/平方公里，核心線網(wǎng)對(duì)廈門本島出行量覆蓋率為74%；軌道交通客運(yùn)出行量占公交出行總量的46%，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占公交客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的50%；客流強(qiáng)度14.9萬(wàn)人次公里/Km·日，線路負(fù)荷強(qiáng)度1.77萬(wàn)人次/Km·日（由于線路經(jīng)過(guò)的同集帶地區(qū)規(guī)劃期內(nèi)未作大規(guī)模開(kāi)發(fā)，因而線路負(fù)荷強(qiáng)度略低）。

　　規(guī)劃的軌道交通線網(wǎng)緊密結(jié)合城市主導(dǎo)發(fā)展方向,線路布局與主導(dǎo)客流相一致；軌道交通系統(tǒng)基本構(gòu)筑了廈門城市土地利用與交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展的模式；軌道交通系統(tǒng)刺激了組團(tuán)間的客運(yùn)出行，體現(xiàn)了本島在城市發(fā)展中的地位與作用，其適時(shí)而有序的建設(shè)將有力地促進(jìn)城市發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。