發(fā)表于《第二屆城市軌道交通中青年專家論壇論文集》，P72-75，中國鐵道出版社，2004
大城市公共交通一體化探索 章云泉 （杭州市地鐵集團有限公司，杭州310003）摘要 以美國、加拿大城市為例，簡要介紹了各城市公交一體化系統(tǒng)的概況，一體化主要表現(xiàn)在車站設(shè)施一體化、營運線路一體化和票務(wù)政策一體化。提出了我國發(fā)展城市大公交（含地鐵、輕軌等）的設(shè)想：確立公交優(yōu)先戰(zhàn)略，加快軌道交通建設(shè)；完善城市公交規(guī)劃，統(tǒng)籌公交建設(shè)運營體系；提倡經(jīng)濟實用性，注重科技性；運用市場經(jīng)濟手段，多方籌措資金；重視交通管理等。關(guān)鍵詞： 公共交通 地鐵 輕軌 一體化1 概述 為了貫徹落實國務(wù)院辦公廳《關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》（國辦發(fā)[2003]81號）的精神，結(jié)合杭州市線網(wǎng)規(guī)劃的修編和建設(shè)規(guī)劃的完善工作，以保證杭州市城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。為此，杭州市軌道交通考察團先后對加拿大溫哥華、多倫多，美國紐約、華盛頓、洛杉磯五個城市的軌道交通進行了考察與交流。北美城市在發(fā)達(dá)的機動化時代，城市公共交通“以人為本”及建設(shè)營運一體化的經(jīng)驗值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。一體化主要表現(xiàn)在車站設(shè)施一體化、營運線路一體化和票務(wù)政策一體化。2、北美城市公共交通簡述2.1 溫哥華 溫哥華位于加拿大西岸入口，氣候溫和，是加拿大西部最大的城市，也是加拿大第三大城市，大溫哥華都市區(qū)由二十多個小城市組成,人口約190萬。 溫哥華的公共交通十分便利，其交通體系由輕軌（Skytrain）、公車（BUS）、渡輪等組成，由不列顛哥倫比亞(BC)省授予交通專營權(quán),禁止其它經(jīng)營者經(jīng)營交通運輸業(yè)。 溫哥華輕軌全長約29公里， 20個車站，為高架結(jié)構(gòu)。 采用線性電機牽引系統(tǒng)，在90km/h的行車速度下,噪音值最大70分貝；最小轉(zhuǎn)彎半徑30m時行車速度可達(dá)50km/h；最大縱坡可達(dá)60‰。 采用小編組、高密度（車輛編組2～4節(jié)）,全自動駕駛,平均日客流量約13萬人次。為吸引客流，非常強調(diào)輕軌與BUS的銜接,基本上每個輕軌車站都配有BUS站或設(shè)有大型停車場。 溫哥華輕軌沒有昂貴的裝飾，非常簡潔實用。同時，在這個十分注重環(huán)境的國家，高架輕軌并沒有帶給人破壞了城市景觀的感覺，甚至輕軌高架系統(tǒng)穿越高層建筑物的實例, 說明所謂高架影響環(huán)境只是一個觀念問題。高架系統(tǒng)具有建設(shè)成本低，施工周期短，管理方便等許多突出的優(yōu)點。2.2、多倫多多倫多是加拿大第一大城市，安大略省的省會，加拿大的經(jīng)濟、金融、制造業(yè)、商業(yè)和教育中心。大多倫多地區(qū)面積632平方公里，人口約500萬人。多倫多擁有北美第二大公共交通系統(tǒng)，除私人小汽車外，公共交通由多倫多市交通委員會（TTC）負(fù)責(zé)，政府授予專營權(quán)。多倫多市公交系統(tǒng)由地鐵、有軌電車和BUS三個系統(tǒng)構(gòu)成，市區(qū)有完善的地鐵系統(tǒng)。 多倫多市有2條地鐵線，線路長度約61km，69個車站。采用寬體車（3.134m），6節(jié)編組，高峰小時客流3.2萬人次/小時，日客流量47.3～78.2萬人次。平均日客運量130萬人次, 年客運量在4億左右。