降低地鐵成本增加經濟效益芻議
【摘要】從降低地鐵土建工程造價和運營成本、開發(fā)地鐵產業(yè)資源、構建地鐵產業(yè)體系等幾個方面,提出降低地鐵建設、運營成本及增加經濟效益的建設性意見。
【關鍵詞】地鐵 降低成本 增加效益
北京于1965 年7 月開始動工修建第一條地鐵線路,目前已開通75 km 。2008 年奧運會以前,北京除城市鐵路13 號線(已建成通車) 和地鐵八通線(即將建成通車) 以外,還將建設5 號線、10 號線、4 號線、奧運支線和機場客運專線等軌道交通線路。為實現(xiàn)這一目標,未來幾年平均每年要建設20 km 左右的地鐵快速軌道交通。
然而,地鐵的建設費用是十分昂貴的,按照國際上地下鐵道建設費用估算標準計,地鐵的每公里綜合造價約為1 億美元。北京1999 年建成通車的“ 復一八” 線總投資達75.7 億人民幣,每公里綜合造價約為人民幣5.6 億元。而上海地鐵1 號線和廣州地鐵1 號線的綜合造價也很高。廣州地鐵1 號線全長18.497 km , 耗資122.616 億元人民幣,每公里造價為6.6 億。
從世界范圍來看,地鐵由于建設投資大,運營成本高,大都屬公益型企業(yè)。目前除了香港,世界上所有國家的城市快速軌道交通一般都處于虧損狀態(tài)。沒有多少國家搞地鐵可以贏利,即使贏利也不是靠地鐵運營本身。由于地鐵建設需投入大量的資金,運營又不可能票價過高,虧損是難免的,而且是一種政策性虧損。政府承擔了地鐵公司的大部分虧損,每年都要貼補給地鐵公司大量資金才能維持它的運營。北京地鐵自開始運營以來,一直采取低票價,所以形成了這樣一種局面:一方面客流量日益增長,形成超負荷運行; 另一方面,企業(yè)運營虧損逐年增大,政府財政補貼加重,2001 年補貼額為3.05 億元。
香港實行的是地鐵建設與開發(fā)同步進行的方法, 就是交通和土地開發(fā)一體化。如果開發(fā)商想開發(fā)地鐵,在建設和運營這段地鐵期間,政府允許把地鐵車站出口周邊的土地開發(fā)權交給他。地鐵開始運營后,客流量增大,土地的商業(yè)增值就大,開發(fā)商由此得到了商業(yè)利益,同時也對基礎設施的投資承擔了義務。顯然, 這種做法不是靠運營地鐵贏利,而是靠政府所給的開發(fā)地段的特許經營權在贏利。幾年來香港軌道交通建設運營實踐印證了這一點。
香港地鐵公司除經營鐵路運輸業(yè)外,還進行有關的商業(yè)活動,包括經營地鐵沿線車站和車廂的廣告與經營商店、發(fā)展物業(yè)進行投資或轉售、策劃及擴建新線,以達到增加效益的目的。
因此,北京在發(fā)展地鐵產業(yè)、降低修建新線和運營成本方面,必須吸取境內外的成功經驗,發(fā)揮自身優(yōu)勢,積極探索出一條體現(xiàn)北京特色的發(fā)展之路。
1 抓住機遇,加快新線建設
2008 年奧運會的申辦成功,為北京地鐵的快速發(fā)展帶來了千載難逢的機遇。在2007 年前北京要完成全長120 km 的5 條地鐵新線的建設,是過去30 多年來修建地鐵線路的兩倍多。從過去的每年建1.6 km , 到今后幾年每年建20 多km , 這樣的發(fā)展速度,要求北京地鐵必須開拓市場化的發(fā)展道路。
2 降低土建工程造價
2.1 盡量減少拆遷
地鐵沿線多為單位和居民區(qū),建設中肯定會有相當大的拆遷量。北京地鐵“復一八”線的拆遷費用就達12 億元以上。地鐵建設中發(fā)生拆遷是不可避免的,但應采取措施盡量減少拆遷。主要辦法有: 在已批準的路網規(guī)劃基礎上,對線路走向、車站、出入口、風亭以及車輛段的位置進行初步規(guī)劃,并進行超前控制;地鐵出入口應盡量與地下過街道及現(xiàn)有建筑物結合;在市政用地或城市綠地內,盡可能預留地鐵出入口及風亭位置;車輛段盡可能設在拆遷少的地方,同時要考慮車輛段的綜合開發(fā),使其盡可能減少占地。
