中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)持幣待購(gòu)狀況的分析王 灝 （北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資公司，北京 100086）摘要：本文通過(guò)描述汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，使用微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)中相關(guān)的產(chǎn)業(yè)組織理論和博弈理論，就我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的情況進(jìn)行了分析，并對(duì)目前消費(fèi)者持幣待購(gòu)的行為進(jìn)行了解釋。
關(guān)鍵詞：汽車(chē) 壟斷 博弈 隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與改革，我國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整也進(jìn)入一個(gè)重要的階段。其中，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是一個(gè)重要的組成部分。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的改革對(duì)發(fā)展對(duì)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展都起著舉足輕重的作用。大力發(fā)展汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，不僅可以擴(kuò)大就業(yè)，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而且可以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級(jí)，并直接影響中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的基礎(chǔ)和后勁。就中國(guó)目前的實(shí)際而言，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的帶動(dòng)作用非常重要。投資和消費(fèi)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速穩(wěn)定增長(zhǎng)的兩個(gè)重要因素，首先，汽車(chē)業(yè)的發(fā)展有利于減輕消費(fèi)需求不足對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的制約，通過(guò)住房商品和汽車(chē)發(fā)展這兩個(gè)基本控制力量增加消費(fèi)，控制經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，其次，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有利于增加投資需求。因此汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生相應(yīng)的乘數(shù)作用，支持國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速穩(wěn)定增長(zhǎng)。 中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的起步是通過(guò)國(guó)家集中投資，技術(shù)引進(jìn)的方式實(shí)現(xiàn)的，其標(biāo)志是第一汽車(chē)制造廠的建設(shè)和投產(chǎn)。1951年4月，當(dāng)時(shí)的政務(wù)院財(cái)經(jīng)委員會(huì)批準(zhǔn)了第一汽車(chē)制造廠設(shè)計(jì)規(guī)劃任務(wù)，這標(biāo)志著中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的正式起步。以此為開(kāi)端，在政府的直接參與和推動(dòng)之下，中國(guó)的汽車(chē)工業(yè)開(kāi)始了長(zhǎng)足的進(jìn)步。1953年至1978年，在政府的計(jì)劃安排之下，中國(guó)汽車(chē)得以建立并經(jīng)歷了以“建設(shè)”為主要特征的早期成長(zhǎng)階段。25年中，全國(guó)對(duì)汽車(chē)工業(yè)累計(jì)投入資金53億元，重點(diǎn)建設(shè)了一汽、二汽兩個(gè)中型載貨車(chē)廠和一批零部件廠，同時(shí)建成了北汽、南汽、陜汽、川汽、上汽等一批小汽車(chē)廠，使中國(guó)汽車(chē)工業(yè)初步實(shí)現(xiàn)了從無(wú)到有的創(chuàng)業(yè)過(guò)程。