上海市地鐵站點(diǎn)客流換乘特征分析

上海市地鐵站點(diǎn)客流換乘特征分析

摘　要:地鐵站點(diǎn)客流的換乘特征是地鐵交通銜接研究中需要重點(diǎn)研究的問題之一。本文通過2003 年上海市地鐵1 號線、2 號線和3 號線(明珠線) 典型站點(diǎn)客流的調(diào)查數(shù)據(jù),分析了客流換乘方式比例、換乘時(shí)間、出行目的、客流產(chǎn)生區(qū)域及地鐵站點(diǎn)周圍常規(guī)公交等情況及可能產(chǎn)生的原因,并根據(jù)分析結(jié)果對上海市地鐵的銜接換乘提出若干意見和建議。
關(guān)鍵詞:地鐵;換乘特征;換乘方式比例;客流產(chǎn)生區(qū)域
一、引言 地鐵相交站點(diǎn):中山公園站(2 、3 號線) 、人民廣地鐵站點(diǎn)合理的銜接換乘,可以縮短乘客出行場站(1 、2 號線) 、上體館站和漕溪路站; 時(shí)間,增加地鐵的吸引力,吸引更多的客流通過地鐵公共中心區(qū)站點(diǎn):徐家匯站、陜西南路站、靜安進(jìn)行換乘。研究地鐵站點(diǎn)客流的換乘特征對于地鐵寺站、陸家嘴站; 站點(diǎn)的交通銜接研究具有重要的意義,它是了解研成熟居住區(qū)站點(diǎn):常熟路站、曹楊路站; 究對象現(xiàn)狀和問題所在的重要手段,也是客流預(yù)測城市外圍區(qū)站點(diǎn):蓮花路站、莘莊站、龍楊路站。和站點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要依據(jù)。
地鐵站點(diǎn)客流換乘特征包括換乘方式比例、出行目的、換乘時(shí)間、客流產(chǎn)生區(qū)域、換乘設(shè)施等方面,獲得這些特征的方法是進(jìn)行站點(diǎn)客流的問詢調(diào)查。2003 年4 月3 日,筆者所在單位對上海市地鐵三條線的15 個(gè)典型站點(diǎn)的進(jìn)站客流進(jìn)行抽樣調(diào)查,本文分析研究了這次調(diào)查的成果,總結(jié)出上海市地鐵站點(diǎn)客流換乘的一些特征,以供軌道交通客流預(yù)測、規(guī)劃建設(shè)作為參考。

二、地鐵站點(diǎn)換乘客流調(diào)查概況
如圖2 所示,上海目前有地鐵1 號線、2 號線、明珠線三條地鐵線路,48 個(gè)地鐵站點(diǎn),總長65 公圖1 　上海市地鐵線路及調(diào)查站點(diǎn)示意圖里,本次調(diào)查首先從地理位置、站點(diǎn)周圍土地利用情需要說明的是,這四種類型的劃分不是絕對況將站點(diǎn)分為四種類型,在本次調(diào)查中,選擇四類站的,有的站點(diǎn)不一定只屬于一種類型,如人民廣場站點(diǎn)中的15 個(gè)典型站點(diǎn),具體分類如下: 也有公共中心區(qū)站點(diǎn)的特征。對這些站點(diǎn)進(jìn)行劃分的時(shí)候,一般看占主導(dǎo)地位的特征。
此次問詢調(diào)查采用集中抽樣的方式進(jìn)行,在15 個(gè)站點(diǎn)的站臺上詢問進(jìn)站乘客的出行情況,總的樣本量為31000 , 抽樣率平均為3 % , 調(diào)查時(shí)間為7 : 30 —10 :30 和15 :00 —18 :00 , 共六個(gè)小時(shí)。
三、不同類型地鐵站點(diǎn)的客流換乘方式比例
地鐵客流換乘方式有:步行、常規(guī)公交、自行車、出租車、專用車、地鐵、鐵路、其它。換乘方式比例對分析地鐵車站的交通功能、確定換乘研究重點(diǎn)和預(yù)測客流都具有十分重要的意義。

