我國(guó)城市交通擁擠堵塞原因及其緩解的基本途徑
一、我國(guó)城市交通擁擠堵塞的基本原因
影響我國(guó)城市交通的基本原因，包括以下幾方面。
1．國(guó)民經(jīng)濟(jì)高速度發(fā)展
我國(guó)是一個(gè)人口眾多的國(guó)家，人口占世界總?cè)丝诘?／5強(qiáng)，同時(shí)也是一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中國(guó)家，在世界人均國(guó)民生產(chǎn)總值大小分類(lèi)中，我國(guó)屬于最低的一檔。但值得注意的是，自1991年以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度持續(xù)超過(guò)10％，這種持續(xù)地高速度發(fā)展，是第二次世界大戰(zhàn)后前所未有的。1993年美國(guó)、德國(guó)和日本的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度分別為3．1％、2．6％、3．8％，俄國(guó)是一11％，而我國(guó)則是13．4％。由于經(jīng)濟(jì)的高速度持續(xù)增長(zhǎng)，居民的收入相應(yīng)地大幅度增加，以全國(guó)銀行存款余額來(lái)說(shuō)，1978年人均22元，到1993年6月，全國(guó)人均1100元，增長(zhǎng)了50倍。持續(xù)高速度增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)和高速度增長(zhǎng)的人民生活水平，必定對(duì)交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求。
2．車(chē)輛高速度增長(zhǎng)
高速度增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)和人民生活水平的迅速提高對(duì)交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求，首先表現(xiàn)在我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)和自行車(chē)高速度增長(zhǎng)。一方面，刺激了汽車(chē)工業(yè)的大發(fā)展，從1978年到1993年，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量由14．9萬(wàn)輛增加到128萬(wàn)輛，增長(zhǎng)7．6倍，在世界汽車(chē)工業(yè)嚴(yán)重滑坡的情況下(見(jiàn)表1)，1993年比1990年增產(chǎn)151％，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客貨運(yùn)量的增加，特別是90年代以來(lái)，增長(zhǎng)速度更快。
世界主要汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)1990年和1993年汽車(chē)生產(chǎn)情況 表1
3．城市高速度增長(zhǎng)
1993年，我國(guó)有將近600個(gè)城市，100萬(wàn)人口以上的城市超過(guò)30個(gè)，無(wú)論是城市數(shù)量，還是城市人口數(shù)量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外來(lái)人口的增加，市區(qū)城市用地的擴(kuò)大和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰時(shí)間加寬，特別是夜生活的迅速發(fā)展，使夜間交通量大增，而且還使夜間交通高峰時(shí)間大大擴(kuò)展，這是造成城市交通擁擠堵塞的主要原因之一。
4．道路交通設(shè)施少
道路交通設(shè)施少主要表現(xiàn)在道路少，特別是高等級(jí)道路少、道路網(wǎng)密度低以及城市中跨江河的橋梁少。我國(guó)歷史上，城市沒(méi)有經(jīng)歷象歐美一樣明顯的馬車(chē)交通時(shí)代，而是以步行和轎子為主要交通工具，因而出現(xiàn)了象北京的胡同和上海的里弄這樣狹窄的街道。進(jìn)入本世紀(jì)50年代以來(lái)，機(jī)動(dòng)車(chē)交通在城市中出現(xiàn)和發(fā)展，胡同和里弄形成的道路網(wǎng)絡(luò)是極難適應(yīng)的，近幾十年雖然幾經(jīng)改造，但能走汽車(chē)的路還是不多的。如北京市二環(huán)以內(nèi)，大約54km2，北面寬度6395米，南面寬度7946m，北二環(huán)到南二環(huán)的直線距離為8413m。在這個(gè)范圍內(nèi)，由北往南能行駛機(jī)動(dòng)車(chē)的街道共8條，平均間距800m；由南向北能行駛機(jī)動(dòng)車(chē)的街道共8條，平均間距1000m；由東往西能行駛機(jī)動(dòng)車(chē)的街道共10條，平均間距840m；由西向東能行駛機(jī)動(dòng)車(chē)的街道共8條，平均間距1000m。由此可見(jiàn)，我國(guó)城市市中心的道路網(wǎng)密度極低。在有江河穿過(guò)的10個(gè)大城市中，跨河橋梁只有24座，平均每個(gè)城市僅2．4座，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)交通的需要。
5．軌道交通極少