輕軌線只有一條，線路長度７ｋｍ，４節(jié)編組。 TTC是多倫多惟一的公交經(jīng)營者，擁有一個龐大的交通網(wǎng)絡(luò)。實行一票貫通的政策 。 多倫多市軌道交通建設(shè)資金全部來源于政府，省政府占７５％，市政府出資２５％。TTC每年的運營費用為６億加元， 根據(jù)TTC與政府簽定的專營權(quán)協(xié)議：年運營費用的６８％靠票務(wù)收入，３２％由政府補貼（其中安大略省政府補貼１６％，大多倫多市政府補貼１６％）。專營權(quán)協(xié)議的另一方面是調(diào)動了TTC的積極性，千方百計地吸引客流，實際的票務(wù)收入可達(dá)運營費用的８０％左右。2.3 紐約 紐約是美國第一大都市和第一大商港，它不僅是美國的金融中心，也是世界金融中心。紐約面積８２８.８平方公里，市區(qū)人口700多萬，包括郊區(qū)在內(nèi)的大紐約市人口１８００萬。 紐約市的公共交通由地鐵和BUS構(gòu)成，由紐約市捷運局統(tǒng)一管理，地鐵與地面公共交通之間銜接合理周到 。如在中央火車站和賓州火車站，乘客不需出站便可直接換乘火車或地鐵。紐約繁華街區(qū)的地鐵車站四通八達(dá)的地下步行道系統(tǒng)，很好地解決了人、車分流的問題，縮短了地鐵與公汽的換乘距離，同時將地上活動中心和地下通道連接了起來。 紐約市共擁有30條線路，總長度達(dá)432.4km，設(shè)有498個車站，分布在全市4個區(qū)，平均站間距868m，每日客運量約400萬人次。 由于建設(shè)年代久遠(yuǎn)，紐約的大多數(shù)地鐵站裝飾都非常普通，站臺層高很低，容易給人以壓抑的感覺。地鐵車站除通到地鐵站臺的手扶鐵欄外，幾乎沒有任何其他裝飾，頭頂就能看到裸露的隧道拱頂和一排排管線。地鐵站的出入口通常都很不起眼，多數(shù)設(shè)在人行道上，且多為敞口布置，有條件的出入口直接與周邊建筑相結(jié)合。紐約地鐵在市中心都是在地下行駛，出了建筑密集地區(qū)，也有部分地上線。紐約地鐵票價實行一票制，并有各種優(yōu)惠措施 。 2.4 華盛頓 華盛頓是美國首都，是美國政治中心，華盛頓特區(qū)面積約190k㎡,人口50萬。 華盛頓的公共交通由地鐵和BUS構(gòu)成，其規(guī)劃、建設(shè)、運營均由華盛頓大都市區(qū)交通運輸管理局 （WMATA）全權(quán)負(fù)責(zé)。目前，服務(wù)范圍已延伸到了相鄰的賓夕法尼亞州和弗吉尼亞州。 華盛頓地鐵系統(tǒng)由5條線路組成，總長約165.86km，共有86個車站，其中3個站在建。地下段總長80.58公里，47個車站；地面段總長70.44公里，31個車站；高架段長度14.84公里，5個車站。平均日客運量近65萬人次。 華盛頓的公共交通系統(tǒng)建設(shè)資金來源于聯(lián)邦、州和當(dāng)?shù)爻鞘小?聯(lián)邦政府出資占到了65%，地方占35%。 現(xiàn)在聯(lián)邦政府出資占50%,賓夕法尼亞州和弗吉尼亞州根據(jù)線路服務(wù)范圍按一定的比例分擔(dān)。也有部分個人資金投入地鐵建設(shè)，主要是地鐵沿線的受益者。 2002年華盛頓公交系統(tǒng)運行的預(yù)算是8.23億美元，其中公交車運行費用占38%，軌道交通運行費用占59%，其他占3%。 預(yù)算資金53%來源于運營收入，47%來源于政府補貼。2.5洛杉磯 洛杉磯市為僅次于紐約市的美國第二大市，面積1214平方公里，人口約369萬。 洛杉磯的公交系統(tǒng)由軌道交通和公共汽車構(gòu)成，軌道交通共有4條線路， 全長約118km，工作日平均運量近20萬乘次。常規(guī)公交分為公交專線（Express bus），快速公交（Rapid bus）和本地公交（Local bus），日平均運量近110萬乘次。