城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)若干問題探討
摘 要: 我國特大城市必須通過大力發(fā)展軌道交通來解決交通問題, 當前我國已掀起新一輪軌道交通建設(shè)熱潮。本文介紹了建設(shè)城市軌道交通的應(yīng)具備條件以及大城市軌道網(wǎng)規(guī)劃和軌道交通車站規(guī)劃建設(shè)的應(yīng)注意問題, 以供國內(nèi)同行參考。關(guān)鍵詞: 軌道交通; 建設(shè)條件; 軌道網(wǎng)規(guī)劃; 軌道交通車站
我國自1969 年首次建成北京地鐵到2000 交通規(guī)劃, 使軌道交通項目建設(shè)后, 能有效發(fā)年上海地鐵明珠線一期工程建成通車, 已有北揮城市交通和市際交通的整體利益, 促進土地京、天津、上海、廣州四個城市相繼建成地的有效開發(fā)利用, 這些都是當前急待探索和需鐵, 全國地鐵運營線路里程共14314 公里(香要解決的重大問題。港、臺北地鐵未計入) 。近10 年來, 已有20 建設(shè)軌道交通應(yīng)具備的條件多個城市進行了不同程度的軌道交通項目建設(shè)城市軌道交通建設(shè)投資很高昂, 即使經(jīng)濟的前期工作和可行性研究, 有的已著手建設(shè)或發(fā)達國家, 在策劃建設(shè)軌道交通項目時, 也保已開始施工。隨著我國經(jīng)濟和城市建設(shè)的發(fā)持極其審慎的態(tài)度。通常認為, 50 萬人口以展, 打算修建軌道交通的城市越來越多, 從我上的城市即可修建軌道交通。但據(jù)有的報告分國部分城市軌道交通規(guī)劃情況來看, 需要建設(shè)析, 若期望地鐵項目產(chǎn)生比較理想的效果, 城的地鐵或輕軌總里程約2280 公里。由于地鐵市人口在150 萬以上則是適當?shù)倪x擇。我國則建設(shè)耗資巨大, 建設(shè)周期又長, 發(fā)展速度受到規(guī)定人口在100 萬人以上的大城市可以考慮修很大制約, 在長達30 年的建設(shè)過程中, 平均建輕軌交通系統(tǒng), 人口在200 萬人以上的大城每年建設(shè)進度僅45 公里, 90 年代年平均建設(shè)市可以考慮修建地鐵交通系統(tǒng), 或者兩者相結(jié)進度約10 公里。若今后以年平均20 公里的建合, 具體要由城市的客運需求、經(jīng)濟實力和其設(shè)進度發(fā)展, 則需要經(jīng)歷100 年才能實現(xiàn)上述它相關(guān)因素來決定。目標; 若以年平均40 公里的速度建設(shè), 也需概括地說, 建設(shè)城市軌道交通, 應(yīng)具備以要50 年的時間。如下條件:
1.1 具有法定的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃上最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施, 是一個涉及面廣、任何城市在沒有做好軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃之綜合性強的系統(tǒng)工程。它的建設(shè)是城市發(fā)展中前就提出線路方案的項目建議書, 將被認為是的百年大計, 對城市全局和發(fā)展模式都將產(chǎn)生沒有根據(jù)和不合法的。因此, 在軌道交通項目深遠的影響。因此, 如何做好一個城市的軌道申報立項前, 必須做好綜合交通規(guī)劃和軌道交通專項(專業(yè)) 規(guī)劃, 并被納入城市總體規(guī)劃后得到確認, 才具備法定的基本條件。
1.2 應(yīng)有一定的客運量需求
建設(shè)部有關(guān)文件規(guī)定, 近期高峰小時單向客流量達到1 萬人次時, 可建設(shè)輕軌系統(tǒng); 當近期高峰小時單向客流量達到4 萬人次時, 才可建設(shè)地鐵系統(tǒng)。因此, 根據(jù)我國城市情況分析, 通常認為人口在100 萬～200 萬人的大城市, 單向高峰小時形成2 萬～3 萬人次的客流現(xiàn)象較普遍, 配備中運量的輕軌交通系統(tǒng)已能滿足公交客運的要求; 而人口在200 萬人以上的特大城市, 單向高峰小時常形成4 萬人次以上的高強度客流現(xiàn)象, 這就需要采用大運量的地鐵系統(tǒng)來承擔。