目前，在一些現(xiàn)代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路。自1863年第一條地鐵建成，經(jīng)過(guò)130余年的發(fā)展，全世界有86個(gè)城市建有地鐵。按1985年?duì)I業(yè)公里的多少計(jì)算，最長(zhǎng)的是紐約，392km；其次是倫敦，388km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km(1993年)；第五是東京，210．5km。地鐵主要用來(lái)解決人口密度大、建筑密集的市中心區(qū)域的交通，是人們最喜愛(ài)的一種交通方式。以東京為例，1955年到1983年的28年內(nèi)，地鐵的客運(yùn)量增加了13倍，而同期鐵路只增加了1．7倍，公共汽車(chē)增加了1．8倍。因此，一些有條件的城市爭(zhēng)先修建地鐵，一直到90年代，很多大城市的地鐵仍在不斷的發(fā)展。我國(guó)城市軌道交通進(jìn)展緩慢，只有三個(gè)城市擁有地鐵，運(yùn)營(yíng)里程只有65．5kin，不到東京的l／3。
6．交通管理及交通安全設(shè)施極少
由于歷史的原因，我國(guó)城市中交通管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施極少。在工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家，非常重視城市中的交通管理及交通安全設(shè)施，包括交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通信號(hào)、可變交通標(biāo)志、護(hù)欄、人行天橋和地下人行過(guò)街道等。就北京與東京相比，北京市的面積是東京都面積的5．8倍，人口差不了多少，但北京交叉路口的交通信號(hào)機(jī)只是東京的3％。北京和東京都有一個(gè)交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉路口數(shù)只是東京的3％，交通標(biāo)志是東京的7％，每公里交通標(biāo)志數(shù)是東京的15％，人行橫道數(shù)為4．8％，人行天橋?yàn)?．6％，地下人行過(guò)街道為5％。另外，我國(guó)城市中嚴(yán)重缺少停車(chē)設(shè)施，車(chē)輛大都停在道路上，嚴(yán)重影響交通。
在我國(guó)城市中，除了上述比較基礎(chǔ)的交通管理與交通安全設(shè)施極少外，許多在國(guó)際上一些現(xiàn)代化城市交通管理中，正在研究并開(kāi)始使用的高新技術(shù)，如智能道路車(chē)輛系統(tǒng)(1VHS，即IntelligentVehicleHighwaySystems)、高級(jí)道路交通信息系統(tǒng)(POINTER，即Positioning andOrientating lnformationfor Traffic in Route)、新交通管理系統(tǒng)(UTMS，即UniversalTraffic ManagementSystem)和歐洲車(chē)輛安全道路基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)(DRIVE，即DedicatedRoadlnfrastructureforVehicleinEu—rope)等，在我國(guó)仍是空白點(diǎn)。
7．車(chē)輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)
道路發(fā)展與車(chē)輛發(fā)展的特性是不同的，從道路投資、建設(shè)以及施工期長(zhǎng)等可以看出，與車(chē)輛的發(fā)展速度相比，道路只能是慢變化或慢增長(zhǎng)，除新建城市外,道路不可能發(fā)生快變化。而車(chē)輛的發(fā)展情況則不同，往往是批量生產(chǎn)或批量購(gòu)買(mǎi)，因此車(chē)輛是快增長(zhǎng)或快變化，這是一般規(guī)律(見(jiàn)表2)。快慢變化之間要發(fā)生矛盾，也就是說(shuō)道路建設(shè)增長(zhǎng)速度不適應(yīng)于車(chē)輛擁有量的增長(zhǎng)速度，它們之間的不協(xié)調(diào)，這種不適應(yīng)和不協(xié)調(diào)的必然結(jié)果，首先是產(chǎn)生交通擁擠堵塞，其次使交通事故增多，交通公害嚴(yán)重和浪費(fèi)能源等。道路與車(chē)輛的對(duì)比特性表2
8．城市發(fā)展與交通供給之間不協(xié)調(diào)
首先應(yīng)該看到，城市化是當(dāng)今世界的發(fā)展趨勢(shì)，城市化水平是衡量一個(gè)國(guó)家工業(yè)化、現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志之一。根據(jù)世界人口統(tǒng)計(jì)，1950年全世界城市人口69800萬(wàn)， 占世界總?cè)丝诘?8．7％，1980年城市人口占總?cè)丝诘?2．2％，預(yù)計(jì)到2000年，城市人口將達(dá)到320000萬(wàn)，占總?cè)丝诘?0％。如果我國(guó)到2010年，城市人口達(dá)到世界平均水平，則將有3億多人進(jìn)入城市。如按人均每日交通出行2～3次計(jì)算，則全國(guó)城市中每日要增加7億次交通出行，這對(duì)交通供給來(lái)說(shuō)可以說(shuō)是一個(gè)天文數(shù)字，‘而這個(gè)天文數(shù)字不是不可能出現(xiàn)的!