洛杉磯大都市區(qū)交通局（LMTA）負(fù)責(zé)洛杉磯郡的交通規(guī)劃及主要公共交通線路、軌道交通的運營，同時負(fù)責(zé)洛杉磯郡的城市交通建設(shè)資金規(guī)劃、運用和管理。 洛杉磯軌道交通建設(shè)資金基本由政府提供，加利福尼亞州政府和洛杉磯市政府各提供50%的建設(shè)資金。政府每年按預(yù)算給予30%的補貼。 3 結(jié)論與建議 城市公共交通系統(tǒng)是指城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）、常規(guī)公交、內(nèi)河客運等交通方式組成的公共客運交通體系。為解決大城市交通問題，建議：3.1確立“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，加快地鐵工程建設(shè)。 北美大城市，都具有較完善的軌道交通系統(tǒng)。相對北美城市而言，國內(nèi)城市的高密度布局形態(tài)更有利于城市公共交通的發(fā)展。杭州市作為國際風(fēng)景旅游城市和浙江省省會城市，在城鎮(zhèn)化和機動化的雙重壓力下，交通問題已經(jīng)十分突出，僅靠地面常規(guī)公交已不能滿足日益增長的客運交通需求。因此，加快建設(shè)軌道交通系統(tǒng)對于支持城市的社會經(jīng)濟發(fā)展，促進杭州市城市總體規(guī)劃的實現(xiàn)，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)，緩解交通矛盾，樹立公交優(yōu)先地位，實現(xiàn)城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略，改善環(huán)境質(zhì)量都是十分必要的。3.2完善城市公交規(guī)劃，統(tǒng)籌公交建設(shè)與營運體系。 多倫多、華盛頓、洛杉磯等城市的公交系統(tǒng)（包括公共汽車和軌道交通）從規(guī)劃、建設(shè)到運營管理都統(tǒng)一由一個機構(gòu)負(fù)責(zé)。由此避免了各個部門各自為政而產(chǎn)生的權(quán)利、利益沖突，保證了規(guī)劃的順利實施，避免了銜接上的矛盾。更重要的是，公交系統(tǒng)一體化有利于從整個公交系統(tǒng)全局出發(fā)，在規(guī)劃、建設(shè)、運營、管理方面進行統(tǒng)籌考慮，從而能創(chuàng)造更優(yōu)越的公交環(huán)境去吸引公交客流。在處理軌道交通與公共汽車的銜接、制定一票換乘的票價政策方面，公交系統(tǒng)一體化具有無與倫比的優(yōu)越性。3.3 提倡經(jīng)濟實用性，重視科技性。 北美城市的軌道交通系統(tǒng)非常經(jīng)濟實用。在紐約、華盛頓的軌道交通中，地上段占了相當(dāng)大的比例；溫哥華則全部為高架結(jié)構(gòu)。此外，溫哥華、多倫多、紐約等城市的軌道交通站臺功能十分齊全，自動扶梯、殘疾人電梯、自動售票機等一樣不少，裝飾上卻非常簡潔，軌道交通的建設(shè)成本因此可大大節(jié)約。 在我國當(dāng)前的國情下進行軌道交通系統(tǒng)建設(shè)，應(yīng)注重科技性、經(jīng)濟性和實用性的有機結(jié)合，避免把軌道交通建設(shè)搞成“形象工程”。3.4 運用市場經(jīng)濟手段，多方籌措資金。 北美城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入主要由各級政府按比例分擔(dān)，但是由于土地的私有化，有些車站建設(shè)也體現(xiàn)“誰受益、誰投資”的原則，私人資本也參與投資。公交系統(tǒng)運營費用主要來源于票務(wù)收入和政府補貼，此外，還有發(fā)行債券、收取專門利益評估費等收入來源。我國目前的軌道交通建設(shè)資金籌措主要依靠政府財政投資和項目借款，投資主體和投資模式頗為單一，收取沿線開發(fā)收益尚不成熟。