近代鐵道機(jī)車車輛維修現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢
1 維修的新觀念、新發(fā)展本上與時間無關(guān), 因此以定時維修、拆卸分解為基礎(chǔ)
隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展, 技術(shù)裝備自動化和復(fù)雜程的計劃預(yù)防修思想遭到質(zhì)疑, 從而形成和誕生了“以度的不斷提高, 人們對維修的認(rèn)識不斷深化, 形成了可靠性為中心的維修(RCM) ” 思想和維修制度。許多維修新觀念, 主要有111 維修是生產(chǎn)力, 是一種重要的投資方式過去認(rèn)為維修是為維持設(shè)備工作而不得不進(jìn)行的一種輔助性生產(chǎn)活動, 是一種資源和資金的消耗, 是收不回來的, 因此維修過程強(qiáng)調(diào)的是維修費(fèi)用節(jié)約。而當(dāng)代則把維修看成為一個積極因素, 是生產(chǎn)力, 是發(fā)展生產(chǎn)、創(chuàng)造效益的一個重要手段, 是投資的一種選擇方式。在一定周期內(nèi), 不但能收回維修投資成本, 而且還能增值。如果說固定資產(chǎn)是一次性投資, 則維修投資是一種多次性重復(fù)投資。圖1 設(shè)備故障觀念的變化112 維修從一種技藝發(fā)展成一門綜合性學(xué)科114 維修的系統(tǒng)工程觀點(diǎn) 在20 世紀(jì)50 年代以前, 維修基本上屬于一種操過去研究維修時只是弧立地看待維修本身, 近代作技藝。隨著生產(chǎn)設(shè)備日趨復(fù)雜、科技成分的增長, 維修工程的特點(diǎn)是用系統(tǒng)工程的觀點(diǎn)和方法來看待、使設(shè)備維修涉及的知識面越發(fā)廣泛, 如今維修已經(jīng)成分析和研究維修。為一門涉及斷裂力學(xué)、故障數(shù)學(xué)、可靠性工程、系統(tǒng)11411 壽命周期的概念工程、管理科學(xué)、工程經(jīng)濟(jì)、人機(jī)工程等多門學(xué)問的將維修作為設(shè)備一生中的一個環(huán)節(jié), 而對設(shè)備壽綜合性學(xué)科。命周期中的各個環(huán)節(jié)(論證、設(shè)計、制造、安裝、運(yùn)113 對故障觀念的改變用、維修、改進(jìn)、更新等) 進(jìn)行綜合全面分析。在維圖1 表示出設(shè)備故障觀念的變化。早期的故障觀修經(jīng)濟(jì)性研究時, 不只研究維修階段的費(fèi)用, 而且研念認(rèn)為設(shè)備越陳舊越容易發(fā)生故障; 第二階段人們普究設(shè)備一生的總費(fèi)用, 即將壽命周期總費(fèi)用保持在最遍相信“ 浴盆曲線”, 從而產(chǎn)生了以機(jī)件磨耗規(guī)律為經(jīng)濟(jì)的狀態(tài)。基礎(chǔ)的計劃預(yù)防修的維修思想。第三階段的研究揭11412 環(huán)境影響的考慮示, 隨著近代技術(shù)裝備復(fù)雜性的提高, 大多數(shù)的故障在研究維修的影響和效益時要分析維修對社會、規(guī)律并不符合“浴盆” 曲線, 而是有6 種基本型式。對環(huán)境的影響。當(dāng)今工業(yè)發(fā)展、人口增長, 自然資源近代機(jī)車車輛的統(tǒng)計資料表明, 占90 %～95 % 的機(jī)急劇消耗、環(huán)境污染日益嚴(yán)重, 通過維修手段發(fā)展三件故障規(guī)律沒有耗損期(圖1 右邊最下面4 種型式), “Re” (修理Repair 、再生Recycling 、再利用Reuse) 這就是說近代復(fù)雜設(shè)備(包括機(jī)車車輛) 的可靠性基產(chǎn)業(yè), 延長設(shè)備使用壽命, 節(jié)約原材料和能源消耗, 使資源得以再生和再利用。