其次應(yīng)該看到，我國(guó)城市化發(fā)展趨勢(shì)可能要比其他國(guó)家速度快。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展加速了我國(guó)城市化的進(jìn)程，刺激了大量農(nóng)村剩余勞動(dòng)力涌人城市。城市中增加一個(gè)人，對(duì)交通的需求遠(yuǎn)比對(duì)居住、食、上學(xué)、求職等的強(qiáng)度大得多，后者是靜態(tài)的，前者是動(dòng)態(tài)的。因而，城市發(fā)展所帶來(lái)的交通需求呈“幾何級(jí)數(shù)”上升，而交通設(shè)施建設(shè)只能以“算術(shù)級(jí)數(shù)”增加，這就產(chǎn)生了嚴(yán)重的不協(xié)調(diào)。
9．道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)
道路建設(shè)除投資外，往往還有許多前提條件，比如拆遷、地價(jià)、文物、綠化等的限制，而一般來(lái)說(shuō)，這些限制條件比較集中于人口密度大的市中心，屬于交通擁擠的區(qū)域。因此，往往是花了很多錢(qián)，搞了很多道路交通建設(shè)，但緩解不了中心區(qū)的交通擁擠堵塞，這就是我們所說(shuō)的道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的含義之一。
道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的另一層含義是：道路交通建設(shè)不適應(yīng)城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通的要求。
在我國(guó)一些城市中，無(wú)論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局，由于各種原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市主中心向四周輻射的主干道網(wǎng)絡(luò)沒(méi)有形成，那么在這種情況下，就會(huì)形成環(huán)路上交通擁擠，城市主中心也會(huì)擁擠。因?yàn)閺氖兄行囊酝鈪^(qū)域的車(chē)輛很快就到了環(huán)路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通暢，或者沒(méi)有形成，因而造成環(huán)路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市主中心的交通擁擠，反而會(huì)加重主中心的交通擁擠。
10．混合交通與占路嚴(yán)重
我國(guó)城市交通中，非機(jī)動(dòng)車(chē)交通占的比重很大，這是造成混合交通嚴(yán)重的主要原因。另外，人們對(duì)道路使用權(quán)、道路通行權(quán)等觀念不強(qiáng)。 自古以來(lái)人們的觀念是：路是公用的、公有的，房子、土地和財(cái)產(chǎn)是私用的、私有的。但人們不清楚、不習(xí)慣的是，路既然是公用、公有的，就必須有規(guī)矩，否則就會(huì)發(fā)生沖突。
亂占道路已成為我國(guó)城市道路上的普遍現(xiàn)象，占用人行道擺攤的現(xiàn)象隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有增無(wú)減。城市中停車(chē)場(chǎng)少，只有占用道路停車(chē)。于是行人走的便道被小商販占了，行人只有走自行車(chē)道， 自行車(chē)道被停著的機(jī)動(dòng)車(chē)占了，被行人占了，只有在機(jī)動(dòng)車(chē)道上騎行，再加上行人亂穿道路，必然造成嚴(yán)重的混合交通。
二、緩解我國(guó)城市交通擁擠堵塞的基本途徑
綜上所述，我國(guó)城市交通堵塞的基本原因可以總結(jié)為四個(gè)“三”，即三“快”、三“少”、三“不協(xié)調(diào)’’和三“嚴(yán)重”。三44／陜”是經(jīng)濟(jì)發(fā)展快、車(chē)輛擁有量發(fā)展快和城市發(fā)展快；三“少’’則為城市道路交通設(shè)施少、城市軌道交通少以及道路交通管理和交通安全設(shè)施少；二“不協(xié)調(diào)”指車(chē)輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)、城市發(fā)展與交通供給不協(xié)調(diào)、道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域的緩解不協(xié)調(diào)；三“嚴(yán)重”是混合交通嚴(yán)重、占路嚴(yán)重和亂停車(chē)嚴(yán)重。
對(duì)于我國(guó)的實(shí)際情況來(lái)說(shuō)，三“快”是客觀規(guī)律，是改革開(kāi)放的必然結(jié)果，也是由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)過(guò)渡和社會(huì)發(fā)展的必然結(jié)果。從整體上說(shuō)，三“快”必定要持續(xù)下去，它不以人們的意志為轉(zhuǎn)移，在近幾十年要改變這種狀況，恐怕不可能。三“少”必須改變，也是可以改變的，但必須提高對(duì)交通的認(rèn)識(shí)，需要明確的交通政策，而且還需要大量的投資。三“不協(xié)調(diào)”必須改變，但對(duì)交通本身的規(guī)律要有深入的認(rèn)識(shí)，需要有科學(xué)的城市發(fā)展意識(shí)和科學(xué)的城市規(guī)劃意識(shí)以及科學(xué)的城市交通規(guī)劃意識(shí)，有了這三種科學(xué)意識(shí)，還要有大量的投資。三“嚴(yán)重”也必須要改變，這需要靠四條： 一是提高全民對(duì)交通的認(rèn)識(shí)，在全民中樹(shù)立交通道德；二是要有明確的交通法規(guī)；三是嚴(yán)格執(zhí)法，加強(qiáng)管理；四是要有完善的、科學(xué)的交通管理和交通安全設(shè)施。