為獲取足夠的軌道交通建設(shè)經(jīng)費，我們應(yīng)積極拓寬籌資思路,促進多元投資。除了傳統(tǒng)的政府撥款以外，鼓勵其他創(chuàng)造性建設(shè)集資方式的運用，例如，發(fā)行公債、部分線路上市籌資等等，同時著力研究軌道交通建設(shè)與沿線土地聯(lián)合開發(fā)的運作機制，為軌道交通早日實現(xiàn)資金良性循環(huán)提供穩(wěn)定的收入來源。3.5 大力發(fā)展快速公交（BRT）系統(tǒng) 城市快速公交具有投資省，見效快、運力大等特點，是軌道交通的有益補充或軌道交通替代工具。華盛頓、洛杉磯等城市正在大力發(fā)展地面快速公交系統(tǒng)，尤其是洛杉磯，已把大力發(fā)展低成本快速公共交通系統(tǒng)列入長期交通發(fā)展規(guī)劃的戰(zhàn)略目標(biāo)之一。相對軌道交通而言，地面快速公交系統(tǒng)有著建設(shè)成本低、建設(shè)周期短等優(yōu)勢，運營速度和運量也大于地面常規(guī)公交。然而，國內(nèi)城市現(xiàn)在尚無地面快速公交的應(yīng)用實例。目前，杭州市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)完成，軌道交通試驗段也已開工，但建成通車、形成客運骨干網(wǎng)絡(luò)尚待時日，而城市的交通矛盾已日趨尖銳。在當(dāng)前的形式下，盡早開展關(guān)于地面快速公交系統(tǒng)的研究和實施顯得尤為必要。 3.6重視公共交通的科學(xué)管理。 北美城市非常重視智能交通系統(tǒng)（ITS）的開發(fā)與應(yīng)用，他們把應(yīng)用ITS，提高交通管理水平作為解決城市交通問題的一個重要手段。相對北美城市而言，我國的ITS開發(fā)起步較晚，各方面技術(shù)尚不成熟。目前，杭州市已被列為全國智能交通示范城市之一，杭州市智能交通體系規(guī)劃已經(jīng)完成，在交通控制信號，停車誘導(dǎo)系統(tǒng)方面的研究也已展開，但這僅僅是一個開端，我們還需要投入更多的人力物力去進行ITS方面的深化研究。The approach on integration of urban mass transitZhang Yunquan(Hangzhou Metro Co, Hangzhou 310003) Abstract: Based on cases of American and Canadian cities, the systems of urban transit integration are introduced in physical facility , operating routes and fare policy. Some suggestions are made to develop urban public transport systems including metro and LRT in our country, such as : establishing strategy of public transit priority; optimizing integration plans ; integrating institution of construction and operation ; advocating in function, savings and technology; raising funds in various means; focusing on transit management, etc.Keywords: Public transit; metro , LRT, integration章云泉， 杭州市地鐵集團有限公司，博士， 教授級高工，副總經(jīng)理 聯(lián)系：TEL 0571-87239660； FAX： 0571-87239653； EMAIL：zhang@hzmetro.com