115 設(shè)備的可靠性和維修性觀念過去的維修觀念是注重維修時的維修質(zhì)量, 近代維修觀念還要重視設(shè)備設(shè)計時的可靠性和維修性, 除了通過維修將設(shè)備功能持久地維持在必要的水平上以外, 還要求減少在修時間, 這對于如今的高速重載運(yùn)輸具有更重要的意義。因此鐵路運(yùn)營者在購置機(jī)車車輛時要提出嚴(yán)格的可靠性要求, 并對可靠性和維修性指標(biāo)進(jìn)行驗(yàn)證。另外, 在機(jī)車車輛設(shè)計時, 還應(yīng)利用可靠性工程理論(例如FMECA) 為維修策略和綜合保障分析提供可靠的依據(jù)。
2 機(jī)車車輛維修的技術(shù)現(xiàn)狀和發(fā)展211 計劃預(yù)防修的大框架
盡管從20 世紀(jì)60 年代開始, 技術(shù)裝備的維修已廣泛深入地推行“ 以可靠性為中心(RCM) ” 的維修制度。但在機(jī)車車輛維修領(lǐng)域內(nèi), 目前仍然是計劃預(yù)防修的大框架。整車或大部件定時或定運(yùn)行里程進(jìn)行不同等級的維修。多年的實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)積累已使機(jī)車車輛計劃預(yù)防修體制相當(dāng)成熟, 各國鐵路在此大框架下, 根據(jù)機(jī)車車輛的特點(diǎn)實(shí)施分層次的大修( 輕大修、重大修和重造) 、換件修和集中修。許多鐵路公司在計劃預(yù)防修的大框架下, 實(shí)施靈活的狀態(tài)修, 機(jī)車入廠(段) 后, 不再大拆大卸, 而是根據(jù)計算機(jī)信息系統(tǒng)提供的履歷, 通過必要的檢測診斷來決定部件是否拆卸、更換或修理。對一些重要零部件嚴(yán)格實(shí)行壽命管理。212 幾種重要的修制改革模式范例近代機(jī)車車輛修制改革的模式是多種多樣的, 此處舉出幾種重要的范例。21211 瑞典鐵路X2000 高速列車維修模式 1986 年瑞典鐵路從ADtranz 公司購買了20 列X2000 動車組。1990 年9 月4 日第一列X2000 正式投入運(yùn)營。1993 年瑞典鐵路又購買了14 列。1998 年8 月28 日我國廣深鐵路股份有限公司從瑞典租賃了X2000 動車組在廣深線投入運(yùn)營, 擔(dān)負(fù)廣州東—深圳
—九龍(香港) 線的客運(yùn)任務(wù)。X2000 列車維修模式的主要特點(diǎn)是:
(1) 列車的可靠性和維修設(shè)計
從列車設(shè)計開始就對可靠性和維修性有嚴(yán)格要求。用戶在購置X2000 列車時, 在合同文本中就寫明所要求滿足的可靠性和維修性定量指標(biāo), 在動車組交貨驗(yàn)收時要對這些指標(biāo)進(jìn)行驗(yàn)證。
(2) 應(yīng)用LCC 方法
應(yīng)用LCC 方法作為選擇中標(biāo)商供貨的依據(jù), 在供貨合同中包括列車LCC 的計算和預(yù)測結(jié)果。也就是說在選擇供貨商時不僅要考慮列車的購置價格, 更重要的是要保證LCC 。在設(shè)計時將LCC 與可靠性、維修性綜合考慮。
(3) 仍然采用計劃預(yù)防修的大框架
維修工作按運(yùn)行里程分為不同的維修等級: 6 250 km 的檢查,215 萬km 、10 萬km 、30 萬km 和60 萬km 的Ⅰ 、Ⅱ 、Ⅲ 、Ⅳ 級檢修, 120 萬km 的Ⅰ 級大修和360 萬km 的Ⅱ 級大修。
(4) 采用運(yùn)營維修方法
