綜合交通樞紐組織管理的模式分析
摘 要: 多種運(yùn)輸方式交叉部位即綜合交通樞紐的組織管理問(wèn)題, 是我國(guó)交通運(yùn)輸市場(chǎng)化和可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題之一。現(xiàn)行的聯(lián)合運(yùn)輸與各種運(yùn)輸方式條塊分割式雙重管理體制并存反映了我國(guó)交通樞紐的典型的松散結(jié)構(gòu)模式。如何打破這種運(yùn)輸管理結(jié)構(gòu)模式? 由于多種運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的耦合和互補(bǔ)性變化, 借助于系統(tǒng)的綜合集成的系統(tǒng)方法論, 建立起協(xié)同和虛擬企業(yè)化的多種運(yùn)輸組織形式, 在聯(lián)合運(yùn)輸、開(kāi)放的市場(chǎng)與條塊分割的運(yùn)輸組織管理之間建立起一個(gè)橋梁。從結(jié)構(gòu)演化研究中, 得出勞動(dòng)力增長(zhǎng)、技術(shù)進(jìn)步與多種運(yùn)輸方式組織結(jié)構(gòu)的合理關(guān)系。
在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下, 我國(guó)交通運(yùn)輸樞紐作業(yè)和組織管理是采用半軍事化、部門(mén)制的模式。隨著改革開(kāi)放的深入, 運(yùn)輸服務(wù)進(jìn)入市場(chǎng)化, 各種運(yùn)輸方式間競(jìng)爭(zhēng)和協(xié)作需求增強(qiáng), 綜合交通樞紐出現(xiàn)各種形式的為著整體功能而進(jìn)行合作的有機(jī)組織[1 ] ——多種運(yùn)輸方式的綜合與集成。現(xiàn)行的綜合交通樞紐的運(yùn)輸組織是一種傳統(tǒng)計(jì)劃式的分運(yùn)輸方式的直線(xiàn)職能管理與現(xiàn)代信息化、網(wǎng)絡(luò)化的開(kāi)放式管理并存形式。在我國(guó)進(jìn)入W TO 和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)則進(jìn)行經(jīng)濟(jì)運(yùn)作時(shí), 交通運(yùn)輸行業(yè)既需要進(jìn)行體制改革, 也需要進(jìn)行管理體制改革, 縱向的政企分開(kāi)管理為綜合交通樞紐的運(yùn)輸組織管理提供前提, 這里把多個(gè)運(yùn)輸方式, 都看作為運(yùn)輸群體, 從交通運(yùn)輸管理職能上運(yùn)用生產(chǎn)函數(shù)分析, 得出綜合交通樞紐多個(gè)運(yùn)輸企業(yè)并存處的大企業(yè)小政府的虛擬企業(yè)化管理組織層次模式[2 ] 。在虛擬企業(yè)平臺(tái)上將現(xiàn)行的組織管理中人員管理分為三個(gè)層次: 普通各運(yùn)輸部門(mén)的服務(wù)人員與技術(shù)作業(yè)人員; 掌握信息等技術(shù)與市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、業(yè)務(wù)代理人員; 信息、網(wǎng)絡(luò)、集成化運(yùn)輸決策的現(xiàn)代運(yùn)輸層人員。其中普通服務(wù)人員管理是一種傳統(tǒng)的封閉式的模式, 缺少激勵(lì)機(jī)制造成人員素質(zhì)低, 缺少工作積極性; 同時(shí)信息、網(wǎng)絡(luò)、集成化運(yùn)輸決策的現(xiàn)代運(yùn)輸層人員受到不同運(yùn)輸部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)人員的縱向權(quán)利與部門(mén)利益思想影響, 使得信息、網(wǎng)絡(luò)、集成化運(yùn)輸組織設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)應(yīng)用進(jìn)展緩慢, 也使得多種運(yùn)輸方式運(yùn)輸組織整體功效低下。從而產(chǎn)生綜合交通樞紐中的運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率低, 安全問(wèn)題突出。那么, 探討一種適應(yīng)現(xiàn)階段計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下的封閉式管理組織、管理結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下的運(yùn)輸營(yíng)銷(xiāo)理念共存的交通運(yùn)輸組織的模式, 加速部門(mén)間與組織間協(xié)調(diào), 向綜合集成、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸發(fā)展。同時(shí)確保運(yùn)輸企業(yè)化、半軍事化的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)。
