重慶輕軌城型與國產化 北京市市政工程設計研究總院 重慶是一座山城，城市輕軌采用具有爬坡能力強、轉彎半徑小、噪聲低及景觀效果好等特點的跨座式單軌交通系統(tǒng)，十分適合重慶地區(qū)特點。重慶輕軌跨座式單軌交通系統(tǒng)是在700平方公里的主城區(qū)內，建設354公里的城市軌道交通網，其中250公里的快速軌道交通網，采用鋼輪鋼軌系統(tǒng);在180 平方公里的核心城區(qū)范圍內，除采用跨座式單軌系統(tǒng)外，還有47公里線路的環(huán)線采用目前國內地鐵制式系統(tǒng)，車輛采用B型車。四大系統(tǒng)國產化進程 重慶輕軌國產化的關鍵問題是車輛、信號、道岔和接觸軌四大系統(tǒng)。 車輛系統(tǒng)。重慶地區(qū)坡度較大，牽引力制動力要求初期為三動一拖4輛編組，動車多影響了國產化率。一期工程除兩列8輛日本進口外，其余均為國內組裝，延伸段36輛車全部國內生產。 除第一批4輛、第二批10輛長春客車廠采用進口轉向架外，第三批轉向架國內生產，只進口關鍵部件。36輛車的轉向架按原國家計委給長春客車廠下達的任務，全部采用國產化的轉向架。 橡膠輪胎使用壽命日本產的為12萬公里，國產輪胎基本上能達到，目前重慶輪胎廠承擔了此項工作。永濟電機廠負責牽引電機的國產化工作，現(xiàn)已制造出交流電機，正在進行試驗。傳動裝置、減速箱等的國產化工作正由長春客車廠與重慶汽車研究所合作進行。 目前車輛系統(tǒng)的國產化率為50％以上，最終車輛系統(tǒng)可以達到90%的國產化率。信號系統(tǒng)。重慶輕軌采用ＴＤ管式信號，在軌道梁肩部埋設ＴＤ環(huán)線。 信號系統(tǒng)中有車載ＡＴＰ系統(tǒng)、地面ＡＴＰ系統(tǒng)、ＭＴＰ系統(tǒng)和ＣＰＣ系統(tǒng)。除ＡＴＰ系統(tǒng)用國外產品外，其余系統(tǒng)均通過招標采購。 目前信號系統(tǒng)的國產化率約50%左右。 道岔系統(tǒng)。跨座式單軌交通系統(tǒng)的道岔有兩種，即關節(jié)型道岔和可撓型道岔。道岔系統(tǒng)中含鋼梁系統(tǒng)、驅動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)。 關節(jié)型道岔有單開、三開和五開道岔。車輛段內的11組道岔中，單開關節(jié)型道岔由重慶船舶工業(yè)公司生產，三開及五開道岔由中鐵寶雞橋梁廠生產，國產化率可達到100％。 正線可撓型道岔每節(jié)可彎成圓弧，內有凸輪聯(lián)桿機構，現(xiàn)由日立公司提供。 接觸軌系統(tǒng)。軌道梁上安裝的匯流排和接觸銅導線，加錫以增強電連接及防止電腐蝕，目前全部采用國內產品。 另外，盤式制動系統(tǒng)的國產化工作也在進行中。其它設備如ＰＣ軌道梁由國內公司生產，地下車站屏蔽門系統(tǒng)通過招標采購。受流塊立足國內，目前正在進行試驗。車用空調采用日立和國內廠家兩家的產品。高架橋成城市一景 重慶輕軌一期工程約14.5公里，設14座車站，2004年試運營，延伸段是一期工程的延長線，長約4.8公里，設有4個車站，全線共設有3個地下車站，其余均為高架車站。 當乘坐工程車穿過市區(qū)時，使人感覺到高架單軌交通系統(tǒng)并不影響城市中心區(qū)的景觀，車站與大型商場相連方便了乘客乘車購物，同時車站也成為了過街天橋。高架車站采用T型懸臂支撐占地極少，對寸土寸金的大城市十分重要。高架線路橋墩采用T型結構，雙線使用一個橋墩而橋墩身截面小，利用城市道路中心的隔離帶占地極少，施工中對城市交通干擾極少。 高架橋輕巧簡單，軌道梁不遮陽，陽光可以穿過橋梁，在橋下無一般橋梁的壓抑感。單軌交通系統(tǒng)沒有傳統(tǒng)地鐵的接觸網或接觸軌，可以和周圍建筑融為一體成為城市一景，同時高架橋沿江邊形成的優(yōu)美弧線，本身就是很好的景觀。應用前景十分廣闊 目前國內采用跨座式單軌交通這一系統(tǒng)技術上是成熟的，系統(tǒng)關鍵技術已實現(xiàn)國產化。如采用8節(jié)車輛編組，站臺長120米,可以滿足高峰時每小時3.2至4.2萬人的客流要求。 如果某城市在過去規(guī)劃時未留軌道交通線位而現(xiàn)在必須修建或規(guī)劃變更時，采用跨座式單軌交通系統(tǒng)具有明顯優(yōu)勢。因此，不應認為只有在重慶這樣的山城才有必要修建該系統(tǒng)，在其它城市該系統(tǒng)也有廣闊的應用前景。 另外，在一座城市中，軌道交通不應局限在只采取一種制式或一種系統(tǒng)，每一種制式或系統(tǒng)都有自己的優(yōu)點和適用的條件。如采用跨座式單軌交通系統(tǒng)，可以利用地面道路中心的隔離帶修建高架橋墩，架梁采用架橋機，施工中對城市交通的干擾很少，并避免了城市各種管線對地下鐵道建設的影響。該系統(tǒng)還有諸多優(yōu)點，如列車運行噪聲小，對周邊環(huán)境影響很小;施工周期短;造價是傳統(tǒng)地鐵的三分之一到二分之一，甚至更少，大大減少了城市軌道交通的綜合造價。 重慶跨座式單軌交通系統(tǒng)一期工程中較新段14.35公里，設有14個車站（其中3個地下車站），土建工程和軌道梁初步設計概算造價為4.55億和3.21億，實際建設中未突破概算。全線19公里18個車站（包括3個地下車站）綜合造價2.3億/公里。由于工程造價高及運營中的財務壓力是限制軌道交通事業(yè)發(fā)展的重要因素，因此建議在北京市的軌道交通中盡可能采用該系統(tǒng)，如在地鐵十號線和機場線采用該系統(tǒng)是完全可行的。