盡量減少維修停運(yùn), 除大修入廠外列車維修不脫離運(yùn)營, 充分利用動車組入庫的庫停時間完成各項(xiàng)修程。具體作法是派一技術(shù)支持人員跟車, 除隨車處理故障外, 重要的是向機(jī)務(wù)段傳輸故障信息, 使當(dāng)晚修車組的工作有所準(zhǔn)備。同時把檢修工作總量分成許多小工作包, 每次庫停按新編制的計劃完成某些小工作包的維修工作, 這樣就將需要小修和中修的工作總量分散到每次庫停時間來做, 從而大大提高了列車的利用率。
(5) 計算機(jī)制訂維修計劃
檢修計劃由一套計算機(jī)軟件系統(tǒng)SPLIT 來制訂。該系統(tǒng)根據(jù)當(dāng)天的運(yùn)行狀況、列車已運(yùn)行的里程、故障發(fā)生的情況和前次維修履歷自動制訂出本次入庫的具體維修內(nèi)容。21212 奧地利鐵路RCM/LCC 維修模式這是在美國民航“ 以可靠性為中心維修” (RCM) 基礎(chǔ)上發(fā)展起來的近代機(jī)車車輛比較先進(jìn)的維修體制。1996 年美國GM 公司為加拿大國鐵(CN) 包修50 臺大功率內(nèi)燃機(jī)車, 首次在機(jī)車上采用RCM 維修體制。近些年奧地利聯(lián)邦鐵路( BB) 發(fā)展為機(jī)車車輛的RCM/LCC 維修模式。其特點(diǎn)是:
(1) 確定重要功能零部件, 正確進(jìn)行維修工作
RCM 首先要確定產(chǎn)生的功能故障及其零部件, 即要確定其故障會引起的嚴(yán)重后果(對安全性、環(huán)境性、經(jīng)濟(jì)性) 的零部件。維修工作主要針對這些零部件進(jìn)行。改變過去那種不區(qū)分后果嚴(yán)重程度, 只針對故障進(jìn)行預(yù)防性維修的模式, 從而大大減少了維修工作量和費(fèi)用, 有效地克服了“維修不足” 或“過剩維修” 的弊病。
(2) 合理選擇維修方式RCM 采用邏輯決斷圖的方法來確定合理的維修
方式, 確定有關(guān)的機(jī)件是采用定期維修、視情維修, 鐵道機(jī)車車輛2002 年增刊還是事后維修, 或者報廢更換或改進(jìn)設(shè)計, 使維修工作更有針對性和有效性。
(3) 科學(xué)地確定預(yù)防維修工作的間隔期和維修級別
RCM 是以現(xiàn)場數(shù)據(jù)資料和試驗(yàn)結(jié)果, 經(jīng)過可靠性統(tǒng)計分析后來確定維修工作的時間間隔和維修級別, 而不是沿襲傳統(tǒng)的規(guī)定或經(jīng)驗(yàn)來確定維修周期和維修級別, 則更科學(xué)、更合理。
(4) 重視維修的經(jīng)濟(jì)性
以最低的LCC 為目標(biāo)安排維修, 改變過去對LCC 要求重視不夠, 沒有定量指標(biāo)的狀況。RCM/LCC 維修模式則重視維修的經(jīng)濟(jì)性, 不但使用可靠性工程的方法分析出現(xiàn)的功能故障、原因、后果和風(fēng)險, 確定避免和消除這些功能故障措施所需的LCC , 通過LCC 預(yù)測分析作出RCM 決策。這樣利用RCM 和LCC 的綜合策略框架, 從可靠性和費(fèi)用的目標(biāo)重新安排機(jī)車車輛維修, 從而達(dá)到最佳效益的目的。21213 英國鐵路大部件換修的維修模式英國鐵路從1987 年4 月1 日開始對機(jī)車車輛維修制度進(jìn)行了一次重大改革, 這項(xiàng)改革的主要舉措是取消機(jī)車大修進(jìn)廠的作法, 實(shí)施在機(jī)務(wù)段大部件換修的辦法, 換下來的部件送到工廠大修。這種維修制度在英國鐵路取得巨大效益,5 年內(nèi)維修成本由原來的5107 億英磅降低到3162 億英磅, 降低了29 % 。這種大部件換修的維修模式具有如下特點(diǎn):
(1) 機(jī)車大修不入廠, 實(shí)行大部件更換
為了減少機(jī)車在修時間, 免除送往工廠大修的往返時間, 提高利用率, 采用機(jī)車大修不入廠, 而在5 級機(jī)務(wù)段進(jìn)行大部件快速更換的辦法。當(dāng)機(jī)車需要重造時再入廠。