目前, 國(guó)際上對(duì)于交通運(yùn)輸組織的管理理論研究較少, 主要通過(guò)運(yùn)輸流的網(wǎng)絡(luò)化、信息化等技術(shù)方面的合理優(yōu)化分析以及運(yùn)輸能力的技術(shù)改造來(lái)實(shí)現(xiàn)交通的企業(yè)化和半軍事化, 很少涉及到綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)管理的理論和人員的組織管理。忽略了運(yùn)輸業(yè)是以人為主的社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一部分, 尤其是在我國(guó), 運(yùn)輸行業(yè)的三個(gè)層次人員差距大, 在改革開(kāi)放后, 市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)作用下運(yùn)輸業(yè)的人員素質(zhì)與管理模式出現(xiàn)了許多不協(xié)調(diào), 加快運(yùn)輸企業(yè)開(kāi)放程度與管理協(xié)同性研究是十分必要的。本文運(yùn)用系統(tǒng)工程理論研究綜合運(yùn)輸樞紐的組織的協(xié)調(diào)關(guān)系, 增強(qiáng)開(kāi)放的程度使其作為一個(gè)有著復(fù)雜的系統(tǒng)特點(diǎn)和結(jié)構(gòu)性特征的交通運(yùn)輸社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)管理向著協(xié)同有序性發(fā)展[3 ] 。進(jìn)一步形成綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)管理的理論。并借助于普利高津和哈肯的自組織理論對(duì)綜合交通樞紐的人員管理進(jìn)行探討。
1 綜合交通樞紐的三種人員結(jié)構(gòu)模型分析
首先, 交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體是由各個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成。其中, 每個(gè)組成部分(一種運(yùn)輸方式) 都有著自己的利益, 并能夠進(jìn)行分解和影響其他部分利益; 同時(shí), 綜合交通樞紐組織當(dāng)中的人——不是托馬斯所說(shuō)的自然人, 而是多種形態(tài)的人——主要是社會(huì)人。有著經(jīng)濟(jì)利益和多重關(guān)系相互作用和影響的群體。基于此, 綜合交通樞紐組織系統(tǒng)管理理論和方法應(yīng)圍繞著如下思維模式和管理手段方面進(jìn)行:
① 建立一種敏捷性強(qiáng)的多維組織管理模式;
② 增強(qiáng)團(tuán)隊(duì)意識(shí)和激勵(lì)機(jī)制;
③ 實(shí)現(xiàn)現(xiàn)行的綜合交通樞紐組織向有機(jī)的、協(xié)同的組織變革。
④市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下的多種運(yùn)輸方式的合作是不同運(yùn)輸企業(yè)組織形成一個(gè)開(kāi)放的虛擬組織。注意到綜合交通樞紐的組織管理有別于其它傳統(tǒng)的企業(yè)組織管理模式, 將計(jì)劃式組織模式與開(kāi)放式虛擬組織模式進(jìn)行對(duì)比分析, 綜合交通樞紐的組織模式應(yīng)是一個(gè)開(kāi)放式虛擬的組織結(jié)構(gòu)或者說(shuō)是一個(gè)混合了多種差異的適應(yīng)市場(chǎng)需要的組織結(jié)構(gòu)。把傳統(tǒng)的組織與開(kāi)放的組織特點(diǎn)作比較如下:
由于綜合交通樞紐的多種運(yùn)輸方式各具不同特點(diǎn)的組織形式, 從而帶來(lái)綜合交通樞紐運(yùn)輸中的沖突, 因此在開(kāi)放式的組織管理中應(yīng)強(qiáng)化群體間的協(xié)調(diào)管理關(guān)系, 進(jìn)行沖突問(wèn)題的影響因素、沖突的變遷以及解決模式分析。創(chuàng)造出一種集成式的綜合交通樞紐新型的組織結(jié)構(gòu)。即集企業(yè)結(jié)構(gòu)與差異結(jié)構(gòu)于一體的開(kāi)放式虛擬組織形式。它的協(xié)同與開(kāi)放性是保證交通運(yùn)輸良性化發(fā)展的關(guān)鍵。對(duì)現(xiàn)行的組織管理模式變革創(chuàng)建新型的綜合樞紐的組織結(jié)構(gòu)。變革主要內(nèi)容如圖1 所示。由于對(duì)于組織變革是一個(gè)時(shí)間的演化過(guò)程, 同時(shí)會(huì)出現(xiàn)組織抵制問(wèn)題。只有通過(guò)系統(tǒng)的綜合集成和東方的系統(tǒng)方法論思想加以協(xié)同分析, 來(lái)實(shí)現(xiàn)綜合交通樞紐的新型的有效組織管理模式。
圖1 綜合交通樞紐組織改革內(nèi)容
2 綜合交通樞紐組織內(nèi)部的多層次人員管理的協(xié)同分析
