發(fā)展市郊鐵路參與城市軌道交通建設(shè)
1 概述
隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，城市中心環(huán)境容量飽和地價(jià)上升，人口不斷向郊區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)擴(kuò)散。大城市周?chē)O(shè)施齊全、相對(duì)獨(dú)立的衛(wèi)星城鎮(zhèn)與中心城市間存在著巨大的潛在客運(yùn)市場(chǎng)。目前，發(fā)展城市軌道交通已成為全國(guó)各大城市的共識(shí)，呈現(xiàn)出軌道交通超常規(guī)發(fā)展的態(tài)勢(shì)。但在市區(qū)與遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)的快速交通系統(tǒng)中，市郊鐵路還沒(méi)有得到足夠的重視。
市郊鐵路實(shí)際上是城市鐵路的一部分，是主要服務(wù)于郊區(qū)與城市中心區(qū)間，以及郊區(qū)各衛(wèi)星城鎮(zhèn)間的大運(yùn)量軌道交通方式。市郊鐵路的線(xiàn)路主要建于地面，服務(wù)于上下班通勤和通學(xué)的客流。市郊鐵路的站距一般較地鐵長(zhǎng)，運(yùn)行速度也較地鐵快，對(duì)城市多中心或放射狀分布、城市群的形成和發(fā)展，以及相互間的人員交流起十分重要的作用。因此，在各類(lèi)城市軌道交通方式中，市郊鐵路對(duì)城市發(fā)展的支持作用最為明顯。市郊鐵路主要具有以下特點(diǎn)。
（1）運(yùn)輸能力大，旅行速度快（單向運(yùn)能0萬(wàn)～0萬(wàn)人次旅行速度～h）；
（2）投資省，見(jiàn)效快，工程費(fèi)只相當(dāng)于高架線(xiàn)的2地鐵的5；
（3）環(huán)境污染小，能耗低；
（4）效率高，服務(wù)范圍廣。市郊鐵路網(wǎng)的建設(shè)是大城市經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略必不可少的重大決策，市郊鐵路應(yīng)成為城市軌道交通的骨干之一。
2 市郊鐵路發(fā)展現(xiàn)狀
由于郊區(qū)客流量小，不宜采用地鐵、輕軌等軌道交通所采用的高密度運(yùn)作經(jīng)營(yíng)模式，而應(yīng)運(yùn)行小密度的市郊列車(chē)，這就給大鐵路參與城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)提供了極好的機(jī)遇。另外各大中城市競(jìng)相規(guī)劃的城市軌道交通建設(shè)，也存在標(biāo)準(zhǔn)不一的問(wèn)題，鐵路部門(mén)的參與將有助于在規(guī)劃上形成統(tǒng)一的區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)。因此，鐵路部門(mén)應(yīng)積極參與到城市軌道交通的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)中來(lái)。
市郊鐵路是鐵路參與城市軌道交通的一種較好形式。我國(guó)市郊鐵路的建設(shè)起步較早，北京、天津、上海、南京、武漢、鄭州、重慶、沈陽(yáng)、哈爾濱等大城市都開(kāi)行有市郊鐵路列車(chē)，而且在0世紀(jì)—年代承擔(dān)了一定的客運(yùn)量，為城市和郊區(qū)居民的上下班、出行提供了便利。隨著我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，特別是公路交通的快速發(fā)展，市郊鐵路的優(yōu)勢(shì)越來(lái)越弱，站點(diǎn)與城市交通銜接不緊密，加之車(chē)次少、間隔大，使人們感到了乘坐的不便。目前多數(shù)市郊鐵路列車(chē)主要為通勤的鐵路職工及其家屬服務(wù)，已丟失了應(yīng)有的客運(yùn)市場(chǎng)。
在世界上發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市，十分重視市郊鐵路的作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在倫敦每日早高峰期間往市中心的上班族中有%的人乘坐市郊鐵路列車(chē)； 東京市郊鐵路網(wǎng)每日運(yùn)載萬(wàn)名乘客，相當(dāng)于全部客流的/（不包括出租汽車(chē)）；前蘇聯(lián)的市郊鐵路在年運(yùn)量達(dá)到2億人次，略低于地鐵（億人次）；巴黎在工作日晚高峰的兩小時(shí)內(nèi)，市郊鐵路承擔(dān)了從市區(qū)到郊區(qū)客運(yùn)量的;甚至在汽車(chē)十分發(fā)達(dá)的紐約，城市鐵路也承擔(dān)著約全部上下班乘客運(yùn)輸量的%。由此可見(jiàn)，在發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市，市郊鐵路在客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有一定的地位，其作用是不可低估的。