(2) 大部件進(jìn)廠大修
換下來的大部件根據(jù)合同送到專門工廠進(jìn)行部件大修。
(3) 設(shè)立大部件更換段
在全國鐵路設(shè)立13 個5 級段, 專門從事大部件更換工作。投資860 萬英磅為這些5 級段配備大部件更換的專用設(shè)備, 賣掉原來從事設(shè)計、制造、大修的全部工廠。
(4) 改革機(jī)車車輛維修管理機(jī)構(gòu)
在德比鐵道技術(shù)中心設(shè)立維修管理部, 負(fù)責(zé)修制改革后的全面協(xié)調(diào)管理工作。投資960 萬英磅建立國家物資供應(yīng)中心, 負(fù)責(zé)供應(yīng)120 個機(jī)務(wù)段的大部件和配件。部件運(yùn)輸由公路運(yùn)輸公司根據(jù)合同完成, 保證鐵道機(jī)車車輛2002 年增刊 機(jī)務(wù)段每周至少接到一次交貨, 大機(jī)務(wù)段每周可達(dá)5 次。
(5) 大部件更換實(shí)行狀態(tài)修
新維修體制雖然仍屬計劃預(yù)防修制, 但大部件更換和修理時間不是預(yù)先規(guī)定的, 而是根據(jù)需要進(jìn)行。21214 德國高速列車ICE 的維修模式
出于高速列車運(yùn)行速度高、運(yùn)輸密度大、維修停時短、利用率高的特點(diǎn), 德國鐵路對這些動車組的維修采取了新維修策略, 其特點(diǎn)如下:
(1) 保持計劃預(yù)防修制的總體框架
從總體上看來, ICE 高速列車維修制度仍然是計劃預(yù)防修制的總體框架, 按照計劃定期實(shí)施各級檢修。按不同運(yùn)行公里: 3 500 km 進(jìn)行L 級檢修( 日檢),2 萬km N 級檢修(周檢),6 萬km F1 定檢、12 萬km F2 定檢、24 萬km F3 定檢、48 萬km F4 定檢、120 萬km 入廠輕大修, 240 萬km 入廠重大修。
(2) 采用診斷維修
在運(yùn)營期間維修(在動車段的A 、B 級維修) 采用診斷維修。在高速列車運(yùn)行期間常常出現(xiàn)偶然故障, 排除這些故障比消除磨損型故障更具有意義。為了有計劃地實(shí)施這種維修, 而產(chǎn)生了診斷維修。應(yīng)用這種維修的先決條件是列車在進(jìn)入維修段以前, 將運(yùn)行中出現(xiàn)的所有故障已詳細(xì)及時地通報給維修段。在列車進(jìn)段前1 h 制定出維修計劃, 按照輕重緩急(規(guī)定了5 個優(yōu)先級別) 進(jìn)行處理維修, 這種診斷維修已成功地完成了ICE 列車的非計劃維修, 總計費(fèi)用約占總維修費(fèi)用的60 % , 工作量的95 % 以上, 從而極大地提高了列車的利用率, 使每列車年運(yùn)行公里達(dá)50 萬km 以上。
(3) 采用“最小工作包” 的型式, 增加維修靈活性
將計劃維修措施分解為許多小組成部分, 即“最小工作包”, 這些工作包具有較短的時間區(qū)段。不同的維修等級由不同的工作包組合, 彼此相互連接, 從而增加了維修的靈活性。
(4) 維修過程有強(qiáng)大的技術(shù)支持
德國漢堡高速動車段有長430 m 、寬60 m 的動車庫, 配備了最先進(jìn)的維修技術(shù)裝備: 具有良好人機(jī)工程的架空檢修軌道、氣墊式輪對和轉(zhuǎn)向架更換裝置、電磁導(dǎo)向的升降工作車、具有生物過濾器的真空排污裝置、自動化的外部清洗裝置、檢修過程的微機(jī)控制和管理系統(tǒng)以及現(xiàn)代化的遠(yuǎn)程通信系統(tǒng)等。
(5) 列車不解體維修
