淺談地鐵降低成本、增加效益的幾點(diǎn)意見
【摘要】本文著重從降低土建工程造價(jià)、降低運(yùn)營(yíng)成本、開發(fā)地鐵產(chǎn)業(yè)資源、構(gòu)建地鐵產(chǎn)業(yè)體系等幾個(gè)方面．提出地鐵降低成本，增加效益的幾點(diǎn)意見。
【關(guān)鍵詞】地鐵 降低成本 增加救益
0 緒言
1863年，世界上第一條地鐵線路在英國(guó)倫敦開通。此后一百多年世界各國(guó)城市交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明：現(xiàn)代化大城市必須形成以軌道交通為主、各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的格局，逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。大運(yùn)量、快捷的軌道交通方式進(jìn)入城市客運(yùn)體系，不僅解決了城市日益增長(zhǎng)的客運(yùn)需求，還為大城市進(jìn)一步發(fā)展提供了條件。目前，世界上已有115個(gè)城市建成了超過(guò)7000km的地鐵，而倫敦、巴黎、紐約、莫斯科、東京等城市，均已形成完整的地鐵網(wǎng)，運(yùn)營(yíng)里程都已超過(guò)200kin。
北京于1965年7月開始動(dòng)工興建第一條地鐵線路，目前已開通里程75KM。2008年奧運(yùn)會(huì)以前，除去將要全線建成通車的城市鐵路和地鐵八通線以外，還要建成五號(hào)線、十號(hào)線、四號(hào)線、奧運(yùn)支線和機(jī)場(chǎng)客運(yùn)專線等軌道交通線路。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，未來(lái)幾年平均每年要建成20KM左右的地鐵或輕軌。
然而，地鐵的建設(shè)費(fèi)用是比較昂貴的，按照國(guó)際上通行的地下鐵道建設(shè)費(fèi)用估算標(biāo)準(zhǔn)計(jì)，地鐵的每千米綜合造價(jià)約為1億美元。1999年建成通車的“復(fù)—八’線總投資已達(dá)75．7億，每千米綜合造價(jià)約為人民幣5．6億元。而上海地鐵一號(hào)線和廣州地鐵—號(hào)線的綜合造價(jià)也很高。廣州地鐵一號(hào)線全長(zhǎng)18．497km，耗資122．616億元人民幣，平均每千米造價(jià)為6．6億.
從世界范圍來(lái)看，地鐵由于投資大，運(yùn)營(yíng)成本高，屬公益型企業(yè)。目前除了香港，世界上所有國(guó)家的城市快速軌道交通一般都處于虧損狀態(tài)。沒(méi)有多少國(guó)家搞地鐵可以贏利，即使贏利，也不只是靠地鐵運(yùn)營(yíng)本身。由于前期建設(shè)需投人大量的資金，后期運(yùn)營(yíng)又不可能票價(jià)過(guò)高，因此可以說(shuō)是一種政策性虧損。政府承擔(dān)了地鐵公司的大部分虧損，每年都要倒貼給地鐵公司大量的資金才能維持它的運(yùn)營(yíng)。北京地鐵自開始運(yùn)營(yíng)，一直采取低票價(jià)。所以形成了兩種局面：一方面客流量日益增長(zhǎng)，達(dá)到超負(fù)荷運(yùn)行；另一方面，企業(yè)運(yùn)營(yíng)虧損逐年增大，政府財(cái)政補(bǔ)貼加重，2001年的補(bǔ)貼額為3．05億元。
香港實(shí)行的是地鐵建設(shè)與開發(fā)同步進(jìn)行的方法，就是交通和土地開發(fā)一體化。如果開發(fā)商想開發(fā)地鐵，在其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)這段地鐵期間，政府允許把地鐵車站出口周邊的土地開發(fā)權(quán)給他。地鐵開始運(yùn)營(yíng)，客流量增大，土地的商業(yè)增值就大。開發(fā)商得到了商業(yè)利益，同時(shí)也對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投資承擔(dān)了義務(wù)。這種做法不是靠運(yùn)營(yíng)地鐵贏利，而是靠政府所給的開發(fā)地段的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)在贏利。幾年來(lái)香港軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)實(shí)踐印證了這一點(diǎn)。