大城市公共交通一體化探索 章云泉 （杭州市地鐵集團有限公司，杭州310003）摘要 以美國、加拿大城市為例，簡要介紹了各城市公交一體化系統(tǒng)的概況，一體化主要表現(xiàn)在車站設(shè)施一體化、營運線路一體化和票務(wù)政策一體化。提出了我國發(fā)展城市大公交（含地鐵、輕軌等）的設(shè)想：確立公交優(yōu)先戰(zhàn)略，加快軌道交通建設(shè)；完善城市公交規(guī)劃，統(tǒng)籌公交建設(shè)運營體系；提倡經(jīng)濟實用性，注重科技性；運用市場經(jīng)濟手段，多方籌措資金；重視交通管理等。關(guān)鍵詞： 公共交通 地鐵 輕軌 一體化1 概述 為了貫徹落實國務(wù)院辦公廳《關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》（國辦發(fā)[2003]81號）的精神，結(jié)合杭州市線網(wǎng)規(guī)劃的修編和建設(shè)規(guī)劃的完善工作，以保證杭州市城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。為此，杭州市軌道交通考察團先后對加拿大溫哥華、多倫多，美國紐約、華盛頓、洛杉磯五個城市的軌道交通進行了考察與交流。北美城市在發(fā)達(dá)的機動化時代，城市公共交通“以人為本”及建設(shè)營運一體化的經(jīng)驗值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。一體化主要表現(xiàn)在車站設(shè)施一體化、營運線路一體化和票務(wù)政策一體化。2、北美城市公共交通簡述2.1 溫哥華 溫哥華位于加拿大西岸入口，氣候溫和，是加拿大西部最大的城市，也是加拿大第三大城市，大溫哥華都市區(qū)由二十多個小城市組成,人口約190萬。 溫哥華的公共交通十分便利，其交通體系由輕軌（Skytrain）、公車（BUS）、渡輪等組成，由不列顛哥倫比亞(BC)省授予交通專營權(quán),禁止其它經(jīng)營者經(jīng)營交通運輸業(yè)。 溫哥華輕軌全長約29公里， 20個車站，為高架結(jié)構(gòu)。 采用線性電機牽引系統(tǒng)，在90km/h的行車速度下,噪音值最大70分貝；最小轉(zhuǎn)彎半徑30m時行車速度可達(dá)50km/h；最大縱坡可達(dá)60‰。 采用小編組、高密度（車輛編組2～4節(jié)）,全自動駕駛,平均日客流量約13萬人次。為吸引客流，非常強調(diào)輕軌與BUS的銜接,基本上每個輕軌車站都配有BUS站或設(shè)有大型停車場。 溫哥華輕軌沒有昂貴的裝飾，非常簡潔實用。同時，在這個十分注重環(huán)境的國家，高架輕軌并沒有帶給人破壞了城市景觀的感覺，甚至輕軌高架系統(tǒng)穿越高層建筑物的實例, 說明所謂高架影響環(huán)境只是一個觀念問題。高架系統(tǒng)具有建設(shè)成本低，施工周期短，管理方便等許多突出的優(yōu)點。2.2、多倫多多倫多是加拿大第一大城市，安大略省的省會，加拿大的經(jīng)濟、金融、制造業(yè)、商業(yè)和教育中心。大多倫多地區(qū)面積632平方公里，人口約500萬人。多倫多擁有北美第二大公共交通系統(tǒng)，除私人小汽車外，公共交通由多倫多市交通委員會（TTC）負(fù)責(zé)，政府授予專營權(quán)。多倫多市公交系統(tǒng)由地鐵、有軌電車和BUS三個系統(tǒng)構(gòu)成，市區(qū)有完善的地鐵系統(tǒng)。 多倫多市有2條地鐵線，線路長度約61km，69個車站。采用寬體車（3.134m），6節(jié)編組，高峰小時客流3.2萬人次/小時，日客流量47.3～78.2萬人次。平均日客運量130萬人次, 年客運量在4億左右。輕軌線只有一條，線路長度７ｋｍ，４節(jié)編組。 