1.必須認(rèn)識(shí)交通的社會(huì)地位
交通系統(tǒng)是最重要的生產(chǎn)力要素，主要通過(guò)完成社會(huì)商品流通和產(chǎn)品周轉(zhuǎn)的運(yùn)輸任務(wù)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)之間、部r、1之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，把國(guó)民經(jīng)濟(jì)的各部門(mén)聯(lián)結(jié)成一個(gè)有機(jī)的整體，從而在整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中起著紐帶作用，同時(shí)也保證人們之間交往活動(dòng)順利進(jìn)行。馬克思曾深刻地指出：“交通運(yùn)輸業(yè)所出售的東西，就是場(chǎng)所的變動(dòng)。它產(chǎn)生的效用，是和運(yùn)輸過(guò)程即運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)過(guò)程不可分離地結(jié)合在一起的。旅客和貨物是和運(yùn)輸工具一起運(yùn)行的，而運(yùn)輸工具的運(yùn)行，它的場(chǎng)所變動(dòng)，也就是它所進(jìn)行的生產(chǎn)過(guò)程”，“商品流通時(shí)間縮短的因素中，交通工具的發(fā)展是重要的物質(zhì)因素”。
2．必須要有適當(dāng)?shù)某鞘薪煌ㄍ顿Y
交通在社會(huì)及社會(huì)發(fā)展中十分重要，在社會(huì)生活中占有十分重要的位置，然而在我國(guó)， 由于歷史原因，也由于過(guò)去幾百年來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢的原因，在人們賴以生存的“衣、食、住、行”四大條件中，“行”排在最后一·位。這種舊的傳統(tǒng)觀念到處都可以看到，比如城市中大樓蓋好了，路還沒(méi)有修通；高樓中有各種輔助、服務(wù)設(shè)施，可有的就沒(méi)有停車(chē)場(chǎng)，或停車(chē)位遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。總之，交通不受人們重視，道路交通不受人們重視，有關(guān)部門(mén)下不了決心對(duì)道路建設(shè)進(jìn)行較多的投資。
日本也受中華民族文化的影響，在本世紀(jì)50年代以前，日本的交通問(wèn)題不是那么突出，政府對(duì)道路的投資很少，道路投資占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值不到1％。到1955年以后， 日本的道路交通事故特別是交通死亡事故越來(lái)越多，而且城市中交通擁擠越來(lái)越嚴(yán)重，迫使政府對(duì)交通不得不重視，不得不增加對(duì)道路建設(shè)的投資。到1962年，對(duì)道路的投資已占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％，30年來(lái)日本政府對(duì)道路的投資一直占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％以上。
國(guó)際上的情況基本如此，對(duì)道路的投資大約占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％左右。美國(guó)1988年各級(jí)政府對(duì)道路投資總額為690億美元，約占同年國(guó)民生產(chǎn)總值的1．9％。
我國(guó)近幾年來(lái)雖然對(duì)公路的建設(shè)投資有了很大的重視，但對(duì)城市道路的投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通的需求。1993年全國(guó)城市道路建設(shè)投資只占全國(guó)生產(chǎn)中國(guó)民生產(chǎn)總值的0．35％，只有國(guó)外的1／6。
交通擁擠和堵塞現(xiàn)象已成為現(xiàn)代社會(huì)的一大癥結(jié)，發(fā)展中國(guó)家是如此，工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家也是如此。據(jù)美國(guó)科學(xué)研究委員會(huì)交通運(yùn)輸研究會(huì)的研究指出，美國(guó)每年由于交通堵塞而造成的生產(chǎn)損失達(dá)1000億美元；美國(guó)交通安全委員會(huì)的研究指出，1993年由于交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)800億美元。即使在道路交通高度現(xiàn)代化的美國(guó)，每年因交通堵塞和交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失已達(dá)1800億美元，占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的3％，因此在道路建設(shè)上的投資占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％是完全必要的。