我們把綜合交通樞紐中的各運(yùn)輸部門(mén)人員按照與的物理作業(yè)過(guò)程和技術(shù)優(yōu)化和多種人理關(guān)系協(xié)調(diào)的系統(tǒng)工程方法論角度將人員組織分為普通服務(wù)人員與技術(shù)作業(yè)人員; 掌握信息等技術(shù)與市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、業(yè)務(wù)代理人員; 信息、網(wǎng)絡(luò)、集成化運(yùn)輸開(kāi)發(fā)的現(xiàn)代運(yùn)輸層人員。分別稱(chēng)作為第一、第二、第三個(gè)人員類(lèi)別層。建立各類(lèi)別間的協(xié)同方程: 設(shè)Ki 和Li 別表示各類(lèi)別的資金與勞動(dòng)力的輸入, 那么有類(lèi)似于柯布2道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)的運(yùn)輸企業(yè)供給能力輸出函數(shù)
假定第i 層資金的增長(zhǎng)率為ki=(dK i?Ki, 第i 層勞動(dòng)力的增長(zhǎng)率為ni=(dL i?Li, 則上述公式可寫(xiě)成yαi =(ai + biki -bini) yi, i = 1, 2, 3 (3. 4) 注意: 當(dāng)ai+ biki> bini 時(shí), 平均資金投入的供給能力將無(wú)限增加, 由于運(yùn)輸服務(wù)業(yè)內(nèi)部忽視員工資源的開(kāi)發(fā), 在運(yùn)輸企業(yè)人員管理中經(jīng)常出現(xiàn)人浮于事, 協(xié)調(diào)度差, 尤其個(gè)人效益與集體利益不協(xié)調(diào)以及注重效益忽視效率的人為的影響(飽和效應(yīng)) 以及其它影響因素使得管理效率低下, (3. 4) 這種情況是不可能的。隨著供給率yi 的增加這種飽和效應(yīng)就越來(lái)越明顯, 所以ai+ biki-bini 可以用ai+ biki-bini-hiy i 代替, 從而yαi =(ai + biki -bini) yi -hiy 2 i , i = 1, 2, 3 (3. 5) 其中, hi 為飽和系數(shù)。
[ 勞動(dòng)力轉(zhuǎn)換模型]在交通運(yùn)輸企業(yè)中勞動(dòng)力轉(zhuǎn)換, 實(shí)際上就是不同層次的人員的相互協(xié)調(diào)與素質(zhì)提高問(wèn)題。設(shè)L 是勞動(dòng)力的全體, n 為勞動(dòng)力的增長(zhǎng)率, 假定u1= L 2?(L 1+ L 2) 為第二層市場(chǎng)與技術(shù)人員占普通員工的比例, u2 L 為領(lǐng)導(dǎo)層人員占總?cè)藬?shù)的比例, 并記V 12 為服務(wù)人員掌握市場(chǎng)與技術(shù)的轉(zhuǎn)換率,V 23 為掌握市場(chǎng)與技術(shù)人員向領(lǐng)導(dǎo)層的轉(zhuǎn)換率, 則有Lα1= -V 12L 1+ n (L 1+ L 2) = n1L 1 (3. 6) = L 3? Lα2= V 12L 1-V 23L 2= n2L 2 (3. 7) Lα3= V 23L 2+ nL 3= n3L 3 (3. 8) L n = n1(1 -u1) (1 -u2) + n2u1(1 -u2) + n3u2= Lα?(3. 9)
3 綜合交通樞紐多部門(mén)組織結(jié)構(gòu)演化與政策分析根據(jù)上述協(xié)同模型可以定性分析綜合交通樞紐的三個(gè)層次人員組織系統(tǒng), 研究其激勵(lì)機(jī)制與第三層次(服務(wù)人員) 的素質(zhì)提高條件、參數(shù)和規(guī)章、規(guī)則的制定使得綜合交通樞紐這一具有多個(gè)縱向三個(gè)層次人員的組織系統(tǒng)形成一個(gè)穩(wěn)定的有序的良性運(yùn)轉(zhuǎn)的虛擬組織。從而為今后的綜合運(yùn)輸組織管理的可持續(xù)發(fā)展提供一參考模式。 (1) 第一層人員的封閉式管理模式子系統(tǒng)當(dāng)L 2= 0,V 12= 0,V 23= 0 時(shí), 市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、技術(shù)人員缺乏, 仍保持各種運(yùn)輸方式獨(dú)立的封閉式管理, 其模型為 yα1= (a1+ b1k1-b1n1) y 1-h1y 12 (3. 1) L n1= n = Lα?(4. 1) 設(shè)公式(3. 1) 為綜合交通樞紐的系統(tǒng)協(xié)調(diào)管理效率序參量的方程, 其穩(wěn)定解為y 11= (a1+ b1k1-b1n1) ? h1 (4. 2) y 12= 0 結(jié)論1 保持傳統(tǒng)的封閉經(jīng)營(yíng)處在低水平的穩(wěn)定和有序條件是人員增長(zhǎng)率(n 的值) 低于關(guān)鍵閥值p1; 當(dāng)n= p1 時(shí), 第一層次的運(yùn)行是處于低水平的平衡; 當(dāng)n> p1 時(shí), 則從有序變成無(wú)序狀態(tài)。
(3) 綜合交通樞紐的三重部門(mén)、企業(yè)組織結(jié)構(gòu)當(dāng)V 12> 0,V 23> 0 時(shí), 整個(gè)系統(tǒng)是開(kāi)放的, 方程(3. 5) — (3. 9) 和模型有8 組穩(wěn)定的狀態(tài)解。結(jié)論3 當(dāng)人員管理觀念轉(zhuǎn)換率滿(mǎn)足一定條件時(shí), 開(kāi)放式虛擬企業(yè)化綜合交通樞紐的運(yùn)行系統(tǒng)可形成穩(wěn)定和有序的自組織結(jié)構(gòu)。