自1996 年5 月開始實(shí)施ICE 高速列車不解體維修。整列車在庫停期間不摘鉤情況下進(jìn)行維修。這種方法提高了列車?yán)寐? 使由于故障而停開的列車數(shù)明顯下降, 必需的儲備列車數(shù)由原來的15 %～18 % 降低到總數(shù)的8 %。213 診斷技術(shù)機(jī)車車輛診斷技術(shù)自20 世紀(jì)70 年代初就得到發(fā)展和應(yīng)用。在初期, 由于技術(shù)裝備結(jié)構(gòu)不適應(yīng), 存在著許多無法解決的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)問題, 因此常常遭到失敗。大約到20 世紀(jì)80 年代, 由于電子和計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展, 技術(shù)診斷才取得豐碩成果, 如今已經(jīng)成為機(jī)車車輛維修的重要手段。機(jī)車車輛技術(shù)診斷分為外部診斷和內(nèi)部診斷。21311 外部診斷外部診斷是應(yīng)用現(xiàn)場的檢測裝置, 在需要時與被測設(shè)備連接進(jìn)行檢測診斷。外部診斷裝置可以是地面固定裝備; 也可以是隨車檢測裝置, 此時越來越多地采用便攜式電腦及有關(guān)裝置。外部診斷各種各樣, 檢測裝置千差萬別, 比較典型的外部診斷有: 輪對診斷: 檢測診斷車輪踏面上的橫向裂紋、車輪型面誤差和磨損狀況以及車輪不圓度和擦傷。 軸溫探測: 通過紅外線軸溫探測系統(tǒng), 利用車軸發(fā)生熱切以前軸溫急劇上升的原理來預(yù)報車軸的事故。 潤滑油分析: 利用潤滑油光譜和鐵譜分析來判斷各摩擦副零部件的磨損狀況和診斷潤滑系統(tǒng)的有關(guān)故障。21312 內(nèi)部診斷內(nèi)部診斷是使用固定安裝在機(jī)車車輛上的檢測診斷裝置, 對主要零部件的工作狀況進(jìn)行連續(xù)監(jiān)測, 作出實(shí)時通報。自20 世紀(jì)80 年代以來, 隨著微機(jī)控制技術(shù)的發(fā)展, 已經(jīng)形成了系統(tǒng)診斷, 整臺機(jī)車或列車裝有一個內(nèi)部診斷系統(tǒng)。例如德國鐵路ICE 高速列車有一個完善的內(nèi)部診斷系統(tǒng), 主要功能有: 對所有電子控制的范圍, 包括制動機(jī)的故障進(jìn)行檢測: 通過顯示屏給機(jī)車司機(jī)和列車乘務(wù)員以排除故障的提示; 按照優(yōu)先等級和故障意義及時間長短來劃分故障等級; 輸入人們發(fā)現(xiàn)的其他故障。通過履歷存貯、試驗(yàn)曲線、過程參數(shù)值的查詢和外部決策軟件對維修提供幫助。
214 維修信息系統(tǒng)21411 維修信息系統(tǒng)特點(diǎn)
國外機(jī)車車輛信息系統(tǒng)具有如下特點(diǎn):
(1) 維修管理的必要手段
機(jī)車車輛維修信息系統(tǒng)已經(jīng)成為發(fā)達(dá)國家機(jī)車車輛管理的必要手段, 計算機(jī)信息查詢和信息輸入已經(jīng)成為維修作業(yè)中必不可少的工序和環(huán)節(jié)。
(2) 集中管理、分工明確
機(jī)車車輛維修信息系統(tǒng)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程, 需要集中管理、統(tǒng)籌安排、分工協(xié)作。發(fā)達(dá)國家維修中的一切重大問題由公司總部統(tǒng)一決策, 權(quán)利高度集中, 維修信息系統(tǒng)也不例外。
(3) 重視信息處理, 分析及決策軟件開發(fā)
建立機(jī)車車輛信息系統(tǒng)的目的主要是為了提高維修管理水平, 為科學(xué)決策提供手段和依據(jù)。
(4) 重視信息系統(tǒng)方面的基礎(chǔ)工作
為了協(xié)調(diào)工作, 避免重復(fù), 準(zhǔn)確、簡煉、規(guī)范的文檔, 各種代碼標(biāo)準(zhǔn)化及其他基礎(chǔ)工作則顯得十分重要。