TTC是多倫多惟一的公交經(jīng)營者，擁有一個龐大的交通網(wǎng)絡(luò)。實行一票貫通的政策 。 多倫多市軌道交通建設(shè)資金全部來源于政府，省政府占７５％，市政府出資２５％。TTC每年的運營費用為６億加元， 根據(jù)TTC與政府簽定的專營權(quán)協(xié)議：年運營費用的６８％靠票務(wù)收入，３２％由政府補貼（其中安大略省政府補貼１６％，大多倫多市政府補貼１６％）。專營權(quán)協(xié)議的另一方面是調(diào)動了TTC的積極性，千方百計地吸引客流，實際的票務(wù)收入可達(dá)運營費用的８０％左右。2.3 紐約 紐約是美國第一大都市和第一大商港，它不僅是美國的金融中心，也是世界金融中心。紐約面積８２８.８平方公里，市區(qū)人口700多萬，包括郊區(qū)在內(nèi)的大紐約市人口１８００萬。 紐約市的公共交通由地鐵和BUS構(gòu)成，由紐約市捷運局統(tǒng)一管理，地鐵與地面公共交通之間銜接合理周到 。如在中央火車站和賓州火車站，乘客不需出站便可直接換乘火車或地鐵。紐約繁華街區(qū)的地鐵車站四通八達(dá)的地下步行道系統(tǒng)，很好地解決了人、車分流的問題，縮短了地鐵與公汽的換乘距離，同時將地上活動中心和地下通道連接了起來。 紐約市共擁有30條線路，總長度達(dá)432.4km，設(shè)有498個車站，分布在全市4個區(qū)，平均站間距868m，每日客運量約400萬人次。 由于建設(shè)年代久遠(yuǎn)，紐約的大多數(shù)地鐵站裝飾都非常普通，站臺層高很低，容易給人以壓抑的感覺。地鐵車站除通到地鐵站臺的手扶鐵欄外，幾乎沒有任何其他裝飾，頭頂就能看到裸露的隧道拱頂和一排排管線。地鐵站的出入口通常都很不起眼，多數(shù)設(shè)在人行道上，且多為敞口布置，有條件的出入口直接與周邊建筑相結(jié)合。紐約地鐵在市中心都是在地下行駛，出了建筑密集地區(qū)，也有部分地上線。紐約地鐵票價實行一票制，并有各種優(yōu)惠措施 。 2.4 華盛頓 華盛頓是美國首都，是美國政治中心，華盛頓特區(qū)面積約190k㎡,人口50萬。 華盛頓的公共交通由地鐵和BUS構(gòu)成，其規(guī)劃、建設(shè)、運營均由華盛頓大都市區(qū)交通運輸管理局 （WMATA）全權(quán)負(fù)責(zé)。目前，服務(wù)范圍已延伸到了相鄰的賓夕法尼亞州和弗吉尼亞州。 華盛頓地鐵系統(tǒng)由5條線路組成，總長約165.86km，共有86個車站，其中3個站在建。地下段總長80.58公里，47個車站；地面段總長70.44公里，31個車站；高架段長度14.84公里，5個車站。平均日客運量近65萬人次。 華盛頓的公共交通系統(tǒng)建設(shè)資金來源于聯(lián)邦、州和當(dāng)?shù)爻鞘小?聯(lián)邦政府出資占到了65%，地方占35%。 現(xiàn)在聯(lián)邦政府出資占50%,賓夕法尼亞州和弗吉尼亞州根據(jù)線路服務(wù)范圍按一定的比例分擔(dān)。也有部分個人資金投入地鐵建設(shè)，主要是地鐵沿線的受益者。 2002年華盛頓公交系統(tǒng)運行的預(yù)算是8.23億美元，其中公交車運行費用占38%，軌道交通運行費用占59%，其他占3%。 預(yù)算資金53%來源于運營收入，47%來源于政府補貼。2.5洛杉磯 洛杉磯市為僅次于紐約市的美國第二大市，面積1214平方公里，人口約369萬。 洛杉磯的公交系統(tǒng)由軌道交通和公共汽車構(gòu)成，軌道交通共有4條線路， 全長約118km，工作日平均運量近20萬乘次。常規(guī)公交分為公交專線（Express bus），快速公交（Rapid bus）和本地公交（Local bus），日平均運量近110萬乘次。洛杉磯大都市區(qū)交通局（LMTA）負(fù)責(zé)洛杉磯郡的交通規(guī)劃及主要公共交通線路、軌道交通的運營，同時負(fù)責(zé)洛杉磯郡的城市交通建設(shè)資金規(guī)劃、運用和管理。 