雖然在選擇軌道交通方式時客運量的大小是主要條件之一, 但若伴隨而來的其它條件還不成熟, 則也不宜片面強調(diào)客運量需要而追求早建軌道交通項目, 否則也將面臨種種意想不到的問題, 造成難以挽回的損失。1.3 應(yīng)具備一定的經(jīng)濟實力
衡量一個城市經(jīng)濟實力的主要指標是國民生產(chǎn)總值( GDP) 。據(jù)有關(guān)文獻資料分析: 一個城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資, 占該城市GDP 的3 %～5 % 是比較合適的; 而公共交通包括軌道交通在內(nèi)的投資, 占該城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的14 %～ 18 % , 即公交投資約占城市GDP 的0.9 % , 并認為這是一個合理而財力可以承受的指標。若取公交投資額的80 % 作為軌道交通的投資份額, 則每年可有0.7 % 左右的GDP 投資力度支持此項工程。
按以上指標分析, 我國城市修建地鐵的投資控制應(yīng)不超過每公里4 億元, 而輕軌應(yīng)不超過每公里215 億元。據(jù)此推算, 當城市每年的GDP 達到500 億元以上或人均收入在215 萬以上時, 認為有條件建設(shè)軌道交通。
1.4 建設(shè)標準及國產(chǎn)化問題
城市軌道交通項目一旦立項, 建設(shè)標準選擇是否適當, 將對后期造價有很大影響。有的項目工程概算時是一個數(shù)額, 等到工程決算時造價成倍增長, 這其中不乏盲目追求高標準的因素。
建設(shè)標準是一項嚴肅而舉足輕重的關(guān)鍵問題, 涉及的因素很復(fù)雜。就單純從技術(shù)角度考慮, 只要達到安全、實用、經(jīng)久耐用和造價低廉的要求, 就是建設(shè)控制的基本標準。而那些過分的裝飾, 處處設(shè)標志性工程, 以及脫離現(xiàn)實的舒適度要求和貪大求全的布局, 在我國經(jīng)濟條件還不富裕的情況下是不宜考慮的。我國城市軌道交通的發(fā)展趨勢表明, 軌道交通技術(shù)裝備投資在整體工程造價中的比例已越來越大, 現(xiàn)在有的項目已達到60 % , 超過以往土建工程費用占大頭的比例。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是, 我國的一些地鐵或輕軌項目在初期發(fā)展階段還需要利用國外貸款, 采用外貸的附加條件是要購買貸款國的技術(shù)裝備, 造價也隨之而上升。為了改變這種狀況, 只有努力開拓軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化工作, 不斷擴大產(chǎn)品國產(chǎn)化率, 使外貸影響降到最低限度。技術(shù)裝備及產(chǎn)品的國產(chǎn)化, 是發(fā)展我國軌道交通的長遠之計。
2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃
2.1 指導思想
軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的專項規(guī)劃, 是宏觀的控制性規(guī)劃和指導性的實施規(guī)劃, 也是近遠兼顧的長遠性規(guī)劃。因此, 按規(guī)劃年限可分為近期規(guī)劃和遠景規(guī)劃。近期規(guī)劃與當前城市總體規(guī)劃年限一致; 遠景規(guī)劃無具體年限, 按城市遠景規(guī)劃用地性質(zhì)、范圍及人口的發(fā)展規(guī)劃為基礎(chǔ)條件, 使網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃既能適應(yīng)和支持城市總體規(guī)劃, 同時又有適當超前性和滾動性, 引導和推動總體規(guī)劃的實施, 使兩者相輔相成。