2.2 適當加大站間距,減小車站規(guī)模
地鐵車站的間距不宜過密,地鐵線路起干線的作用,不足的部分由其他交通工具進行配合、補充。根據北京情況,減少1 座車站可減少投資1～1.5 億元。減小車站規(guī)模是通過適當縮短站臺長度來實現(xiàn)的,縮短站臺長度就需要縮短列車編組,由此產生的與客運的矛盾可通過縮小行車間隔來解決。如果站臺縮短20 m(一節(jié)車廂的長度),按雙層車站計算每延米可減少投資60 萬元,一座車站就可減少投資1 200萬元。再者,地鐵車站也不要千篇一律地建設2 層或3 層車站。在保證使用功能的前提下,適當采用單層側式站臺的結構形式,也會起到降低地鐵建設成本的作用。
2.3 車站建筑裝修宜從簡
地鐵在保證使用功能的前提下,其他部分應盡量從簡,裝修也應如此。車站裝修不應以追求豪華、上檔次為目標,要簡潔、實用、耐久、安全。
3 車輛、設備要盡量國產化
北京30 多年來的地鐵運營實踐證明,國產車輛、設備的技術已日益成熟,可以滿足運營需要,而國產設備的價格普遍較進口設備低得多。過分追求國際先進水平,盲目地購置國外設備,既不符合我國國情,而且還會在今后運營管理中受制于人。
4 對車輛段的線路設置和設備配套應從總體上進行綜合考慮
每個車輛段是否有必要都設試車線、不落輪鏇車間、焊軌廠等,應盡可能結合軌道線網考慮資源共享, 綜合利用,發(fā)揮修造廠和車輛段的綜合維修作用,減少設備的重復建設和設置,以降低成本。
5 降低運營成本
近年來,車輛設備老化的狀況日益突出,由于政策原因通過提價大幅增加客運票款收入可能性不大,要提高效益,還是要依靠科技進步、技術改造、精簡人員、增收節(jié)支、降低成本,而且要跳出原有的管理模式,進行市場化運作。
5.1 合理安排人員
北京地鐵現(xiàn)有職工14 000人, 平均每公里近200 人,每年的人員工資和醫(yī)藥費等各項支出就占全年總支出的很大比例,而與北京地鐵運營里程相近的香港地鐵只有5 000人,因此合理安排人員,積極穩(wěn)妥地實行減員分流,努力降低人工成本,做到開通新線而不增加人員,是降低運營成本的首要問題。
5.2 加強票務管理2001 年北京地鐵的票款收入是4.8 億元,而全年預算安排的總支出為8.16 億元。為使北京地鐵主業(yè)鐵道建筑 的主要收入來源 票款收入穩(wěn)步增長,加強票務管理十分必要。政府應實行宏觀調控、適當放寬的政策, 采取適當提高票價等手段,允許企業(yè)在經營過程中有一定的利潤。而企業(yè)在經營過程中應盡量減少漏票、人情票的損失,進一步完善落實增收的獎勵政策。
5.3 取消月票或減少月票的發(fā)行量
以北京地鐵為例,每發(fā)行一張地鐵月票每月就要虧損100 元左右。而北京地鐵每月發(fā)行月票22 萬張, 僅月票一項每年就要減少收入2.6 億元左右。
5.4 試行分線、分段計價的辦法
北京地鐵的票制現(xiàn)狀是“一票坐遍北京城”,這就加大了客運壓力、增加了人流,但卻影響了企業(yè)的效益。針對這種情況可以采取自動售票與人工售票相結合、增設儲值卡自動售檢票系統(tǒng)等辦法實行分線、分段計價,以達到增加效益的目的。
5.5 加強站務管理
努力做到水電資源的合理利用,降低水、電等各項費用的支出。減少晝夜24 h 長明燈、有效控制公廁用水、實現(xiàn)車輛沖洗用水再利用等措施,都是降低運營成本的有效手段。
6 地鐵建設與地面開發(fā)的規(guī)劃、設計要同步考慮
應使建設與開發(fā)有機結合。地鐵建設時要預留開發(fā)用地,以減少二次建設開發(fā)的拆遷、改擴建費用,獲得最佳的經濟效果。
7 開發(fā)地鐵產業(yè)資源,構建地鐵產業(yè)體系