3 國(guó)鐵參與城市軌道交通服務(wù)的可行性
國(guó)家鐵路（以下簡(jiǎn)稱(chēng)國(guó)鐵）以往主要是為城際的中、長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸服務(wù)，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國(guó)鐵有條件參與城市軌道交通服務(wù)。以上海為例，上海鐵路樞紐有兩個(gè)主客站（上海站、上海南站）一個(gè)輔助客站（上海西站）。規(guī)劃中的上海南站客運(yùn)樞紐為立體式結(jié)構(gòu)，底層是地鐵，中間為國(guó)鐵開(kāi)行的城際列車(chē)、市郊列車(chē)等，上層則為公交車(chē)、出租車(chē)等公共交通工具的樞紐，能實(shí)現(xiàn)旅客不出站換乘，即所謂的“零換乘模式”稱(chēng)之為多功能綜合客運(yùn)交通樞紐。
隨著城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整和發(fā)展，國(guó)鐵車(chē)站和線(xiàn)路的功能、地位也在發(fā)生變化。另外，國(guó)鐵擁有大量的軌道交通專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員和豐富的建設(shè)、管理經(jīng)驗(yàn)。因此，國(guó)鐵參與城市軌道交通服務(wù)在硬件和軟件上都具備優(yōu)厚的條件。
1 .發(fā)揮國(guó)鐵優(yōu)勢(shì)，參與軌道交通建設(shè)
（1）參與軌道交通的設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理。鐵路本身就是軌道交通，國(guó)鐵的專(zhuān)家、技術(shù)人員長(zhǎng)期積累了有關(guān)設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)方面的經(jīng)驗(yàn)，且鐵路與城市軌道交通具有較多的類(lèi)似性、相同性可借鑒。例如，將位于上海中心城的滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線(xiàn)和淞滬鐵路支線(xiàn)改建成為軌道交通 號(hào)線(xiàn)就是一個(gè)成功的例子，國(guó)鐵不但提供了既有鐵路用地和固定資產(chǎn)，還參與了從預(yù)編制可行性研究到各個(gè)階段工程設(shè)計(jì)與工程建設(shè)的全過(guò)程。
上海的東郊（包括寶鋼、楊浦、浦東等）、南郊（奉賢、金山、南匯）等郊區(qū)軌道交通基礎(chǔ)薄弱，目前正計(jì)劃修建地鐵。同時(shí)國(guó)鐵也在浦東進(jìn)行鐵路線(xiàn)路規(guī)劃，如能使大鐵路與地鐵、輕軌等一并規(guī)劃并有機(jī)相連，東側(cè)再與上海航運(yùn)中心相結(jié)合，不僅可發(fā)揮鐵路適宜較長(zhǎng)運(yùn)行距離的優(yōu)勢(shì)（地鐵、輕軌的優(yōu)勢(shì)范圍僅為5～m）更可增加軌道交通網(wǎng)的可通達(dá)性。
隨著運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，國(guó)鐵參與城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，并在短途市場(chǎng)上占有相當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)份額，對(duì)國(guó)鐵的生存與發(fā)展也是至關(guān)重要的。雖然在管理上和體制上有所不同，但從技術(shù)上、設(shè)備上鐵路和其他有軌交通沒(méi)有什么本質(zhì)上的區(qū)別。特別是鐵路參與城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)，國(guó)外已有成功的先例。但鐵路首先應(yīng)在轉(zhuǎn)變管理和運(yùn)營(yíng)體制上下功夫，則參與城市軌道交通服務(wù)是大有前途的。