圖2 　地鐵相交站點(diǎn)換乘方式比例圖
圖2 是上海不同類型地鐵站點(diǎn)換乘各種交通方式的比例圖,分析圖中的數(shù)據(jù),并結(jié)合各種站點(diǎn)的地理環(huán)境、線路特征、和換乘設(shè)施等方面的因素,歸納得到如下結(jié)論:
除了地鐵相交站點(diǎn),其余都是以公交和步行為主要的換乘方式,地鐵相交站點(diǎn)的換乘地鐵的比例平均為26 % 。但需要注意的是不同地鐵相交站點(diǎn)的地鐵換乘比例有很大不同,人民廣場站1 、2 號線的地鐵換乘比例為48 % , 中山公園站2 、3 號線的比例為15 % ,1 號線上體館站和3 號線漕溪路站換乘比例為3. 5 % , 形成這種差別主要與地鐵站點(diǎn)所處地理位置、換乘設(shè)施布置、線路走向等因素有關(guān)。人民廣場1 、2 號線站點(diǎn)距離較近,有直接的換乘同道相連,步行時(shí)間為4 分鐘左右,換乘采用聯(lián)票制度, 不需要重新購票,地鐵間的換乘方便,且1 、2 號線在人民廣場站幾乎是垂直相交,這種線網(wǎng)形式可最大范圍地吸引乘客在此站點(diǎn)換乘;中山公園兩站點(diǎn)間的換乘距離也比較近,站點(diǎn)間有直接的地下通道相連,線路也是垂直相交,但由于沒有采用聯(lián)票制度, 且一個(gè)站點(diǎn)在地上,一個(gè)站點(diǎn)在地下,換乘需要上下樓梯,稍有不便;漕溪路站和上體館站間距離較長, 且沒有直接的通道相連,換乘需要穿越復(fù)雜的地面交通,換成十分不便,這是造成換乘比例的低的一個(gè)重要原因。

不同類型站點(diǎn)步行到站比例都比較大,在30 % 57 % , 其中成熟居住區(qū)的步行到站比例最大,其次是公共中心區(qū),為48 % 。這主要是因?yàn)槌墒炀幼^(qū)車站周圍以居住為主,且這類站點(diǎn)社區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)遠(yuǎn)早于地鐵,導(dǎo)致基本沒有考慮與地鐵的聯(lián)系,所以步行客流占了絕大部分,其它換乘方式比例較少;公共中心區(qū)站點(diǎn)周圍有大規(guī)模的公共設(shè)施,吸引大量的乘客到此休閑娛樂,增加了步行到站方式的比例。
地鐵站點(diǎn)公交到站比例也比較大,在30 % 40 % 之間。其中城市外圍區(qū)站點(diǎn)公交比例甚至比同種類型站點(diǎn)的步行比例高了10 % , 并且這類站點(diǎn)的自行車、出租車和專用車的換乘比例明顯高于其他類型的站點(diǎn)。這是因?yàn)槌鞘型鈬鷧^(qū)站點(diǎn)的開發(fā)一般以居住功能為主,且多數(shù)是在地鐵開通后才開發(fā)的, 開發(fā)活動尚未結(jié)束,或已經(jīng)結(jié)束但居民入住時(shí)間較短且入住率較低,這類站點(diǎn)地區(qū)的主要特點(diǎn)為開發(fā)形式和地鐵緊密結(jié)合,所以步行到站的比例較少,而其他方式的換乘明顯增加。
各類站點(diǎn)中,自行車、出租車和專用車比例都比較小,這并不是說這類換乘方式就不重要,相反,由于長期以來不注重與這幾類交通方式的換乘,導(dǎo)致我國的城市地鐵站點(diǎn)普遍存在停車場地不足的現(xiàn)象,特別是自行車停車,并且停車場地的不足還導(dǎo)致入口處的人流、車流交叉較多,往往產(chǎn)生如賽,影響到地鐵站外部的交通環(huán)境。
四、出行目的
可講出行目的分為通勤(上下班,上下學(xué)) 、娛樂購物,業(yè)務(wù)及其它四中,不同的出行目的對換乘銜接的要求不同,通勤交通對地鐵銜接順暢性要求較高, 一般會出現(xiàn)早晚高峰,娛樂購物則對地鐵舒適性要求較高,可能會出現(xiàn)突發(fā)性高峰。

圖3 　地鐵站點(diǎn)出行目的比例圖圖3 是不同類型地鐵站點(diǎn)出行目的比例突,從圖中可看出:地鐵出行中比例最高的是通勤交通,占全部出行的2/ 3 以上,其次是業(yè)務(wù),娛樂購物所占比例最小。這說明目前上海地鐵在逐步成網(wǎng)過程中,軌道客流主要以通勤交通為主。對比不同類型的站點(diǎn),情況略有不同,成熟居住區(qū)的通勤比例相對其它類站點(diǎn)最高,公共中心區(qū)站點(diǎn)娛樂購物比例相對較高。
當(dāng)然這可能與調(diào)查所選日期(4 月3 日星期四) 有關(guān),節(jié)假日出行目的會有不同,特別是公共中心區(qū)站點(diǎn)(徐家匯站、靜安寺站) 假日出行比例中,娛樂購物的比例將顯著提高,甚至可能會超過通勤交通比例。同時(shí)需要注意的是,一天不同時(shí)間段出行目的的比例會有不同,如通勤比例9 :30 —16 :00 時(shí)間段中減少,而業(yè)務(wù)出行比例會增加。
五、客流產(chǎn)生區(qū)域分析
客流的產(chǎn)生區(qū)域反映了軌道站點(diǎn)的吸引范圍的大小。本文采用乘客使用各種方式到達(dá)地鐵站的時(shí)間來闡述客流的產(chǎn)生區(qū)域,主要是考慮出發(fā)時(shí)間與相應(yīng)方式速度相乘得出發(fā)距離并不等于影響區(qū)域的半徑,通過步行、公交等方式到達(dá)地鐵站所走的線路不是直線距離,而直接采用出行時(shí)間來評價(jià)其產(chǎn)生區(qū)域能就比較合理些。