地鐵開發(fā)、建設具有“修一線,興一片的特點,修建地鐵可使沿線土地及物業(yè)升值。因此,大力開發(fā)地鐵特有的產業(yè)資源,構建地鐵產業(yè)體系,是地鐵可持續(xù)發(fā)展的重要保證。
7.1 統(tǒng)一規(guī)劃,綜合開發(fā)
圍繞地鐵站,利用地鐵線帶動城市發(fā)展。在政府確定地鐵線路建設規(guī)劃后,將物業(yè)發(fā)展計劃與新線的可行性研究報告同時提交政府審定,待政府批準后同步啟動。地鐵物業(yè)分為酒店、寫字樓、商場、住宅4 類, 地鐵公司需要考慮如何在不同的地段實現(xiàn)物業(yè)的最佳組合以實現(xiàn)土地價格的最大化。將地鐵與物業(yè)融合, 首先可以聚集人流、增加客流量;其次可以充分發(fā)揮地鐵站區(qū)域交通樞紐的作用;第三可以提高周邊土地價值。只有統(tǒng)一規(guī)劃建設、綜合開發(fā)城市地下空間,才能有效解決城市發(fā)展空間不足所引發(fā)的各種問題, 使城市在高密度開發(fā)中保持良好的生態(tài)質量和城市環(huán)境, 取得良好的經濟效益和社會效益。
7.2 各種資源、功能綜合開發(fā)
對房地產、物業(yè)、廣告、通訊、商貿等進行綜合開發(fā)。政府在扶持地鐵產業(yè)時應采取“政策上多扶持、經濟上少補貼”的方法,增加企業(yè)的造血機能。地鐵企業(yè)應以一業(yè)為主,多種經營,形成“ 地上”養(yǎng)“ 地下”,“ 副業(yè)”養(yǎng)“運營”,“ 自己建、自己養(yǎng)”的局面。香港地鐵贏利的一條主要經驗就是政府政策扶持,企業(yè)多種經營, 副業(yè)補主業(yè),地鐵資源綜合開發(fā)利用。香港地鐵是香港最大的地主,“地下一個站,地上一大片,綜合立體開發(fā)、多層利用”,做到精打細算,不浪費一寸土地。所以香港地鐵才能實現(xiàn)“自我開發(fā)、自我投資、自我建設、自我發(fā)展”的良性循環(huán)。每日一、兩百萬的地鐵客流量是地鐵商場、通訊、廣告得天獨厚的資源。
只有充分利用土地資源、地鐵資源,國內“ 地鐵建不起、用不起”的狀況才能得到改善,才能進入良性循環(huán)的軌道。
7.3 充分發(fā)揮地鐵在城市發(fā)展中的輻射帶動作用
地鐵是城市建設和土地開發(fā)的支持系統(tǒng),是城市的主動脈。實踐證明,地鐵所到之處城市交通得到緩解,土地增值,人口增加,居住、商業(yè)、文化等區(qū)域性功能迅速形成。
7.4 轉變觀念,統(tǒng)一規(guī)劃,綜合開發(fā),推動地鐵產業(yè)的發(fā)展
地鐵公司是國有社會公益型企業(yè),政府和地鐵企業(yè)的利益和目標是一致的。地鐵企業(yè)的收益直接用于地鐵的建設和運營,政府給予地鐵公司土地、資源開發(fā)的政策,就等于不給或少給地鐵公司投資或補貼。當前在發(fā)展地鐵產業(yè)中,轉變觀念,妥善解決政策、法律、技術等方面的問題,支持地鐵土地、資源的開發(fā)利用, 是發(fā)展的關鍵, 因此要堅持統(tǒng)一規(guī)劃、綜合開發(fā)的原則。
8 降低地鐵建設造價必須依靠科技進步
應結合城市實際,采用“引進、消化、創(chuàng)新”的方式, 積極發(fā)展合理的軌道交通模式。20 世紀90 年代國際上研制成功并投入運營的直線電機低地板地鐵車輛, 在載客量不變情況下,由于車廂斷面變小,隧道斷面可減小1/3 , 從而可節(jié)省建設費用30 %左右。
綜上所述,北京地鐵應抓住機遇,采取多種措施降低建設造價和運營成本,逐步完善產業(yè)結構體系,充分開發(fā)和利用地鐵產業(yè)資源,努力發(fā)展地鐵經濟,以加快北京城市基礎設施建設,改善城市交通狀況,提高人民生活質量。