香港地鐵公司除經(jīng)營(yíng)鐵路運(yùn)輸業(yè)外，還進(jìn)行有關(guān)的商業(yè)活動(dòng)，包括出租地鐵沿線車站和車廂的廣告位與商店經(jīng)營(yíng)權(quán)、發(fā)展物業(yè)做投資或轉(zhuǎn)售用途、策劃及擴(kuò)建新線，以達(dá)到增加效益的目的。
因此，北京在發(fā)展自身的地鐵產(chǎn)業(yè)、降低修建新線和運(yùn)營(yíng)成本方面，必須吸取境內(nèi)外的成功經(jīng)驗(yàn)，發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，積極探索出一套適合北京特色的發(fā)展之路。
1 抓住機(jī)遇，加快新線建設(shè)
2008年奧運(yùn)會(huì)的申辦成功，為北京地鐵的快速發(fā)展帶來(lái)了干載難逢的機(jī)遇。在2007年前北京京要完成全長(zhǎng)120km的五條地鐵新線的建設(shè)，是過(guò)去30多年來(lái)修建地鐵線路的兩倍多。從過(guò)去的每年建1．6km，到今后幾年每年建20多km，這樣的發(fā)展速度，就要求北京地鐵必須解脫僅靠財(cái)政給予來(lái)發(fā)展的老路，開拓市場(chǎng)化的發(fā)展道路。
2 降低土建工程造價(jià)
2.1 盡量減少拆遷
地鐵沿線多為單位和居民區(qū)，建設(shè)中會(huì)發(fā)生大量的拆遷。北京地鐵“復(fù)—八”線的拆遷費(fèi)用就達(dá)12億元以上。地鐵建設(shè)中發(fā)生拆遷是不可避免的，但應(yīng)采取措施盡量減少拆遷。主要辦法有：在已批準(zhǔn)的路網(wǎng)規(guī)劃基礎(chǔ)上，對(duì)線路走向、車站、出人口、風(fēng)亭以及車輛段的位置進(jìn)行初步安排，并進(jìn)行規(guī)劃控制；地鐵出人口應(yīng)盡量與地下過(guò)街道及現(xiàn)有建筑物結(jié)合；在市政用地或城市綠地內(nèi)，盡可能預(yù)留地鐵出人口及風(fēng)亭的位置；車輛段盡可能設(shè)在拆遷少的地方，同時(shí)可適當(dāng)考慮車輛段綜合開發(fā)，使其盡可能地減少占地。
2．2 適當(dāng)加大站間距，減小車站規(guī)模
地鐵站位的設(shè)置要符合“大站快車”原則，不足部分由交通工具補(bǔ)充。根據(jù)北京隋況，減少一座車站可減少投資2．5億元左右。減小車站規(guī)模是通過(guò)縮短站臺(tái)長(zhǎng)度來(lái)實(shí)現(xiàn)的。縮短站臺(tái)長(zhǎng)度就需要縮短列車編組，由此引發(fā)的與客運(yùn)的矛盾可通過(guò)縮小行車間隔來(lái)解決。如果站臺(tái)縮短20m(—節(jié)車廂的長(zhǎng)度)，按雙層車站計(jì)算每延米司誠(chéng)少投資60萬(wàn)元，一座車站就可減少投資1 200萬(wàn)元。同時(shí)，也不要千篇一律的建設(shè)兩層或三層車站，在保證使用功能的前提下，適當(dāng)考慮單層側(cè)式站臺(tái)的結(jié)構(gòu)形式。
2．3 車站建筑裝修宜從簡(jiǎn)
地鐵在保證使用功能的前提下，部分應(yīng)盡量從簡(jiǎn)，裝修也應(yīng)如此。車站裝修不應(yīng)以豪華、檔次為目標(biāo)，要簡(jiǎn)潔、實(shí)用、耐久、安全。
3 車輛、設(shè)備要盡量國(guó)產(chǎn)化
北京30多年的地鐵運(yùn)營(yíng)實(shí)踐證明，國(guó)產(chǎn)車輛、設(shè)備的技術(shù)已成熟，可以滿足需要，而國(guó)產(chǎn)設(shè)備的價(jià)格普遍較進(jìn)口設(shè)備低得多。過(guò)分追求國(guó)際先進(jìn)水平，不符合國(guó)情，同時(shí)在今后的運(yùn)營(yíng)管理中也會(huì)受制于人。
4 對(duì)車輛段的線路設(shè)置和設(shè)備配套應(yīng)總體考慮.