3．解決城市交通擁擠堵塞，必須要有科學(xué)的理論
解決城市交通擁擠與堵塞問(wèn)題，不單要認(rèn)識(shí)交通在社會(huì)中的地位與作用，不單要有適當(dāng)?shù)慕煌ㄍ顿Y，而且更重要的要有科學(xué)的理論，這些理論不是抽象的，而是根據(jù)城市交通本身的規(guī)律以及結(jié)合國(guó)內(nèi)外城市交通的歷史與現(xiàn)狀提出來(lái)的，總結(jié)起來(lái)是四大原則：一是交通總量削減；二是交通流量均分；三是交通連續(xù)；四是交通分離。
4．交通總量削減
交通總量是指所有交通參與者與其旅行時(shí)間(或旅行距離)之乘積的總和。交通總量不同于車(chē)輛擁有量，它是一個(gè)動(dòng)態(tài)的概念。交通總量不但要考慮時(shí)間的因素，而且要考慮空間的因素，所謂交通總量削減是相對(duì)于某個(gè)空間范圍來(lái)說(shuō)的。比如為了解決市中心交通擁擠的問(wèn)題，在市中心采用優(yōu)先發(fā)展公共交通和排除通過(guò)市中心的過(guò)境交通等措施，使市中心的交通總量削減。為了解決生活居住區(qū)范圍內(nèi)交通環(huán)境惡化的問(wèn)題，在生活居住區(qū)內(nèi)禁止車(chē)輛通行，使生活居住區(qū)范圍內(nèi)的交通總量消減。
交通總量削減的方法包括：社會(huì)工程措施、法規(guī)措施、交通管理措施和經(jīng)濟(jì)措施。如表3。
在交通總量削減的各種措施中，社會(huì)工程措施是帶有根本性的。
城市布局合理化。城市布局要充分考慮到不要產(chǎn)生過(guò)多的交通量，要盡量使出行距離縮短，要與交通工具的現(xiàn)狀與發(fā)展相適應(yīng)。
合理的住房分配。住房分配應(yīng)考慮職(32作單位)、住(住宅區(qū))臨近原則，要使各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)識(shí)到這是削減交通總量的一個(gè)重要方向。 合理的物流政策。所謂物流，一般被認(rèn)為是物質(zhì)的流動(dòng)，其實(shí)并不全面，應(yīng)該理解為財(cái)和物從供給者到需要者之間的物理轉(zhuǎn)移的各種必要的活動(dòng)，包括運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸、流通加工等活動(dòng)，應(yīng)該把這些活動(dòng)視為一個(gè)整體，這個(gè)整體的活動(dòng)應(yīng)該服從于交通總量削減的原則。
業(yè)務(wù)聯(lián)系通訊化。建設(shè)現(xiàn)代化的通訊電話系統(tǒng)，由面對(duì)面的業(yè)務(wù)聯(lián)系變成通訊聯(lián)系，不但是城市現(xiàn)代化建設(shè)的一個(gè)方面，而且也是削減交通總量的具體措施。優(yōu)先發(fā)展公共交通。可以采取多種形式優(yōu)先公共交通。
．設(shè)置公共汽車(chē)專(zhuān)用線。在道路較寬并可劃分多條車(chē)道的情況下，專(zhuān)門(mén)劃出一條車(chē)道作為公共汽車(chē)的專(zhuān)用車(chē)道，在這條道路上，除公共汽車(chē)外不準(zhǔn)有其它車(chē)輛。
．設(shè)置公共汽車(chē)專(zhuān)用道。在道路狹窄而不能劃分多條車(chē)道的情況下，將有些公共汽車(chē)線路較多的道路辟為公共汽車(chē)專(zhuān)用道。我國(guó)城市中交通有一個(gè)共同的特點(diǎn)，交通擁擠主要發(fā)生在上下班的早晚高峰時(shí)間，完全有可能在高峰時(shí)間內(nèi)，將一些交通特別擁擠的街道辟為公共汽車(chē)專(zhuān)用道，禁止其他機(jī)動(dòng)車(chē)通行。
．設(shè)置公共汽車(chē)優(yōu)先信號(hào)。在交叉路口前設(shè)置一個(gè)專(zhuān)門(mén)用來(lái)檢測(cè)公共交通車(chē)輛的車(chē)輛監(jiān)測(cè)器，這種檢測(cè)器將所檢測(cè)到的公共交通車(chē)輛的信息及時(shí)送到交叉路口的交通信號(hào)機(jī)中，使交通信號(hào)機(jī)很快改變信號(hào)燈色，而讓公共交通車(chē)輛優(yōu)先通過(guò)交叉路口。
．設(shè)置公共汽車(chē)定位系統(tǒng)。公共汽車(chē)定位系統(tǒng)是一種高級(jí)控制方式。它具有一個(gè)采用電子計(jì)算機(jī)的控制中心。在這個(gè)控制中心，設(shè)有交通狀況顯示板和可與各公共汽車(chē)直接聯(lián)系的通訊系統(tǒng)，交通管理人員隨時(shí)可以知道每個(gè)公共汽車(chē)的位置，以及每個(gè)公共汽車(chē)候車(chē)站上乘客的多少，因而可以有效地調(diào)動(dòng)車(chē)輛，提高公共汽車(chē)的運(yùn)營(yíng)效率。
．在單行道路上允許公共汽車(chē)雙向通行。在禁止左轉(zhuǎn)彎的交叉路口允許公共汽車(chē)
左轉(zhuǎn)彎。