洛杉磯軌道交通建設(shè)資金基本由政府提供，加利福尼亞州政府和洛杉磯市政府各提供50%的建設(shè)資金。政府每年按預(yù)算給予30%的補貼。 3 結(jié)論與建議 城市公共交通系統(tǒng)是指城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）、常規(guī)公交、內(nèi)河客運等交通方式組成的公共客運交通體系。為解決大城市交通問題，建議：3.1確立“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，加快地鐵工程建設(shè)。 北美大城市，都具有較完善的軌道交通系統(tǒng)。相對北美城市而言，國內(nèi)城市的高密度布局形態(tài)更有利于城市公共交通的發(fā)展。杭州市作為國際風(fēng)景旅游城市和浙江省省會城市，在城鎮(zhèn)化和機動化的雙重壓力下，交通問題已經(jīng)十分突出，僅靠地面常規(guī)公交已不能滿足日益增長的客運交通需求。因此，加快建設(shè)軌道交通系統(tǒng)對于支持城市的社會經(jīng)濟發(fā)展，促進杭州市城市總體規(guī)劃的實現(xiàn)，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)，緩解交通矛盾，樹立公交優(yōu)先地位，實現(xiàn)城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略，改善環(huán)境質(zhì)量都是十分必要的。3.2完善城市公交規(guī)劃，統(tǒng)籌公交建設(shè)與營運體系。 多倫多、華盛頓、洛杉磯等城市的公交系統(tǒng)（包括公共汽車和軌道交通）從規(guī)劃、建設(shè)到運營管理都統(tǒng)一由一個機構(gòu)負(fù)責(zé)。由此避免了各個部門各自為政而產(chǎn)生的權(quán)利、利益沖突，保證了規(guī)劃的順利實施，避免了銜接上的矛盾。更重要的是，公交系統(tǒng)一體化有利于從整個公交系統(tǒng)全局出發(fā)，在規(guī)劃、建設(shè)、運營、管理方面進行統(tǒng)籌考慮，從而能創(chuàng)造更優(yōu)越的公交環(huán)境去吸引公交客流。在處理軌道交通與公共汽車的銜接、制定一票換乘的票價政策方面，公交系統(tǒng)一體化具有無與倫比的優(yōu)越性。3.3 提倡經(jīng)濟實用性，重視科技性。 北美城市的軌道交通系統(tǒng)非常經(jīng)濟實用。在紐約、華盛頓的軌道交通中，地上段占了相當(dāng)大的比例；溫哥華則全部為高架結(jié)構(gòu)。此外，溫哥華、多倫多、紐約等城市的軌道交通站臺功能十分齊全，自動扶梯、殘疾人電梯、自動售票機等一樣不少，裝飾上卻非常簡潔，軌道交通的建設(shè)成本因此可大大節(jié)約。 在我國當(dāng)前的國情下進行軌道交通系統(tǒng)建設(shè)，應(yīng)注重科技性、經(jīng)濟性和實用性的有機結(jié)合，避免把軌道交通建設(shè)搞成“形象工程”。3.4 運用市場經(jīng)濟手段，多方籌措資金。 北美城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入主要由各級政府按比例分擔(dān)，但是由于土地的私有化，有些車站建設(shè)也體現(xiàn)“誰受益、誰投資”的原則，私人資本也參與投資。公交系統(tǒng)運營費用主要來源于票務(wù)收入和政府補貼，此外，還有發(fā)行債券、收取專門利益評估費等收入來源。我國目前的軌道交通建設(shè)資金籌措主要依靠政府財政投資和項目借款，投資主體和投資模式頗為單一，收取沿線開發(fā)收益尚不成熟。為獲取足夠的軌道交通建設(shè)經(jīng)費，我們應(yīng)積極拓寬籌資思路,促進多元投資。