（2）統(tǒng)一軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。通過(guò)統(tǒng)一市郊鐵路、地鐵及高架鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，最終實(shí)現(xiàn)軌道交通一體化。研究國(guó)外大城市軌道交通發(fā)展史不難發(fā)現(xiàn)，雖然軌道交通方式各異，經(jīng)營(yíng)公司不同，但共同的做法都是從相互競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變到合作發(fā)展，實(shí)行乘客一票式服務(wù)。這既是競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，也是發(fā)展的需要。地鐵在我國(guó)各城市起步時(shí)間不長(zhǎng)，市郊鐵路面對(duì)新的市場(chǎng)，亦處于起步階段。因此應(yīng)從剛起步時(shí)就統(tǒng)一軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并且從觀念上認(rèn)識(shí)到地鐵、市郊鐵路、高架鐵路及輕軌只是服務(wù)范圍不同，從而為最終實(shí)現(xiàn)軌道交通車(chē)輛、供電、信號(hào)制式、集資清算等一體化奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
（3） 優(yōu)化市郊列車(chē)運(yùn)行組織，整治交通環(huán)境，提高輸送能力。根據(jù)國(guó)外資料，市郊鐵路輸送能力為：線(xiàn)路可達(dá)到的輸送能力為線(xiàn)路通過(guò)能力（每小時(shí)列車(chē)最大通過(guò)能力）、列車(chē)容量（每列車(chē)最大乘客數(shù)）和載客量變化系數(shù)三者的乘積。其中列車(chē)容量與車(chē)底類(lèi)型有關(guān)，可采用雙層客車(chē)車(chē)底來(lái)加大載客容量；載客量變化系數(shù)是一個(gè)統(tǒng)計(jì)數(shù)值，與市郊列車(chē)和城區(qū)軌道交通的銜接（規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)、乘務(wù)組織等）密切相關(guān)，因此發(fā)展市郊鐵路應(yīng)與城市軌道交通建設(shè)同步進(jìn)行或提前規(guī)劃，這對(duì)于大城市、特大城市交通環(huán)境的整治和城市中心區(qū)交通擁堵?tīng)顩r的改善等具有重大的意義；而線(xiàn)路通過(guò)能力與列車(chē)控制系統(tǒng)、車(chē)站位置等因素有關(guān)，可通過(guò)壓縮運(yùn)行圖周期，提高運(yùn)行圖通過(guò)能力，進(jìn)而提高線(xiàn)路通過(guò)能力。
2. 利用鐵路樞紐內(nèi)干線(xiàn)富余能力上海在“十五”、
“十一五”期間將要修建～的軌道交通線(xiàn)，其中有上海—南通、上海—浦東等周邊地區(qū)的市郊軌道交通線(xiàn)路，充分利用鐵路樞紐內(nèi)干線(xiàn)富余能力開(kāi)行市郊列車(chē)是可行的。國(guó)內(nèi)大城市多為 個(gè)方向鐵路干線(xiàn)引入，為了保障鐵路網(wǎng)在大樞紐結(jié)點(diǎn)上的高效暢通，鐵路樞紐內(nèi)都建設(shè)了復(fù)雜的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。城市的發(fā)展以及鐵路客貨流的變化，使鐵路樞紐內(nèi)部分線(xiàn)路能力閑置，這為鐵路開(kāi)行市郊列車(chē)奠定了基礎(chǔ)。
但由于大城市市郊客流大，同時(shí)中、遠(yuǎn)程客流也很大，這使得出入大城市鐵路主干線(xiàn)的能力一般比較緊張，其客貨列車(chē)對(duì)數(shù)和運(yùn)行時(shí)間，必須符合全路統(tǒng)一編制的列車(chē)運(yùn)行圖的要求，而市郊列車(chē)的開(kāi)行基本上是由鐵路（分）局決定的。在編制全路運(yùn)行圖時(shí)優(yōu)先考慮的是城市間客車(chē)到發(fā)時(shí)間的要求。如長(zhǎng)途的“夕發(fā)朝至”列車(chē)、短途的“朝發(fā)夕歸”列車(chē)，其“朝”與“夕”的兩個(gè)高峰時(shí)段，也正是市郊列車(chē)開(kāi)行的黃金時(shí)段。為保證大鐵路的正常運(yùn)營(yíng)，就無(wú)法開(kāi)行公交化模式的市郊列車(chē)。但是，利用干線(xiàn)的富余能
力，開(kāi)行一定對(duì)數(shù)的市郊列車(chē)還是可行的。同時(shí)我國(guó)鐵路路網(wǎng)的完善、干線(xiàn)鐵路的客貨運(yùn)分流等，都為市郊鐵路發(fā)展留有較大的空間。