步行客流產(chǎn)生區(qū)域

圖4 　不同類型地鐵站點(diǎn)步行時(shí)間分布
步行去地鐵站的乘客大多數(shù)(70 % 以上) 時(shí)間在10 分鐘以內(nèi),大于15 分鐘的比例小,且除了地鐵相交站點(diǎn),小于5 分鐘和5 -10 分鐘比例相差不大, 地鐵相交站點(diǎn)小于5 分鐘比例明顯小于其他三類站點(diǎn),而5 -15 的比例則相對較大,這說明軌道相交站點(diǎn)的步行客流產(chǎn)生區(qū)域最大。
自行車客流產(chǎn)生區(qū)域
從圖4. 3 中可以得到,騎自行車到站的乘客主要是在5 -10 分鐘內(nèi),與步行乘客到站時(shí)間比較,5 分鐘的比例明顯小,15 -25 分鐘的比例大。分析其原因,可能是因?yàn)轵T自行車時(shí)間在5 分鐘內(nèi)的乘客出發(fā)點(diǎn)離地鐵站點(diǎn)較近,可直接步行到達(dá)地鐵站,還可以省去停放自行車的麻煩。而時(shí)間越長, 自行車的優(yōu)勢越明顯, 因?yàn)椴叫邢鄬τ谧孕熊嚫娜说捏w力。

圖5 　不同類型地鐵站點(diǎn)步行時(shí)間分布
公交車客流產(chǎn)生區(qū)域

圖6 　不同類型站點(diǎn)公交時(shí)間分布
坐公交到站的乘客相對最多是在20 -30 分鐘內(nèi),與步行、自行車乘客到站時(shí)間比較,小于15 分鐘的比例明顯小,15 分鐘后的比例增加。同樣也說明了,隨著時(shí)間增加,距離增大,比自行車更加快速,并且不受天氣限制的常規(guī)公交的優(yōu)勢更加明顯。并且從上圖中可看到,各類地鐵站點(diǎn)公交時(shí)間分布很散, 各時(shí)間段內(nèi)的比例相差不大,說明公交客流產(chǎn)生的區(qū)域很廣,所以要提高地鐵的輻射吸引范圍,必須要重視公交的銜接。
小汽車客流產(chǎn)生區(qū)域分析