除了傳統(tǒng)的政府撥款以外，鼓勵其他創(chuàng)造性建設(shè)集資方式的運用，例如，發(fā)行公債、部分線路上市籌資等等，同時著力研究軌道交通建設(shè)與沿線土地聯(lián)合開發(fā)的運作機制，為軌道交通早日實現(xiàn)資金良性循環(huán)提供穩(wěn)定的收入來源。3.5 大力發(fā)展快速公交（BRT）系統(tǒng) 城市快速公交具有投資省，見效快、運力大等特點，是軌道交通的有益補充或軌道交通替代工具。華盛頓、洛杉磯等城市正在大力發(fā)展地面快速公交系統(tǒng)，尤其是洛杉磯，已把大力發(fā)展低成本快速公共交通系統(tǒng)列入長期交通發(fā)展規(guī)劃的戰(zhàn)略目標(biāo)之一。相對軌道交通而言，地面快速公交系統(tǒng)有著建設(shè)成本低、建設(shè)周期短等優(yōu)勢，運營速度和運量也大于地面常規(guī)公交。然而，國內(nèi)城市現(xiàn)在尚無地面快速公交的應(yīng)用實例。目前，杭州市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)完成，軌道交通試驗段也已開工，但建成通車、形成客運骨干網(wǎng)絡(luò)尚待時日，而城市的交通矛盾已日趨尖銳。在當(dāng)前的形式下，盡早開展關(guān)于地面快速公交系統(tǒng)的研究和實施顯得尤為必要。 3.6重視公共交通的科學(xué)管理。 北美城市非常重視智能交通系統(tǒng)（ITS）的開發(fā)與應(yīng)用，他們把應(yīng)用ITS，提高交通管理水平作為解決城市交通問題的一個重要手段。相對北美城市而言，我國的ITS開發(fā)起步較晚，各方面技術(shù)尚不成熟。目前，杭州市已被列為全國智能交通示范城市之一，杭州市智能交通體系規(guī)劃已經(jīng)完成，在交通控制信號，停車誘導(dǎo)系統(tǒng)方面的研究也已展開，但這僅僅是一個開端，我們還需要投入更多的人力物力去進行ITS方面的深化研究。The approach on integration of urban mass transitZhang Yunquan(Hangzhou Metro Co, Hangzhou 310003) Abstract: Based on cases of American and Canadian cities, the systems of urban transit integration are introduced in physical facility , operating routes and fare policy. Some suggestions are made to develop urban public transport systems including metro and LRT in our country, such as : establishing strategy of public transit priority; optimizing integration plans ; integrating institution of construction and operation ; advocating in function, savings and technology; raising funds in various means; focusing on transit management, etc.Keywords: Public transit; metro , LRT, integration章云泉， 杭州市地鐵集團有限公司，博士， 教授級高工，副總經(jīng)理 聯(lián)系：TEL 0571-87239660； FAX： 0571-87239653； EMAIL：zhang@hzmetro.com