21412 信息傳輸與實(shí)時應(yīng)用近年來隨著計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展, 傳輸技術(shù)的進(jìn)步以及現(xiàn)代通信工具的開發(fā), 已能使機(jī)車車輛信息實(shí)時應(yīng)用, 使故障診斷、信息傳輸與維修緊密結(jié)合起來, 大大縮短了維修停時, 提高了維修效率和質(zhì)量。圖2 表示出德國ICE 高速列車維修控制系統(tǒng)。由于ICE 列車具有一個功能全面的內(nèi)部診斷系統(tǒng), 它能全自動地記錄運(yùn)行中發(fā)生的故障, 并將乘務(wù)員發(fā)現(xiàn)的故障以代碼型式輸入到診斷系統(tǒng)中。通過機(jī)車或車輛總線、列ICE 列車維修控制系統(tǒng)鐵道機(jī)車車輛2002 年增刊車總線和無線將所有故障信息匯集起來, 傳輸給動車段高效計算機(jī)系統(tǒng), 該系統(tǒng)按照優(yōu)先等級順序加工處理, 在列車入段前l(fā) h 左右制訂出維修措施和計劃, 再由調(diào)度員通過按鈕轉(zhuǎn)化為工作指令, 馬上在車間相關(guān)工作崗位上打印出來, 它包含維修人員所需的所有資料。各工作崗位上的人員按照指令做好準(zhǔn)備, 嚴(yán)陣以待, 列車入段后按照相應(yīng)程序和規(guī)定時間, 準(zhǔn)確、快速和高效地進(jìn)行維修。
3 我國機(jī)車車輛維修現(xiàn)狀與進(jìn)展311 我國機(jī)車車輛維修制度改革的進(jìn)展
10 年前本文作者在文獻(xiàn)中對我國機(jī)車車輛當(dāng)時的維修狀況做了闡述, 主要存在的問題是:
維修周期過短, 在修時間太長; 維修中基本上沒有考慮狀態(tài)修, 過剩維修嚴(yán)重; 維修機(jī)構(gòu)不合理, 廠段維修脫節(jié); 維修專業(yè)化程度差, “大而全, 小而全”的現(xiàn)象十分普遍; 配件產(chǎn)品質(zhì)量不高, 供應(yīng)渠道不暢。 10 余年來我們逐步開展了一系列的機(jī)車車輛修制改革工作, 特別是由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)變、鐵道部運(yùn)輸體制改革、資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制的推行都大大促進(jìn)了機(jī)車車輛修制改革的加速進(jìn)行。
10 年來修制改革的進(jìn)度主要表現(xiàn)在:
(1) 制訂了修制改革的框架, 明確了修制改革的目標(biāo)
制訂的機(jī)車車輛修制改革的總體目標(biāo)是: 機(jī)車車輛的修理應(yīng)在計劃預(yù)防修前提下, 逐步實(shí)施狀態(tài)修、換件修和主要零部件的集中修, 改革配件的生產(chǎn)和供應(yīng)體制, 建立運(yùn)用和維修的現(xiàn)代化管理體系。
(2) 制訂和完善了維修規(guī)程, 延長了大修周期
將韶山1 型電力機(jī)車大修周期由120 萬～140 萬km 延長至160 萬～200 萬km ; 東風(fēng)4B型內(nèi)燃機(jī)車大修周期由51 萬～63 萬km 延長到了70 萬～90 萬km。成立了機(jī)車車輛大修規(guī)程管理研究室, 理順了維修規(guī)程制定的程序與關(guān)系, 制訂和完善多部機(jī)車車輛大修規(guī)程, 使各型機(jī)車車輛的大修周期都得以延長, 改善了廠、段修的銜接, 提高了維修質(zhì)量, 取得了巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。
