發展城市軌道交通是改善城市交通狀況的重要途徑
1 當前解決城市交通問題時出現的弊端
當前, 在解決大城市的交通問題中, 往往只孤立地考慮城市本身交通系統的傾向, 這種傾向引起以下弊端:
(1) 為解決城市交通問題, 首先采取“ 加車加線”的辦法, 但這些車輛很快就充滿了原先的道路, 使行車速度明顯下降。于是拓寬道路, 修建輾轉盤旋的立體交叉。由于用地有限, 拆除了大量住宅; 而為解決住房, 在道路兩旁又叢立起無數高層建筑, 又進一步加大了交通壓力。這種做法, 由于不是從減少城市中心, 即
“城核”的人口密度出發, 而是采取向空間立體發展, 變城市人口的“ 平面集中”為“ 垂直集中” 的辦法。統計資料表明, 我國大城市客運量的增長幅度超過公交車輛的增長幅度, 公交車輛增長的幅度又超過道路增長的幅度, 城市交通狀況非但沒有得到緩解, 反而更加惡化了。
(2) 城市發展方面, 在“ 城核”采取“ 垂直集中”發展的同時, 城市在平面上向外擴展。為解決這些新發展地區的交通, 必須增加新的公交路線, 結果使城市的原有交通更加擁擠。
城市交通采取“ 加車加線”的辦法, 城市發展采取“ 垂直集中”和“ 年輪式”發展的形式, 給我國大城市的發展造成了困難。所以, 必須提出新的解決城市交通和城市發展的理想圖式。
2 衛星城鎮新圖式——“ 海星式”
現代城市規劃理論指出, 城市的發展應遵循“ 對日常活動進行功能性的集中”和“ 對這些集中點進行有機分散”的原則。前者就是使城市居民日常活動范圍縮小, 從而使城市的交通發生量大大下降, 居民的出行時間明顯地縮短; 后者可以避免城市過份集中, 人口高度密集, 優化城市布局。
近年來, 北京市周圍衛星城鎮的建設與發展是比較好的, 但也存在一些問題。由于衛星城鎮布局比較分散, 衛星城與市區間以及衛星城與衛星城間的交通聯系困難, 衛星城鎮的建設與發展一直受到約束, 反過來也掣肘了主城的發展與繁榮。
基于上述分析, 我們提出了“ 海星式”城市發展圖式(見圖1)。這種發展圖式, 就是城市由城中心區逐漸向郊外幅射。在這些幅射方向上, 首先建立起城市快速主干交通通道——城市快速軌道交通系統。它的每一個停車站就是一個日常活動的功能集中點, 在每一個點上視其大小輔以公共汽車、電車等其他交通工具, 以此組成整個城市的現代化交通新系統。
圖1 海星式城市發展圖 “ 海星”可以不斷長出新的“ 觸手”, 每一個“觸手”又可以不斷伸長, 所以“ 海星式”城
3 “ 海星式”的交通通道——城市快速鐵路
作為“ 海星式”動脈的交通通道, 我們認為城市快速鐵路是一種理想的形式。它是一種行車密度高, 行駛專用機車車輛的電氣化客運鐵路。與城市地下鐵道相比, 工程簡易, 造價低廉。所以一般來說, 建設城市快速鐵路網通常要比建設地下鐵道網快得多。一般在7～ 20 年內能夠建成。例如德國慕尼黑市, 從1966 年6 月到1972 年5 月, 6 年時間建成了長412 km 、7 條線路、135 個車站的城市快速鐵路網, 為1972 年奧運會的順利召開, 提供了優良的城市交通服務。
4 我國大城市發展“ 城市快速鐵路”的可行性
411 技術問題
城市快速鐵路除了專用電動車組和較高的行車密度外, 與普通鐵路基本一致, 技術難度不大。初期可利用現有的市郊鐵路網和機車車輛, 以后逐步過渡到專用電動車組。只要我們作好以城市為主, 調動包括鐵路部門在內的各種力量, 統一領導, 統一規劃, 統一標準, 結合既有鐵路的技術改造, 就能在不太長的時間內, 花費不太多的資金, 建成城市快速鐵路系統。這些鐵路可為本系統專用, 也可以與鐵路共用。
城市快速鐵路在市中心繁華區通過時, 或建在地下, 或利用目前鐵路在市中心的穿行走廊, 其余地段可以建在地面上, 因而工程造價與普通鐵路相仿, 單位造價也比地鐵低得多。
412 資金來源
城市軌道交通建設周期長、投資大, 主要資金來源: (1) 使用國家專項撥款和城市建設發展基金, 不足部分可以向國家或外國政府申請優惠貸款; (2) 發行軌道交通建設債券、股票或有獎彩券, 吸收社會閑散資金; (3) 向未來沿線收益部門預征建設費用; (4) 采取合資方式解決資金不足。在同境外企業合資時可利用其技術或設備作為投資份額; 在同地方政府或境內企業合資時, 可以以征地作為其對軌道交通的直接投資, 使投資最為經濟。
413 社會意義
大城市衛星城鎮及城市快速鐵路的建設, 不僅可以緩解日前交通問題, 改善都市形象, 而且為其沿線的房地產開發, 經濟、商貿的發展均起到積極的推動作用。
參考文獻: 1 國際城市交通工程與規劃學術會議論文集1 上海: 同濟大學出版社, 198716 2 蕭秋生, 徐衛滋1 城市規劃1 北京: 人民交通出版社, 1995, 11 3 科技導報11996, 121