另外，在規(guī)劃軌道交通線(xiàn)路時(shí)，既要充分利用既有鐵路樞紐，也要在未來(lái)的樞紐規(guī)劃中，注意與周邊地區(qū)的鐵路干線(xiàn)相連。以上海為例，若大規(guī)模改、擴(kuò)建鐵路樞紐需要投入大量的發(fā)展市郊鐵路參與城市軌道交通建設(shè)羅秀清等資金和占用大量的土地，而目前既有鐵路樞紐的技術(shù)裝備基本適應(yīng)擴(kuò)大開(kāi)行市郊列車(chē)的需要。同時(shí)，其服務(wù)區(qū)域基本覆蓋了上海既有或規(guī)劃中的大部分衛(wèi)星城鎮(zhèn)（居住小區(qū)）及附近的旅游景點(diǎn)。因此，根據(jù)上海現(xiàn)在和將來(lái)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的總體水平，從社會(huì)經(jīng)濟(jì)綜合有利性、土地合理利用和環(huán)境保護(hù)等諸多方面考慮，上海發(fā)展市郊鐵路應(yīng)盡可能在既有樞紐鐵路網(wǎng)上進(jìn)行，城市區(qū)、縣主管部門(mén)應(yīng)本著優(yōu)化資源配置以及建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理統(tǒng)籌規(guī)劃的原則，擯棄政績(jī)工程，加強(qiáng)與鐵路部門(mén)協(xié)力合作，充分利用樞紐既有技術(shù)設(shè)備和客運(yùn)設(shè)施。
3 .利用城區(qū)間的鐵路支線(xiàn)
一般大型鐵路樞紐內(nèi)均有部分能力空閑的線(xiàn)路，許多企業(yè)都有著同鐵路網(wǎng)接軌的專(zhuān)用線(xiàn)，且在運(yùn)用上有時(shí)間空閑。可選擇利用這些線(xiàn)路開(kāi)行公交化的市郊列車(chē)，但必須對(duì)線(xiàn)路現(xiàn)有的組織機(jī)制、管理辦法以及線(xiàn)路設(shè)備進(jìn)行適當(dāng)?shù)母脑欤詽M(mǎn)足市郊列車(chē)開(kāi)行的條件。
以上海鐵路樞紐為例，現(xiàn)在已幾乎位于中心城的南（南翔）何（何家灣）支線(xiàn)，其運(yùn)輸能力不能滿(mǎn)足開(kāi)行公交化市郊列車(chē)的條件。但在修建復(fù)線(xiàn)后，能力會(huì)有所提高，結(jié)合上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，選取合適的接軌點(diǎn)，與城市交通相配合，就可以組織開(kāi)行上海東北方向的市郊旅客列車(chē)。另外，位于市郊的吳涇鐵路支線(xiàn)和金山鐵路支線(xiàn)，運(yùn)輸能力有較大的富余，經(jīng)過(guò)改建可與中心城市軌道線(xiàn)路連接。建議對(duì)歷史的經(jīng)驗(yàn)、教訓(xùn)加以總結(jié)，創(chuàng)建一條以開(kāi)行市郊旅客列車(chē)為主、在客運(yùn)低峰時(shí)組織樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)運(yùn)行的快速軌道交通線(xiàn)。
4 加強(qiáng)與周邊省市的聯(lián)建
上海附近的杭、蘇、錫、常等城市都有建設(shè)軌道交通的意向，應(yīng)組織協(xié)調(diào)進(jìn)行具體的規(guī)劃和建設(shè)。如蘇州計(jì)劃修建至上海虹橋機(jī)場(chǎng)的長(zhǎng)距離軌道交通線(xiàn)路，實(shí)為第三條滬寧快速通道，可與上海市地鐵號(hào)線(xiàn)相連，能解決上海—蘇州以及沿線(xiàn)居民的旅游、購(gòu)物、掃墓等出行問(wèn)題。滬寧杭3個(gè)鐵路分局可聯(lián)合起來(lái)，規(guī)劃、建設(shè)較長(zhǎng)距離的軌道交通線(xiàn)路，最終形成區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)，既易于管理，又可資源互補(bǔ)和節(jié)省車(chē)輛等費(fèi)用，還可解決不同線(xiàn)路間的換乘問(wèn)題。
鑒于目前我國(guó)許多大城市的環(huán)保、綠化與道路、住房爭(zhēng)奪空間，導(dǎo)致了環(huán)保指數(shù)明顯低于世界平均水平，行車(chē)速度、廢氣、噪聲和能源問(wèn)題使軌道交通的優(yōu)勢(shì)日益明顯。國(guó)外許多城市完善的郊區(qū)軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，已成為連接城市中心與周邊衛(wèi)星城鎮(zhèn)、航空港的重要運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。我國(guó)應(yīng)重視改善城市交通結(jié)構(gòu)，提升市郊鐵路在未來(lái)城市交通中的地位，不斷發(fā)展完善城市中心與周邊衛(wèi)星城鎮(zhèn)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)間，以及城市間的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。