隨著中國(guó)加入WTO，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)面臨著國(guó)際激烈的競(jìng)爭(zhēng)，但考察當(dāng)前的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的水平，與國(guó)際先進(jìn)水平相比，有著很大的差距，即使是與韓國(guó)等汽車(chē)工業(yè)后起國(guó)家相比，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)也是比較落后的。總的來(lái)說(shuō)，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)仍處于幼小狀態(tài)，其現(xiàn)狀也是難以令人樂(lè)觀的。從我國(guó)近幾年汽車(chē)銷(xiāo)售情況來(lái)看，汽車(chē)業(yè)熱鬧紛繁，降價(jià)風(fēng)暴不斷。2001年5月10日，原國(guó)家計(jì)委放開(kāi)國(guó)產(chǎn)轎車(chē)價(jià)格后，在產(chǎn)品同質(zhì)性和市場(chǎng)分散性的雙重作用下，企業(yè)價(jià)格策略成為企業(yè)爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額的重要手段。據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2001年國(guó)產(chǎn)轎車(chē)價(jià)格降價(jià)幅度3%～15%，而2002年國(guó)產(chǎn)轎車(chē)整體價(jià)格水平下降5%～6%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003年國(guó)產(chǎn)轎車(chē)共70個(gè)車(chē)型（含30個(gè)新車(chē)型）中，有30多個(gè)車(chē)型正式宣布降價(jià)。其中，7個(gè)新車(chē)型上市當(dāng)年宣布降價(jià)，7個(gè)車(chē)型1年內(nèi)2次宣布降價(jià)，使2003年國(guó)產(chǎn)轎車(chē)整體價(jià)格水平下家8%～10%，而從2003年年底至今，已有30多款主力車(chē)型大幅度降價(jià)，且無(wú)緩和跡象，同時(shí)有向中檔和中高檔車(chē)蔓延的趨勢(shì)。但汽車(chē)廠商拼命地吆喝并沒(méi)有吸引來(lái)更多的買(mǎi)主，車(chē)市依舊疲軟，銷(xiāo)售增幅依然呈逐月回落趨勢(shì)。以下用微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)知識(shí)來(lái)嘗試解釋這一現(xiàn)象。 對(duì)于耐用消費(fèi)品而言，如果廠商頻繁降價(jià)，最終很有可能導(dǎo)致消費(fèi)者反而會(huì)持幣待購(gòu)，等待最優(yōu)的時(shí)間進(jìn)入市場(chǎng)，造成頻繁降價(jià)，但是銷(xiāo)售量卻停滯不前的狀況。下面運(yùn)用微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)中的效用理論說(shuō)明這個(gè)問(wèn)題。假設(shè)如下： 市場(chǎng)上消費(fèi)者是同質(zhì)的，同時(shí)該產(chǎn)品給消費(fèi)者帶來(lái)得效用在每一期相同，為u，同時(shí)消費(fèi)者得主觀折現(xiàn)因子是r；設(shè)該商品價(jià)格為M。假設(shè)該商品得使用壽命是無(wú)限期，消費(fèi)者可以選擇在第0期購(gòu)買(mǎi)商品，業(yè)可以選擇在第T期購(gòu)買(mǎi)商品，時(shí)間折現(xiàn)因子為x。
可以看出，消費(fèi)者選擇在第0期或者第T期購(gòu)買(mǎi)，取決于對(duì)二期購(gòu)買(mǎi)得到效用的比較。而從（1）（2）的比較中可以看出，差別在于存在折現(xiàn)因子
，而當(dāng)T趨近于0 的時(shí)候，該折現(xiàn)因子趨近于1，二者效用相同，消費(fèi)者有可能選擇在T期購(gòu)買(mǎi)，否則，總是選擇在第0期購(gòu)買(mǎi)得到的效用更大一些。因此，可以說(shuō)，在一般的經(jīng)濟(jì)學(xué)假設(shè)情況下，消費(fèi)者應(yīng)該早點(diǎn)購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)會(huì)帶來(lái)更大效用，那么目前這種情況顯然是由于廠商沒(méi)有進(jìn)行一致的定價(jià)行為，不斷降價(jià)，造成了均衡價(jià)格不斷改變，影響了消費(fèi)者行為，使得對(duì)待汽車(chē)和對(duì)待普通耐用商品有所不同。 為了更清楚說(shuō)明問(wèn)題，可構(gòu)造一個(gè)博弈來(lái)加以分析。假設(shè)廠商可以選擇降價(jià)或者不降價(jià)兩種行為，消費(fèi)者可以選擇購(gòu)買(mǎi)或者不購(gòu)買(mǎi)兩種行為，構(gòu)造矩陣如下：