因此, 軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的指導思想是: “依據(jù)總體規(guī)劃、支持總體規(guī)劃、超前總體規(guī)劃、回歸總體規(guī)劃”。
2.2 網(wǎng)絡(luò)規(guī)模
規(guī)模就是軌道交通線路總長度的宏觀控制, 為的是尋求合理規(guī)模, 防止盲目性; 同時使方案在比較時具有同等量級的可比性。所以網(wǎng)絡(luò)合理規(guī)模分析是一個重要的質(zhì)量控制點。線網(wǎng)合理規(guī)模主要從“ 需求” 與“ 可能” 兩方面分析。“ 需求” 是以城市總體規(guī)劃提出的人口分布、出行強度和總量分析為基礎(chǔ), 根據(jù)城市交通方式構(gòu)成及其比例, 分析城市軌道交通需求的規(guī)模; 同時以城市形態(tài)結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ), 分析網(wǎng)絡(luò)合理密度和服務(wù)水平需求的規(guī)模?！?可能” 是從城市國民生產(chǎn)總值中提取一定比例建立專項建設(shè)資金, 分析城市經(jīng)濟承受能力和工程正常實施進度可能的規(guī)模。
2.3 規(guī)劃原則
① 網(wǎng)絡(luò)布局必須與城市用地布局相結(jié)合, 與城市發(fā)展形態(tài)相一致。
② 充分考慮軌道交通與土地利用的相互影響, 處理好滿足需求與引導發(fā)展的關(guān)系。
③ 線路走向應(yīng)與城市主客流方向一致, 應(yīng)聯(lián)接城市主要客流發(fā)生吸引源。
④ 軌道交通作為城市交通的骨干, 應(yīng)與現(xiàn)有交通工具相配合, 協(xié)調(diào)發(fā)展, 以最大限度地提高其使用效率。
⑤ 組建大型換乘中心, 使之成為城市發(fā)展的副中心或新區(qū)開發(fā)的先導和依托點。
⑥ 與城市建設(shè)計劃和舊城改造計劃相結(jié)合, 以保證軌道交通建設(shè)計劃實施的可能性和連續(xù)性, 工程技術(shù)上的經(jīng)濟性和合理性。
⑦ 與城市的地質(zhì)、地貌和地形相聯(lián)系, 以降低軌道交通工程造價。有條件的地方應(yīng)盡量采用高架或地面形式。
2.4 網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化
在研究國內(nèi)外大城市軌道交通經(jīng)驗的基礎(chǔ)上, 上海提出了“樞紐錨定全網(wǎng)” 的軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化理論。這種“ 先樞紐后網(wǎng)絡(luò)” 的規(guī)劃思想的理論依據(jù)在于: “ 用地布局決定客源生成; 客源分布決定樞紐位置; 樞紐布置決定網(wǎng)絡(luò)形成; 網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)決定交通功能?！?即在進行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時, 首先應(yīng)根據(jù)交通集散點的分布情況, 確定不同等級和不同類型樞紐的布局, 然后根據(jù)樞紐布局調(diào)整網(wǎng)絡(luò), 以滿足各集散點之間的交通聯(lián)系。
2.5 建設(shè)次序
一般的共識是先建設(shè)貫通市中心的直徑線, 因為從軌道交通線網(wǎng)體系和運輸效率的角度看, 設(shè)置貫穿城市中心的路線比較理想, 如“十” 字形的干線或根據(jù)城市布局特點建設(shè)的干線, 隨后優(yōu)先線路一般又定為環(huán)線, 使網(wǎng)絡(luò)的可達性得到較大改善。如上海的地鐵1 號線、地鐵2 號線和軌道交通明珠線形成的以“申” 字型為基礎(chǔ)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架。在構(gòu)成“直徑+ 環(huán)” 網(wǎng)絡(luò)之后, 選擇的取向有兩種, 一是彌補環(huán)內(nèi)密度較低的缺陷, 即優(yōu)化環(huán)內(nèi)服務(wù)水平, 是一種加強市中心的策略; 二是強化環(huán)外放射功能的取向, 即優(yōu)化環(huán)外客流發(fā)展的需要與導向, 是一種強化城市邊緣區(qū)與郊區(qū)開發(fā)的策略。