．設(shè)置公共汽車(chē)優(yōu)先通行的交通標(biāo)志。建立一個(gè)科學(xué)化的公共汽車(chē)優(yōu)先通行的交通標(biāo)志系統(tǒng)，大致可分為兩類(lèi)：一是指示公共汽車(chē)優(yōu)先通行的交通標(biāo)志，要給人們一種公共汽車(chē)優(yōu)先的直觀感覺(jué)；另一類(lèi)是具有明顯而科學(xué)的公共汽車(chē)站牌標(biāo)志，站牌的設(shè)計(jì)要科學(xué)、合理、醒目，比如要突出公共汽車(chē)線路的號(hào)碼和站名，不同線路在同一站的站牌要盡量設(shè)的距離近一些，以方便乘客換乘。
減少過(guò)境交通。從交通管理來(lái)說(shuō)，減少過(guò)境交通有多種方法，如限制卡車(chē)白天進(jìn)入市中心區(qū)域，在我國(guó)城市交通管理中是常見(jiàn)的方法。我國(guó)的城市，大都是在舊城的基礎(chǔ)上逐步發(fā)展起來(lái)的，解放后興建的工廠大都分布在市郊．而火車(chē)貨運(yùn)站、貨場(chǎng)也大都分布在郊區(qū)。根據(jù)這個(gè)特點(diǎn)，對(duì)于市內(nèi)來(lái)說(shuō)，卡車(chē)貨運(yùn)就是過(guò)境交通：因此，必須限制卡車(chē)在白天進(jìn)人市中心區(qū)域，以減少市中心區(qū)域的交通總量：個(gè)別需要進(jìn)入市中心區(qū)域的卡車(chē)，可以在夜間進(jìn)行運(yùn)輸。
5．交通流量均分
交通現(xiàn)象是一種隨機(jī)現(xiàn)象，服從于統(tǒng)計(jì)規(guī)律，城市交通流的統(tǒng)計(jì)規(guī)律大抵有：
1)城市中心的交通流有很明顯的時(shí)間性。比如對(duì)自行車(chē)來(lái)說(shuō)，早高峰是早上七點(diǎn)到八點(diǎn)，晚高峰為下午五點(diǎn)到六點(diǎn)；對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)，早高峰是早上八點(diǎn)到十點(diǎn)，晚高峰是下午五點(diǎn)半到六點(diǎn)半。近幾年來(lái)，在我國(guó)的一些城市，夜晚還有一個(gè)高峰．即晚七點(diǎn)到九點(diǎn)。
2)城市中的交通流有很明顯的方向性。由于很多工廠建在近郊區(qū)．職工住處往往又在市內(nèi)，所以在城市近郊處，早上出城的交通量大，晚上進(jìn)城的交通量大。如京津塘高速公路未通車(chē)前的京津公路上，早上高峰小時(shí)自行車(chē)交通量中，出城的占95％，而下午高峰則倒過(guò)來(lái)。對(duì)于一些大的交通源(如體育場(chǎng)、影劇院等)，在有大型活動(dòng)時(shí)，也具有明顯的方向性。在國(guó)外，特別是工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的城市中，由于私人小汽車(chē)的急劇增加，城市居民住在市郊的很多，而上班又在市內(nèi)，因此，這些城市在早上交通高峰時(shí)，進(jìn)城的交通量大大超過(guò)出城的交通量。所以，無(wú)論國(guó)內(nèi)國(guó)外，城市中的交通流大都具有明顯的方向性。
3)城市中的交通流有很明顯的區(qū)域性。這主要表現(xiàn)在市內(nèi)比市郊的交通要擁擠得多，交叉路口的交通比路段要擁擠得多，商業(yè)性干道比一般性干道要擁擠得多，臨近火車(chē)站或輪船碼頭的街道上的交通量比其他地方擁擠，特別是市中心的交通量比城市其他區(qū)域要集中得多，這種交通流的區(qū)域性在城市中普遍存在。
4)城市交通流中的車(chē)種分布也具有一定的統(tǒng)計(jì)規(guī)律。這主要表現(xiàn)在自行車(chē)、卡車(chē)和小客車(chē)等，在時(shí)間和地區(qū)分布的不均勻性方面。比如，從時(shí)間上來(lái)說(shuō)， 自行車(chē)主要分布在上下班交通高峰時(shí)間內(nèi)，其他時(shí)間與高峰時(shí)間比較，自行車(chē)要少得多；從地區(qū)來(lái)說(shuō)，通往火車(chē)站或輪船貨運(yùn)碼頭的街道上，卡車(chē)占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。車(chē)種的這種統(tǒng)計(jì)分布規(guī)律在國(guó)內(nèi)外的城市中具有共性。
為了充分、合理和科學(xué)地使用現(xiàn)有道路，必須設(shè)法使交通流量的不均勻分布變?yōu)椤熬鶆颉狈植肌＝煌髁烤值姆椒ù笾驴煞譃闀r(shí)間性交通流量均分和空間性交通流量均分(見(jiàn)表4)。
交通流量均分的措施 表4
錯(cuò)峰上班制。城市中各單位的上班時(shí)間不作統(tǒng)一規(guī)定，而按不同的區(qū)域錯(cuò)開(kāi)上班時(shí)間，我國(guó)的一些大城市，如北京、上海、天津等實(shí)行“錯(cuò)峰上班制”，取得了良好的效果。但因?yàn)殄e(cuò)峰上班制涉及到城市服務(wù)設(shè)施、市政及家庭等方面，需要有一個(gè)權(quán)威機(jī)構(gòu)統(tǒng)一管理。
彈性上班制。只規(guī)定每天的工作時(shí)間，不規(guī)定統(tǒng)一的上下班時(shí)間，因而城市中就不會(huì)出現(xiàn)很明顯的上下班交通高峰時(shí)間，這是一種有效的交通流量均分方法。實(shí)行彈性上班制的先決條件有兩條：一是有明確的責(zé)任制，比如承包責(zé)任制；二是有科學(xué)的企業(yè)管理制度，要嚴(yán)格工業(yè)流程，并采取系統(tǒng)工程的方法進(jìn)行生產(chǎn)管理。國(guó)際上的經(jīng)驗(yàn)證明，彈性上班制對(duì)改善城市交通是有效的，但不容易實(shí)現(xiàn)。