如每個(gè)車輛段都設(shè)試車線、不落輪鏇車間、焊軌廠等是否必要，應(yīng)盡可能結(jié)合軌道線網(wǎng)考慮資源共享綜合利用、發(fā)揮修造廠和車輛段的綜合維修作用，減少設(shè)備的重復(fù)建設(shè)和設(shè)置，以降低成本。
5 降低運(yùn)營(yíng)成本
近年來(lái)，車輛設(shè)備老化的狀況日益突出，由于政策原因增加客運(yùn)票款收入尚存較大難度，要提高效益，就必須依靠科技進(jìn)步、技術(shù)改造、精簡(jiǎn)人員、增收節(jié)支、降低成本，而月要跳出原有的管理模式，進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作。
5．1 合理安排人員
北京地鐵現(xiàn)有職工14000人，平均每千米近200人，每年的人員工資和醫(yī)藥費(fèi)等各項(xiàng)支出就占全年總支出的很大比例，而與北京地鐵運(yùn)營(yíng)里程相近的香港地鐵才有5 000人因此合理安排人員，積極穩(wěn)妥地實(shí)行減員分流，努力降低人工成本，做到開通新線而汗蹭加人員，是降低運(yùn)營(yíng)成本的首要問(wèn)題。
5．2 加強(qiáng)票務(wù)管理
2001年北京地鐵的票款收入是4．8億元，而全年預(yù)算安排的總支出為8．16億元。為使北京地鐵主業(yè)的主要收入來(lái)源——票款收入穩(wěn)步增長(zhǎng)，加強(qiáng)票務(wù)管理是十分必要的手段。政府應(yīng)采取宏觀調(diào)控、適當(dāng)放寬的政策，適當(dāng)提高票價(jià)等手段，允許企業(yè)在經(jīng)營(yíng)過(guò)程中有一定的利潤(rùn)；而企業(yè)在經(jīng)營(yíng)過(guò)程中應(yīng)盡量減少漏票、人情票的損失，進(jìn)一步完善落實(shí)增收的獎(jiǎng)勵(lì)政策。
5．3 取消月票或減少月票的發(fā)行量
以北京地鐵為例，每發(fā)行—張地鐵月票每月就要虧損100元左右。而北京地鐵每月發(fā)行月票22萬(wàn)張，僅月票一項(xiàng)每年就要減少收入2．6億元左右。
5．4 試行分線、分段計(jì)價(jià)的辦法
北京地鐵的現(xiàn)狀是“一票坐遍北京城，再去郊區(qū)行—行”，這就加大了客運(yùn)壓力、增加了人流，但卻影響了企業(yè)的效益。針對(duì)這種情況可以采取自動(dòng)售票與人工售票相結(jié)合、增設(shè)儲(chǔ)值卡自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等辦法實(shí)行分線、分段計(jì)價(jià)，以達(dá)到增加效益的目的。
5．5 加強(qiáng)站務(wù)管理
做到水電資源的合理利用，降低水、電等各項(xiàng)費(fèi)用的支出。減少晝夜24小時(shí)長(zhǎng)明燈、有效控制公廁用水、完善車輛沖洗用水再利用的措施等都是降低運(yùn)營(yíng)成本的有效手段。
6 地鐵建設(shè)與地面開發(fā)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)要同步考慮，使建設(shè)與開發(fā)有機(jī)結(jié)合
地鐵建設(shè)時(shí)要預(yù)留開發(fā)用地，以減少二次建沒(méi)開發(fā)的拆遷、改擴(kuò)建費(fèi)用，以達(dá)到最佳的效果。
7 開發(fā)地鐵產(chǎn)業(yè)資源，構(gòu)建地鐵產(chǎn)業(yè)體系
地鐵開發(fā)、建設(shè)具有“修—線，興一片”的特點(diǎn)，從而使沿線土地及物業(yè)升值。因此，大力開發(fā)地鐵特有的產(chǎn)業(yè)資源，構(gòu)建地鐵產(chǎn)業(yè)體系，是地鐵可持續(xù)發(fā)展的重要保證。
7．1 統(tǒng)一規(guī)劃，綜合開發(fā)
抓住地鐵站，沿著地鐵線，帶動(dòng)城市擴(kuò)張。在政府確定地鐵線路建設(shè)規(guī)劃后，將相關(guān)的物業(yè)發(fā)展計(jì)劃與新線的可行性研究報(bào)告提交政府審定，待政府批準(zhǔn)后同步啟動(dòng)。地鐵物業(yè)分為酒店、寫字樓、