相比之下, 強化市中心的策略所需投資代價更高, 但對市中心區(qū)的地面交通、環(huán)境保護、凝聚力更有作用; 強化城市邊緣區(qū)的策略更有利于城市的合理布局, 單位投資的產(chǎn)出更高。而這兩方面又是互補性很強的。在經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的城市, 似乎更適合選擇強化城市邊緣區(qū)的策略; 而在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的城市, 則應(yīng)兼顧兩方面的發(fā)展。
3 軌道交通車站規(guī)劃建設(shè)
3.1 車站建筑風格
德國、俄羅斯等國家在發(fā)展城市軌道交通方面注重發(fā)揚民族文化傳統(tǒng), 不少車站都陳列著軌道交通發(fā)展的模型、油畫。在一些車站改進和擴建過程中注意在形象上保持歷史原貌, 不追求現(xiàn)代和華麗外表, 只求技術(shù)上更新, 這樣即發(fā)展了先進技術(shù), 又保持了民族的個性。
我國各城市尤其是歷史文化名城的軌道交通車站, 在建設(shè)過程中應(yīng)體現(xiàn)城市傳統(tǒng)及城市特色, 以實現(xiàn)交通現(xiàn)代化與城市歷史文脈的有機結(jié)合。
3.2 車站功能
國外軌道交通車站不僅是提供交通樞紐功能(供乘客上下車與換乘), 車站還具有購物、食宿等其它功能。因為車站具有綜合功能, 所以國外不少車站的建設(shè)費用并不是由軌道交通公司負擔, 并且車站數(shù)目也得到了大量發(fā)展。如東京現(xiàn)有380 個車站, 1998 年增加8 個車站, 服務(wù)日本1/ 4 人口, 近3000 萬人。
軌道交通車站建設(shè)是耗資巨大的工程, 其建造費一般約占工程總費用的1/3 , 因為軌道交通車站可為站點附近的商店帶來大量人流, 可使土地升值、房屋漲價, 建議我國各城市依據(jù)軌道交通對沿線土地影響程度, 對受益用戶征收附加稅, 以盤活土地資源, 籌集車站建設(shè)資金, 加快軌道交通建設(shè)速度。
3.3 換乘樞紐交通組織
合理地進行換乘樞紐交通組織設(shè)計是保障軌道網(wǎng)高效運轉(zhuǎn)的前提, 換乘樞紐必須保障乘客能方便、舒適、快速實現(xiàn)不同線路的轉(zhuǎn)換。樞紐近期建設(shè)必須依據(jù)遠期規(guī)劃, 必須考慮遠近期結(jié)合。日本東京市東京站是上下5 層開挖到地下60 米的綜合換乘樞紐, 在改建過程中, 留下了沉痛的教訓, 為遷移某條線路位置就多花了1000 億日元(約合70 億人民幣) 。
3.4 車站附近土地開發(fā)
長沙、蘇州、溫州等城市的軌道交通預(yù)測客流量不大; 上海軌道交通2 號線, 下穿南京路, 連接繁華的人民廣場、陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)、浦東世紀公園等, 現(xiàn)在客流不大。這些案例均表明現(xiàn)有的土地開發(fā)模式不支持軌道交通, 軌道交通站點附近的土地開發(fā)強度不高、居住人口密度不大或土地利用混合度較低。因此, 軌道交通車站附近土地開發(fā)強度不僅要大, 而且要功能混雜。
西方發(fā)達國家在這方面已進行成功實踐, 美國、日本專家已提出“面向軌道交通的土地開發(fā)” 新思想, 希望通過軌道交通站點附近土地的高強度混合開發(fā), 控制城市蔓延趨勢, 削減小汽車使用, 期盼回歸到城市布局緊湊及以自行車、步行為主導的非機動化城市交通模式(圖1) 。
圖1 國外軌道交通站點用地結(jié)構(gòu)示意