分區(qū)廠休日。分區(qū)廠休日本來(lái)是我國(guó)一些城市為解決用電緊張?zhí)岢龅囊豁?xiàng)措施這項(xiàng)措施對(duì)緩和交通擁擠也具有同樣的作用。
夜間貨運(yùn)。利用夜間交通量小的特點(diǎn)，把白天的交通量分一部分到夜間，使城市道路得到合理而有效的利用。
用環(huán)路及干道吸引交通流量。城市環(huán)路對(duì)交通流量的吸引起很大作用，舊城區(qū)的道路大都為棋盤(pán)形，如果修建城市環(huán)路，則可以改善交通通達(dá)性。
用過(guò)境道路吸引過(guò)境交通流量。一般的城市大都以一兩條主要干道為核心，形成市中心，這樣就形成了由于過(guò)境交通通過(guò)市中心而產(chǎn)生的交通擁擠狀況，而且城市越小，過(guò)境交通在整個(gè)交通量中的比重越大。為了排除過(guò)境交通的壓力，在大城市，常通過(guò)外環(huán)道路作為過(guò)境道路吸引過(guò)境交通流。
單向交通。在城市道路上，交叉路口比路段擁擠，為了減少交通量在交叉路口的延遲時(shí)間，最有效的辦法是減少交通流在交叉路口的交叉，組織單向交通可以有效地達(dá)到這個(gè)目的。單向交通方式大致可分為固定性單向通行、可以逆轉(zhuǎn)的單向通行、時(shí)間性單向通行以及車(chē)種性單向通行等四種形式。
可變車(chē)道。可變車(chē)道是根據(jù)交通流量的方向性而提出的一項(xiàng)重要的交通流量均分措施，即根據(jù)不同的時(shí)間而改變車(chē)道方向。大致可分為將快車(chē)道變?yōu)槁?chē)道、改變慢車(chē)道的方向和改變快車(chē)道的方向等三種形式。如對(duì)于方向性十分強(qiáng)的街道，在機(jī)動(dòng)車(chē)高峰時(shí)間內(nèi)，可以把機(jī)動(dòng)車(chē)交通量大的那個(gè)方向上的車(chē)道數(shù)增加一個(gè)，反方向的車(chē)道數(shù)減少一個(gè)，其他時(shí)間按正常行駛方法進(jìn)行。
用可變交通標(biāo)志誘導(dǎo)交通流。在主要路口設(shè)置表示前方路口或路段有無(wú)交通阻滯的可變交通標(biāo)志，供車(chē)輛駕駛?cè)藛T選擇適當(dāng)?shù)穆肪€，以達(dá)到交通流量均分的目的，這種可變交通標(biāo)志還可以與計(jì)算機(jī)交通管制中心相連。
禁止左轉(zhuǎn)彎。在一些交通擁擠的交叉路口，為了把一部分交通流均分到其他交通不太擁擠的交叉路口，可采用禁止左轉(zhuǎn)彎的辦法。
遠(yuǎn)引交又。自行車(chē)在交叉路口的左轉(zhuǎn)彎是造成交叉路口交通擁擠的重要因素，為了減少路口的交通擁擠，可將左轉(zhuǎn)彎的自行車(chē)改為直行過(guò)路口后，在離路口適當(dāng)距離處左轉(zhuǎn)彎。
自行車(chē)在路口外右轉(zhuǎn)彎。有些交叉路口附近，有可以走自行車(chē)的胡同、里弄等可以利用它們開(kāi)辟自行車(chē)右轉(zhuǎn)彎專(zhuān)用道。
6．交通連續(xù)
交通連續(xù)是指在交通的全過(guò)程中，空間、時(shí)間、運(yùn)營(yíng)管理和交通參與者本身精神上的連續(xù)，交通連續(xù)理論包括交通工具、交通組織、交通設(shè)施和交通運(yùn)營(yíng)連續(xù)性。
交通工具的連續(xù)性。指交通工具在交通的全過(guò)程中所起的作用。就交通連續(xù)而言，我們可以把交通工具分為兩類(lèi)：一是象飛機(jī)、輪船、火車(chē)和公共汽車(chē)，它們?cè)诮煌ǖ娜^(guò)程中不起連續(xù)作用，一般來(lái)說(shuō)，利用上述一種交通工具不能完成一種有目的的出行，而必須輔之以其他交通工具或交通方式來(lái)完成交通的全過(guò)程，屬于不
連續(xù)的交通工具。另一類(lèi)象自行車(chē)和小汽車(chē)等門(mén)到門(mén)的交通工具，為連續(xù)性交通工具。我們可以通過(guò)交通組織、交通設(shè)施和交通運(yùn)營(yíng)來(lái)改善不連續(xù)性交通工具之間的合理銜接，從而促進(jìn)交通的全過(guò)程接近連續(xù)。
交通組織的連續(xù)性。在道路交通中，道路網(wǎng)是基本固定不變的，交通參與者如何利用道路網(wǎng)，必須以交通連續(xù)原理為基礎(chǔ)實(shí)施組織管理。在某些路口禁止左轉(zhuǎn)彎必須考慮輔之以路口可以左轉(zhuǎn)彎；單向交通必須系統(tǒng)化，以保證交通流的連續(xù)等等。
交通設(shè)施的連續(xù)性。交通設(shè)施的設(shè)置必須保證交通全過(guò)程的連續(xù)性。一般來(lái)說(shuō)，交通設(shè)施是交通全過(guò)程中的連續(xù)點(diǎn)和轉(zhuǎn)換點(diǎn)，是交通全過(guò)程中的一個(gè)重要組成部分。公共交通站點(diǎn)的設(shè)置，應(yīng)以減少乘車(chē)人的步行距離與換乘時(shí)間為原則；停車(chē)場(chǎng)的設(shè)置要考慮到附近大交通源的距離不要超過(guò)無(wú)阻抗步行距離；交通標(biāo)志的設(shè)置距離或密度，應(yīng)考慮駕駛?cè)藛T記憶的連續(xù)性等等。