商場(chǎng)、住宅四類，地鐵公司需要考慮如何在不同的地段實(shí)現(xiàn)物業(yè)的最佳組合來(lái)實(shí)現(xiàn)土地價(jià)值的最大化。將地鐵與物業(yè)融合，首先可以聚集人流、增加客流量；其次可以充分發(fā)揮地鐵站區(qū)域交通樞紐的作用；第三可以提高周邊土地價(jià)值。只有統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)、綜合開發(fā)城市地下空間，才能有效解決城市發(fā)展空間不足所引發(fā)的各種問(wèn)題，使城市在高密度開發(fā)中保持良好的生態(tài)質(zhì)量和城市環(huán)境，取得良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
7．2各種資源、功能綜合開發(fā)
如房地產(chǎn)、物業(yè)、廣告、通訊、商貿(mào)等。政府在扶持地鐵產(chǎn)業(yè)時(shí)應(yīng)采取政策上多扶持、經(jīng)濟(jì)上少補(bǔ)貼的方法，增加企業(yè)的造血機(jī)能。地鐵企業(yè)應(yīng)一業(yè)為主，多種經(jīng)營(yíng)，形成地上養(yǎng)地下，副業(yè)養(yǎng)運(yùn)營(yíng)，自己建自己，自己養(yǎng)自己的局面。香港地鐵贏利的—條主要經(jīng)驗(yàn)就是政府政策扶持，企業(yè)多種經(jīng)營(yíng)，副業(yè)補(bǔ)主業(yè)，地鐵資源綜合開發(fā)利用。香港地鐵是香港最大的地主，地下一個(gè)站、地上一大片，綜合立體開發(fā)、多層利用，不浪費(fèi)一寸土地。所以香港地鐵才能實(shí)現(xiàn)自我開發(fā)、自我投資、自我建設(shè)、自我發(fā)展的良性循環(huán)。每日一、兩百萬(wàn)的地鐵客流量又是地鐵商場(chǎng)、通訊、廣告的得天獨(dú)厚的資源。
只有充分利用土地資源、地鐵資源，國(guó)內(nèi)地鐵投不起、跑不起的狀況才能得改善，才能進(jìn)入良
性循環(huán)的軌道。
7．3 充分發(fā)揮地鐵在城市的建設(shè)發(fā)展中的輻射帶動(dòng)作用，即世界公認(rèn)的導(dǎo)向發(fā)展作用
地鐵是城市建設(shè)和土地開發(fā)的支持系統(tǒng)，是城市的主動(dòng)脈。實(shí)踐證明，地鐵所到之處城市交通得到緩解、土地增值、人口增加，居住、商業(yè)、文化等區(qū)域性功能迅速形成。
7．4 轉(zhuǎn)變觀念，統(tǒng)一規(guī)劃，綜合開發(fā)，推動(dòng)地鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展
地鐵公司是國(guó)有社會(huì)公益型企業(yè)，政府和地鐵企業(yè)的利益和目標(biāo)是一致的。地鐵企業(yè)的收益直接用于地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，政府給予地鐵公司土地、資源開發(fā)的政策，就等于不給或少給地鐵公司投資或補(bǔ)貼。當(dāng)前在發(fā)展地鐵產(chǎn)業(yè)中，轉(zhuǎn)變觀念，妥善解決政策、法律、技術(shù)等方面的問(wèn)題，支持地鐵土地、資源的開發(fā)利用，是發(fā)展的關(guān)鍵。因此要堅(jiān)持統(tǒng)—規(guī)劃，綜合開發(fā)的原則，不能只顧眼前，否則會(huì)給國(guó)家造成巨大的損失。
8 降低地鐵建設(shè)造價(jià)必須依靠科技進(jìn)步
應(yīng)結(jié)合城市實(shí)際，采用引進(jìn)消化、創(chuàng)新的方式，積極發(fā)展合理的軌道交通模式。20世紀(jì)90年代
國(guó)際上研制成功并投入運(yùn)營(yíng)的直線電機(jī)低地板地鐵車輛，在載客量不變情況下，由于車廂斷面變小，隧道斷面可減小1／3，從而可節(jié)省建設(shè)費(fèi)用30％左右。
綜上所述，北京地鐵應(yīng)抓住機(jī)遇，采取多種措施降低建設(shè)造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本，逐步完善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、體系，充分開發(fā)、利用地鐵產(chǎn)業(yè)資源，努力發(fā)展地鐵經(jīng)濟(jì)，以加快北京城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善城市交通狀況，提高人民生活質(zhì)量。