圖7 　不同類型站點(diǎn)小汽車時(shí)間分布
各類站點(diǎn)小汽車(包括出租和專用車) 乘客時(shí)間相對公交車分布較小,乘小汽車去地鐵站的乘客70 % 以上的時(shí)間在20 分鐘以內(nèi),而公交車乘客在大于20 分鐘的比例還占到50 % 多。時(shí)間分布范圍小,并不一定說明小汽車客流產(chǎn)生范圍小,因?yàn)樾∑囁俣缺裙卉嚳臁Ｍ瑫r(shí)要注意的是,城市外圍區(qū)站點(diǎn)10 分鐘內(nèi)的比例占到60 % 多,特別是5 分鐘內(nèi)的比例明顯大于其它類站點(diǎn),這可能是因?yàn)槌鞘型鈬鷧^(qū)交通比較順暢,相同距離區(qū)域所用時(shí)間會大為減少。
六、地鐵站點(diǎn)周圍常規(guī)公交站的分布特征
由于地鐵線路和站點(diǎn)設(shè)置的限制,多數(shù)地鐵乘客需要的其他方式進(jìn)行換乘,根據(jù)前面換乘方式比例分析的結(jié)果,上海有40 -70 % 的乘客需要換乘, 其中以換乘公交的最多,占到50 % -80 % 。所以, 地鐵與其它交通方式,特別是與常規(guī)公交的銜接情況關(guān)系到能否最大限度發(fā)揮其地鐵的運(yùn)輸潛能。
常規(guī)公交載客能力相對地鐵較小,人力成本高, 準(zhǔn)點(diǎn)率不高,但與地鐵相比,有較大的彈性,更改線路和站點(diǎn)比較容易,其載客量比私人交通工具大很多,是為地鐵提供接運(yùn)最合適的方式。調(diào)查地鐵周圍常規(guī)公交的分布特征,能夠明確站點(diǎn)周圍常規(guī)公交的供應(yīng)情況,在交通銜接中規(guī)劃站場的面積和適當(dāng)?shù)倪B接通道。
1. 常規(guī)公交設(shè)施現(xiàn)狀分析
對地鐵站點(diǎn)的調(diào)查中包括公交站的所在地段、站場面積、設(shè)站形式(公交總站是否占道、中途停靠站是否為港灣式) 、公交線路條數(shù)和配車數(shù)、到地鐵的換乘時(shí)間、步行通道設(shè)施(是否室內(nèi)換乘,過街設(shè)施是否人行天橋、地下通道或人行橫道線) 等內(nèi)容。
通過對上海15 個(gè)典型站點(diǎn)周圍近100 個(gè)公交站點(diǎn)實(shí)地調(diào)查,分析得到:
常規(guī)公交與地鐵間的換乘時(shí)間達(dá)到9-13 分鐘,與國外發(fā)綜合換乘樞紐的5 分鐘換乘時(shí)間有較大差距。
公交站點(diǎn)與地鐵的連接通道主要為人行橫道, 僅在部分站點(diǎn)設(shè)有人行天橋和地下通道,這使人流大部分在同一層面流動,形成互相干擾,并且是客流流向不明確,降低換乘效率及換乘安全。
公交站場中途停靠的大部分采用非港灣式,影響道路通行能力,而且不少站場線路較多,一點(diǎn)多線,形成活動瓶頸,影響公交的運(yùn)行效率。公交總站的設(shè)置較少。
地鐵站點(diǎn)內(nèi)的換乘公交信息、導(dǎo)向標(biāo)志不夠詳細(xì),使客流不能快速準(zhǔn)確的換乘公交。總之,地鐵與公交的銜接需要進(jìn)一步加強(qiáng)完善, 它們之間要求有清晰的線路信息,暢通的通道設(shè)施, 使換乘客流流向明確,換乘便捷無誤。地鐵與常規(guī)公交線路布置的形式有:
公交車在道路邊直接停靠,利用地下通道與地鐵車站相連接。公交車與地鐵處于同一平面,公交車站臺和地鐵車站的站臺合用。地鐵與公交車站處于不同平面,通過某一路徑, 使公交車到達(dá)站和地鐵的出發(fā)站同處一側(cè)站臺,而公交車的出發(fā)站與地鐵到達(dá)站同處另一側(cè)站臺。
在繁忙的地鐵車站,入站的公交車很多,可采用路外多個(gè)站臺的換乘樞紐。,為避免人流進(jìn)出站對車流的干擾,每個(gè)站臺均以地下通道與地鐵車站相連。當(dāng)公交車從主要道路進(jìn)入換乘站進(jìn)入換乘站時(shí),最好能提供公車優(yōu)先通行的專用道和專用標(biāo)志,以減少進(jìn)出換乘站的時(shí)間延誤。
2. 常規(guī)公交線網(wǎng)分析
上海的公共線網(wǎng)是我國發(fā)展最早、規(guī)模最大的系統(tǒng),但由于公交建設(shè)、管理體制存在問題,使得地鐵與其他交通方式缺乏一體化設(shè)計(jì),導(dǎo)致系統(tǒng)運(yùn)行效率低的問題,主要表現(xiàn)在公交線網(wǎng)未能根據(jù)地鐵的發(fā)展建設(shè)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。一方面是地鐵線與常規(guī)公交線路走向重復(fù),另一方面是缺乏與地鐵站點(diǎn)接駁和集散線路。
表1 　地鐵與常規(guī)公交共線情況

　　上表列出了上海已建成通車的三條地鐵線與地面常規(guī)公交的銜接路線共線情況,地鐵線與公交線平行重復(fù)的狀況普遍存在,不僅浪費(fèi)了資源,也增加了道路的負(fù)擔(dān)。所以,為了使公交與地鐵能有機(jī)的形成一體,對于常規(guī)公交線路,要注意在地鐵線開通后,是否有共線情況,部分區(qū)域是否需要設(shè)置接駁線路等。具體的將要做到以下幾個(gè)方面的調(diào)整: 明確常規(guī)公交在一個(gè)城市不同區(qū)域的作用,在地鐵覆蓋區(qū)域,把常規(guī)公交定位在接運(yùn)功能為主的思路上,在地鐵未能覆蓋的區(qū)域,把常規(guī)公交定位在骨干公共交通。