觀察以上矩陣，U0>M，U1<M，也就是降價(jià)購(gòu)買(mǎi)得到的效用一定比不降價(jià)得到效用高，而對(duì)廠商而言，降價(jià)與否取決得到的利潤(rùn)。假設(shè)該博弈存在均衡，如消費(fèi)者選擇購(gòu)買(mǎi)，則必須pU0＋（1－p）U1>M，而當(dāng)消費(fèi)者選擇購(gòu)買(mǎi)，廠商肯定選擇不降價(jià)，這時(shí)不能得到純策略均衡，（不降價(jià)，購(gòu)買(mǎi)）。令p＝1，得到當(dāng)利潤(rùn)對(duì)比達(dá)到一定比例的時(shí)候，會(huì)存在（降價(jià)，購(gòu)買(mǎi)）的均衡，這時(shí)要求廠商降價(jià)得到的利潤(rùn)高于不降價(jià)得到利潤(rùn)，由于汽車(chē)屬于耐用消費(fèi)品，同時(shí)也是奢侈品，因此，價(jià)格彈性大于1，由此可知，只要汽車(chē)的價(jià)格彈性越大，該策略的均衡越有可能實(shí)現(xiàn)。而目前的情況正是由于消費(fèi)者理性預(yù)期到了廠商頻繁降價(jià)的策略，期望在等待過(guò)程后廠商能進(jìn)一步降價(jià)，得到更好的消費(fèi)者剩余。 這種現(xiàn)象從一個(gè)方面看是由于中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)造成。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)人仍然是分散的。目前我國(guó)有汽車(chē)整車(chē)廠130多家，改裝廠600余家，企業(yè)總數(shù)超過(guò)了美、日、歐等世界主要生產(chǎn)國(guó)汽車(chē)廠家的總和，但年產(chǎn)量超過(guò)10萬(wàn)輛的只有兩家，年產(chǎn)量超過(guò)1萬(wàn)輛也只有十幾家，大部分廠家產(chǎn)量只有幾千輛，與汽車(chē)工業(yè)公認(rèn)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模40萬(wàn)～60萬(wàn)輛相差甚遠(yuǎn)。從控股關(guān)系來(lái)說(shuō)，雖然有幾十家汽車(chē)廠已經(jīng)分別進(jìn)入了一汽、東風(fēng)、上汽等3大汽車(chē)集團(tuán)，但從整體來(lái)看，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)為兩級(jí)化，既有大的汽車(chē)集團(tuán)，也存在分散的各個(gè)小汽車(chē)企業(yè)。就單個(gè)企業(yè)規(guī)模而言，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的前4名：一汽、東風(fēng)、上汽、長(zhǎng)安集團(tuán)汽車(chē)生產(chǎn)能力在30萬(wàn)～60萬(wàn)輛之間，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益開(kāi)始顯現(xiàn)。盡管如此，與世界級(jí)的汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)相比較，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)企業(yè)的規(guī)模仍然偏小。“九五”計(jì)劃期間，共有22個(gè)省把汽車(chē)作為自己的支柱產(chǎn)業(yè)。其結(jié)果是小規(guī)模汽車(chē)廠的重復(fù)建設(shè)，產(chǎn)品水平低，技術(shù)進(jìn)步緩慢，這與世界汽車(chē)業(yè)的發(fā)展相悖。根據(jù)有關(guān)資料顯示，1996年，日本的豐田、日產(chǎn)和本田的汽車(chē)銷(xiāo)售量達(dá)到965.5萬(wàn)輛，占當(dāng)年全球汽車(chē)銷(xiāo)售總量的28%，而我國(guó)排名前三位的一汽、二汽和上汽三家汽車(chē)制造公司1998年的年產(chǎn)量只有日本三大汽車(chē)制造公司的7.4%。 2002年我國(guó)汽車(chē)工業(yè)中最大的3家企業(yè)集團(tuán)的市場(chǎng)占有份額分別為：一汽集團(tuán)20.37%、上汽集團(tuán)15.48%、東風(fēng)公司13.29%，3家企業(yè)的市場(chǎng)集中度總共為49.14%。