交通運(yùn)營(yíng)的連續(xù)性。為了保證交通全過(guò)程的連續(xù)性，在交通運(yùn)營(yíng)上必須采用交通連續(xù)原理。比如修建道路，過(guò)去修路的只管修路，不管道路交通需要的照明、交通標(biāo)志等其他設(shè)施。國(guó)外由于高速道路的迅速發(fā)展，改變了過(guò)去那種分離狀態(tài)，將道路及其附屬物合并一起來(lái)考慮，以保證道路交通的需要。在城市中有各種交通運(yùn)營(yíng)團(tuán)體，如公共汽車(chē)、有軌電車(chē)、火車(chē)以及通勤火車(chē)的運(yùn)營(yíng)組織等，為了解決城市交通問(wèn)題，國(guó)外采用統(tǒng)一的經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)、統(tǒng)一的車(chē)票和統(tǒng)一的運(yùn)行時(shí)刻表，以保證交通的連續(xù)性。
7．交通分離
城市中有各種交通形式，這些交通形式的速度不一樣，為了安全與暢通，必須將各種交通形式在空間或時(shí)間上進(jìn)行分離。交通分離有三種形式：①混合交通，即機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)、行人和公共汽電車(chē)等交通參與者同在一個(gè)車(chē)行道內(nèi)通行。②分道交通，各種交通形態(tài)如機(jī)動(dòng)車(chē)、 自行車(chē)和行人等占用同一通行帶內(nèi)的特定部分，我國(guó)城市中的三塊板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各種交通形態(tài)之間容易發(fā)生交錯(cuò)，特別是在交叉路口。這時(shí)應(yīng)采用時(shí)間分離，即采用交通信號(hào)，以避免各交通形態(tài)之間在交叉路口發(fā)生交錯(cuò)。⑧分離交通，各交通形態(tài)分別具有固定的通行帶，各交通形態(tài)之間互不干擾，這是交通分離的最高級(jí)形式。這種交通分離，一般由機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用道路、自行車(chē)專(zhuān)用道路和行人專(zhuān)用道路組成。各專(zhuān)用道路之間不互通，交叉時(shí)采用立體結(jié)構(gòu)形式。
在我國(guó)常用的是分道交通形式，具體作法有兩種，一是采用水泥墩、鐵管柵欄或綠籬等構(gòu)成分道線，也可以稱(chēng)為物理分離；二是采用路面交通標(biāo)示，如劃線、“貓眼”道釘?shù)龋@是一種靠交通規(guī)則約束的分離，也可以稱(chēng)為“法”的分離。兩種分離方法是相輔相成的，分別用于不同的具體情況。
為了交通安全與暢通，在道路交通中，最重要的是將不同車(chē)種、不同方向和不同車(chē)速的車(chē)輛進(jìn)行交通分離。不同車(chē)種的交通分離包括： 自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)的交通分離，公共汽車(chē)與其他車(chē)輛的交通分離，“輕騎”與其他車(chē)輛的交通分離等。
實(shí)踐證明，不同方向的車(chē)輛碰撞時(shí)最危險(xiǎn)，因此必須采用交通分離。采取的方 法可以有：設(shè)中心隔離帶，設(shè)中心分離線，變雙向交通為單向交通，在交叉路口前設(shè)左轉(zhuǎn)彎專(zhuān)用車(chē)道，在交叉路口設(shè)置導(dǎo)流島或分離島，以及用交通標(biāo)志和交通信號(hào)對(duì)主次干道交匯處的交通進(jìn)行時(shí)間分離。對(duì)不同車(chē)速車(chē)輛的交通分離則采用設(shè)快速車(chē)道與慢速車(chē)道的辦法，并增設(shè)緩行車(chē)道。在城市中，還應(yīng)采用空間分離、時(shí)間分離及其他交通管理和交通工程方式，對(duì)人車(chē)進(jìn)行交通分離。
參考文獻(xiàn)：
1 段里仁．城市交通概論．北京：北京出版社，1984
2 段里仁．交通管理與行車(chē)安全．武漢大學(xué)出版社，1986
3 段里仁．道路交通安全手冊(cè)，北京：檔案出版社，1988
4 段里仁．中國(guó)的道路交通與管理．IATSSRevmw(14)，1988
5 段里仁．自行車(chē)交通的發(fā)展：過(guò)去、現(xiàn)在和將來(lái)．見(jiàn)：聯(lián)合國(guó)北京國(guó)際自行車(chē)交通研討會(huì)論文，1994
6 段里仁．中國(guó)的道路交通與安全．見(jiàn)：交通工學(xué)(日本)，1994(6)
7 段里仁．北京的自行車(chē)交通及其管理．見(jiàn)：INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON NON—
MOTORIZED TRASPORTATION，NMT’， 1994 (5)： 23～25
S ROads and Traffic in Urban Areas．IHT publlcatlons．1987
9 Thomas TeifOrd． OrbitaI Motorways． LondOn：ICE， 1990
10 G．E．Gray，L.A．Hoel．PUBLIC TRANSPORTAI()N．Prentlc Hall．Englewood CUHs，1992
11 (日)高橋秀雄．公共交通政策①轉(zhuǎn)換．日本評(píng)論社，1988
12 (日)東京大學(xué)工學(xué)部交通工學(xué)研究共同體編．東京的交通問(wèn)題．技報(bào)堂出版，1993
13 (日)加藤晃等．都市交通論．鹿島出版社，1987
14 A．D．Owns．Stuck in traffic：coping with peak—heak—hoHr traffic congestion．The Brookings Institution，1992