(3) 機(jī)車大修走向市場從1996 年開始將機(jī)車大修逐步推向市場, 至 2001 年底投入市場的機(jī)車共2 140 臺, 2001 年投入市鐵道機(jī)車車輛2002 年增刊 場的機(jī)車臺數(shù)已達(dá)797 臺, 占入廠大修機(jī)車總數(shù)的65 %。機(jī)車大修市場化的轉(zhuǎn)軌使人們思想發(fā)生了轉(zhuǎn)變, “用戶是上帝”的意識迅速增強(qiáng), 形成了以質(zhì)量求生存、求發(fā)展、公平競爭的大好局面, 機(jī)車大修質(zhì)量逐年提高。
(4) 引入分層次、多樣化的大修模式, 改變了過去單一的大修模式多年來我國鐵路機(jī)車車輛維修都是單一的模式, 致使剩余維修嚴(yán)重, 維修成本加大。近幾年來我國開始引入分層次、多樣化的大修模式, 有關(guān)鐵路局已試行具有輕大修、重大修和重造的多層次大修模式; 開展了整機(jī)入廠和大部件入廠大修, 修理工廠、制造工廠都搞大修, 機(jī)務(wù)段承擔(dān)輕大修的多樣化維修局面。
(5) 維修方面的技術(shù)成果近10 余年來在我國機(jī)車車輛維修領(lǐng)域內(nèi)涌現(xiàn)出一批技術(shù)成果。在技術(shù)診斷方面, 對原有檢測診斷設(shè)備進(jìn)一步完善、改進(jìn), 合理使用, 例如潤滑油光鐵譜分析診斷標(biāo)準(zhǔn)的制訂與完善; 內(nèi)燃機(jī)車綜合檢測裝置的充分利用等。另一方面開發(fā)出眾多性能良好、使用便捷的部件檢測裝置, 如機(jī)車車輛軸承地面檢測裝置、電力機(jī)車弓網(wǎng)動態(tài)檢測裝置、機(jī)車輪箍在線探傷方法與裝置、提速機(jī)車轉(zhuǎn)向架試檢裝置以及利用高壓水或射流技術(shù)的部件清洗裝置等。在機(jī)車車輛維修信息系統(tǒng)方面取得了突破性進(jìn)展。柳州鐵路局建立了機(jī)車檢修綜合管理系統(tǒng), 并在全鐵路推廣; 聊城北、北京、山海關(guān)、大同西、上海等機(jī)務(wù)段應(yīng)用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對維修作業(yè)過程進(jìn)行控制管理, 為實(shí)現(xiàn)機(jī)車檢修現(xiàn)代化管理奠定了基礎(chǔ)。
(6) 開展維修基礎(chǔ)理論研究機(jī)車車輛修制改革必須要以維修理論研究為先導(dǎo), 因此鐵道部機(jī)車車輛大修規(guī)程管理室成立以來, 除歸口制訂機(jī)車車輛大修規(guī)程以外, 還對機(jī)車車輛維修理論、可靠性及維修性工程進(jìn)行了初步研究, 另外還在《機(jī)車車輛維修簡報》上刊登了不少國內(nèi)外有關(guān)維修的文章, 介紹了國內(nèi)外維修方面的信息, 對于澄清維修方面的基本概念、統(tǒng)一思想起了重要作用。312 我國機(jī)車車輛維修制度存在的問題與建議
(1) 我國機(jī)車車輛維修制度非常落后盡管10 余年來我國機(jī)車車輛修制改革取得了豐碩成果, 但必須清醒地認(rèn)識到與發(fā)達(dá)國家相比還相當(dāng)落后, 因此應(yīng)加快修制改革進(jìn)程, 大力推行和完善分層次、多樣化的維修模式, 加快試行及推廣輕大修、重大修和重造的維修模式。同時還應(yīng)鼓勵和引導(dǎo)各鐵路局進(jìn)行其他維修模式的嘗試。對于高速列車的維修, 可以考慮引進(jìn)國外發(fā)達(dá)國家先進(jìn)的機(jī)車車輛維修制度體系。