從我國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)看，大部分市場(chǎng)份額由一汽、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安等10家大氣也集團(tuán)占有，說(shuō)明了我國(guó)汽車(chē)工業(yè)大企業(yè)集團(tuán)整體市場(chǎng)集中度很低，與汽車(chē)工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家差距很大。表1 世界主要汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)集中度（1984）
| 國(guó)別 | 德國(guó) | 美國(guó) | 日本 | | 韓國(guó) | 意大利 | 中國(guó) | |
| CI | CI[，3] | CI[，3] | CI[，3] | CI3（19 | CI[，3] | CI[，1] | CI[，3] | CI[，7] |
| 集中度 | 55% | 92% | 60% | 86% | 90% | 100% | 34% | 52% |
資料來(lái)源：《中國(guó)機(jī)械工業(yè)年鑒（1995）》，中國(guó)機(jī)械工業(yè)出版社；李學(xué)芬：《中國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的困惑》，《中國(guó)國(guó)情國(guó)力》，1997年，第7期。 而另一個(gè)方面，研發(fā)能力一直是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)最薄弱的環(huán)節(jié)。產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)能力和技術(shù)水平主要體現(xiàn)在整車(chē)和零部件上。零部件工業(yè)發(fā)展滯后，嚴(yán)重阻礙了汽車(chē)工業(yè)整體水平的提高。汽車(chē)零部件工業(yè)低水平、小規(guī)模、分散重復(fù)的局面未得到改善。世界先進(jìn)汽車(chē)廠家零部件自制率只有30%左右。而我國(guó)汽車(chē)工業(yè)受集團(tuán)及地方利益因素的影響，各大汽車(chē)集團(tuán)都有自己的零部件配套系統(tǒng)，小而全、散亂差、重復(fù)建設(shè)等現(xiàn)象嚴(yán)重，專(zhuān)業(yè)化集團(tuán)僅為1/3，而綜合性集團(tuán)多達(dá)2/3，自制率高達(dá)70%～80%，專(zhuān)業(yè)化分工協(xié)作水平很低。首先是規(guī)模小，從投入的角度看，我國(guó)現(xiàn)有的約230家汽車(chē)零部件三資企業(yè)協(xié)議金額在1000萬(wàn)美元以上的項(xiàng)目?jī)H占4%，100－1000萬(wàn)美元的項(xiàng)目占74%，真正達(dá)到規(guī)模要求的很少；從產(chǎn)出的角度看，一是生產(chǎn)集中度低，同一類(lèi)產(chǎn)品的生產(chǎn)廠家數(shù)量為發(fā)達(dá)國(guó)家的5－6倍，而產(chǎn)量只有他們的1/10；二是生產(chǎn)配套率低，我國(guó)汽車(chē)零部件企業(yè)的配套率為8%，而發(fā)達(dá)國(guó)家一般在80%以上。其次，我國(guó)汽車(chē)零部件企業(yè)大多數(shù)技術(shù)力量薄弱，缺乏獨(dú)立開(kāi)始的能力，主要依靠主機(jī)廠的產(chǎn)品圖紙生產(chǎn)，同時(shí)又缺乏系統(tǒng)的檢驗(yàn)設(shè)備和手段，產(chǎn)品的可靠性差，難以滿足汽車(chē)產(chǎn)品更新?lián)Q代的需要，技術(shù)發(fā)展緩慢。 市場(chǎng)集中度低，沒(méi)有核心技術(shù)，缺乏研發(fā)能力，使得汽車(chē)廠商不得不選擇在價(jià)格上做文章，而無(wú)法以其他因素來(lái)區(qū)別自己的產(chǎn)品，用產(chǎn)品差異化來(lái)定價(jià)，取得更多利潤(rùn)。但同樣利潤(rùn)下，價(jià)格的降低必須以成本降低，規(guī)模經(jīng)濟(jì)為先導(dǎo)，就我國(guó)情況而言，這個(gè)方面的條件還不成熟。 按照汽車(chē)工業(yè)的一般規(guī)律，1個(gè)基本車(chē)型應(yīng)有上百萬(wàn)，少則也要三四十萬(wàn)輛的市場(chǎng)支撐才能有競(jìng)爭(zhēng)力。