(2) 在修時間太長, 維修周期也還有潛力我國機(jī)車車輛大修在修時間太長。目前我國內(nèi)燃機(jī)車大修在廠平均停時為35 天左右, 而美國為10～ 11 天, 印度為18～23 天。大修周期雖經(jīng)延長, 但仍有潛力可挖。顯然我國機(jī)車車輛維修頻繁、修時太長, 降低了機(jī)車車輛利用率, 增加了維修費(fèi)用, 加大了建設(shè)投資。因此, 如何減少在修時間應(yīng)作為修制改革的重點(diǎn)目標(biāo)來抓, 還應(yīng)繼續(xù)研究進(jìn)一步延長大修周期的措施和考慮變“一廠兩架” 為“一廠一架” 維修周期結(jié)構(gòu)的可能性。
(3) 機(jī)車車輛維修方面的科研投入過少鐵道部是以運(yùn)輸為主的部門, 機(jī)車車輛運(yùn)用、維修是運(yùn)輸主戰(zhàn)場, 理應(yīng)加大維修方面的科研投入, 可是多年來由于歷史原因, 機(jī)車車輛科研方面的資金絕大多數(shù)投入到新造機(jī)車和車輛方面, 對維修方面的科研重視不夠, 投入很少, 致使與國外差距日趨加大, 因此應(yīng)加強(qiáng)機(jī)車車輛維修方面的科研投入, 重視維修學(xué)科建設(shè), 積極創(chuàng)造條件, 使我國機(jī)車車輛維修體制邁入更高階段。
(4) 維修理論基礎(chǔ)薄弱, 缺乏系統(tǒng)的研究和培訓(xùn)多年來, 我國維修理論基礎(chǔ)薄弱, 缺乏系統(tǒng)的理論研究和培訓(xùn), 致使實(shí)踐中經(jīng)常出現(xiàn)基本概念混亂, 導(dǎo)致錯誤維修的現(xiàn)象。因此應(yīng)重視和加強(qiáng)維修理論的研究, 加強(qiáng)可靠性工程、維修性工程和維修策略的研究, 特別是維修經(jīng)濟(jì)性方面, 有關(guān)LCC 分析、效能費(fèi)用權(quán)衡分析、維修風(fēng)險分析及不確定性分析和設(shè)備更新決策分析等。
(5) 在采辦和設(shè)計中缺乏可靠性、維修性工程的應(yīng)用國外發(fā)達(dá)國家在購置機(jī)車車輛時, 用戶要提出可靠性、維修性要求, 將指標(biāo)寫入合同中, 并在機(jī)車車輛交貨后進(jìn)行檢驗(yàn)驗(yàn)證。因此, 近代制造廠家在設(shè)計時, 除對機(jī)車車輛性能和結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計外, 還要進(jìn)行可靠性和維修性設(shè)計、試驗(yàn)等。而我國鐵路機(jī)車車輛的采辦和設(shè)計在這方面還沒有要求和實(shí)施, 因而機(jī)車 車輛可靠性和維修性得不到保證。我國應(yīng)盡早開展這方面的研究, 在機(jī)車車輛的采辦和設(shè)計中引入可靠性、維修性指標(biāo), 并進(jìn)行檢驗(yàn)驗(yàn)證。
(6) 加速和完善診斷技術(shù)和維修信息系統(tǒng)建設(shè)雖然我國鐵路20 余年來投入巨額資金開發(fā)和研制了各種各樣的檢測診斷儀表設(shè)備, 但真正起作用, 故障發(fā)現(xiàn)率和正確判斷率達(dá)到要求的并不多, 診斷標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)的專家系統(tǒng)滿足不了要求, 因此在維修實(shí)踐中起不了巨大作用。這方面的工作有待進(jìn)一步加強(qiáng), 應(yīng)統(tǒng)一計劃管理, 避免重復(fù)開發(fā), 提高檢測精度及可靠性, 重視決策軟件開發(fā)。同樣還要繼續(xù)加速和完善機(jī)車車輛維修信息系統(tǒng)的建設(shè), 在推廣和完善柳州鐵路局機(jī)車維修管理系統(tǒng)的同時, 統(tǒng)籌建設(shè)機(jī)務(wù)段局域網(wǎng)和中央數(shù)據(jù)庫, 開發(fā)維修管理軟件, 將機(jī)車車輛維修管理水平提高到一個新的高度。