據(jù)專(zhuān)業(yè)人士估計(jì)，轎車(chē)生產(chǎn)線的最小有效規(guī)模（MES）至少應(yīng)達(dá)到15－20萬(wàn)輛，考慮到倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)、售后服務(wù)的成本攤銷(xiāo)，工廠層次的最小有效規(guī)模應(yīng)為25－30萬(wàn)輛，輕型貨車(chē)企業(yè)為10－12萬(wàn)輛，中型貨車(chē)企業(yè)為6－8萬(wàn)輛。目前，在我國(guó)的汽車(chē)行業(yè)中，只有5家企業(yè)（一汽、二汽、上汽、北汽、天汽）的年產(chǎn)量超過(guò)10萬(wàn)輛，僅有上海大眾汽車(chē)公司一家接近經(jīng)濟(jì)規(guī)模。2002年。我國(guó)汽車(chē)行業(yè)只有一汽、東風(fēng)公司的中型載貨汽車(chē)產(chǎn)量達(dá)到最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模的要求，而轎車(chē)沒(méi)有1家企業(yè)達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模。中國(guó)轎車(chē)工業(yè)的規(guī)模很小，年產(chǎn)量不及美、日的二十分之一。我們比較一下MES指標(biāo)和D值（MES表示一家工廠的最小最優(yōu)經(jīng)濟(jì)規(guī)模，即長(zhǎng)期平均成本最小時(shí)的最小產(chǎn)出。D值則表示達(dá)到MES的企業(yè)的總產(chǎn)量占全國(guó)總產(chǎn)量的百分比。）。美、日、韓三國(guó)的D值都非常高，接近100%，而中國(guó)的D值非常低，為0，還沒(méi)有意見(jiàn)轎業(yè)生產(chǎn)企業(yè)達(dá)到規(guī)模化生產(chǎn)。我國(guó)汽車(chē)工業(yè)總體上沒(méi)有達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的要求。表2 外轎車(chē)產(chǎn)業(yè)的規(guī)模比較
| 中國(guó) | 美國(guó) | 日本 | 韓國(guó) |
| D（MES占本國(guó)市場(chǎng)%） | 0 | 100 | 99.61 | 97.99 |
| 產(chǎn)量（萬(wàn)輛） | 48.2 | 1044.5 | 1107.5 | 241.6 |
從以上分析可知，我國(guó)目前出現(xiàn)的汽車(chē)市場(chǎng)價(jià)格頻繁下降，銷(xiāo)售卻未見(jiàn)增加的現(xiàn)象，追其根本原因，是由于汽車(chē)行業(yè)過(guò)度進(jìn)入，產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)量劇增，引起市場(chǎng)集中度降低，同時(shí)過(guò)渡進(jìn)入導(dǎo)致過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，并最終表現(xiàn)為價(jià)格戰(zhàn)。廣告戰(zhàn)的降價(jià)市場(chǎng)行為，直接損害了競(jìng)爭(zhēng)根基，從而造成某種程度的效率損失，阻礙企業(yè)正常資本積累。 為改變這種現(xiàn)象，促進(jìn)我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的合理化，推進(jìn)我國(guó)汽車(chē)業(yè)健康有序競(jìng)爭(zhēng)，適應(yīng)世界汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集團(tuán)化、專(zhuān)業(yè)化與全球化發(fā)展趨勢(shì)，根治我國(guó)汽車(chē)業(yè)“過(guò)度進(jìn)入”引致“過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)”的頑癥，必須對(duì)我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)實(shí)施以企業(yè)為主導(dǎo)，政府引導(dǎo)，將產(chǎn)業(yè)資本與金融資本相融合的產(chǎn)業(yè)重組。產(chǎn)業(yè)重組將有效減少產(chǎn)業(yè)中企業(yè)數(shù)量，提高市場(chǎng)集中度，擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，以避免上下游企業(yè)的價(jià)格扭曲，從而改善企業(yè)生產(chǎn)效率，提升我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力及實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
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