城市軌道交通對(duì)城市人口遷移的作用摘 要 上海市城市軌道交通建設(shè)通車10年以來(lái),對(duì)城市人口分布的影響逐步顯現(xiàn)。通過(guò)分析上海市軌道交通1號(hào)線沿線主要區(qū)的近10年人口數(shù)量變動(dòng)情況,說(shuō)明軌道交通沿線中心城區(qū)是主要人口遷出地區(qū),而沿線的近郊和郊區(qū)是主要人口遷入地區(qū)。作為人口遷入?yún)^(qū)的閔行區(qū),新遷入人口主要分布在軌道交通沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)。城市軌道交通具有引導(dǎo)城市人口從高密度地區(qū)向低密度地區(qū)遷移分布的重要作用。關(guān)鍵詞 城市軌道交通,交通廊道,人口遷移 軌道交通的建設(shè),提高了沿線地域的可達(dá)性,進(jìn)而改變沿線土地的利用類型,影響城市土地利用的空間分布。連接城市中心區(qū)與郊區(qū)的軌道交通則又是城市空間向外擴(kuò)張的發(fā)展軸,郊區(qū)的軌道交通站點(diǎn)能夠提高其周邊土地的利用價(jià)值,促進(jìn)郊區(qū)的城市化發(fā)展。而由軌道交通所引起的城市空間在結(jié)構(gòu)和內(nèi)容上的發(fā)展變化,都將影響城市人口流動(dòng),改變城市人口密度分布,誘導(dǎo)人們遠(yuǎn)離城市中心居住[1]。研究軌道交通對(duì)城市人口遷移的驅(qū)動(dòng)作用,是研究城市軌道交通對(duì)城市發(fā)展與環(huán)境總體影響的一個(gè)重要內(nèi)容,也是城市人口流動(dòng)研究的補(bǔ)充。當(dāng)然,影響城市人口遷移的因素非常復(fù)雜,包括社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、政治、文化等多個(gè)方面。本文的目的是建立城市軌道交通系統(tǒng)與城市人口遷移的內(nèi)在聯(lián)系,證明軌道交通對(duì)城市人口分布會(huì)產(chǎn)生一定的影響。1 研究背景1.1基本資料 文中所用到的上海市各區(qū)縣人口統(tǒng)計(jì)資料來(lái)自于上海市統(tǒng)計(jì)年鑒,其中閔行區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)摘自閔行區(qū)統(tǒng)計(jì)局編寫(xiě)的《輝煌的成就》一書(shū)。人口統(tǒng)計(jì)數(shù)值表示該年份年末該地區(qū)戶籍人口數(shù)。1.2上海軌道交通1號(hào)線簡(jiǎn)介 上海市軌道交通1號(hào)線是上海市第一條軌道交通線路,該線一期工程自1990年1月19日正式開(kāi)工建設(shè),1995年4月開(kāi)始試運(yùn)營(yíng);二期工程(由錦江樂(lè)園延伸至莘莊)于1997年7月1日通車;1號(hào)線北延伸線于2004年12月28日通車。本文所研究的范圍只限于軌道交通1號(hào)線上海火車站———莘莊站區(qū)段。2研究?jī)?nèi)容2.1上海市市區(qū)人口變動(dòng)情況 本文選取1號(hào)線沿線的黃浦區(qū)、盧灣區(qū)、徐匯區(qū)、閔行區(qū)作歷年的人口數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),并以普陀區(qū)為對(duì)照市區(qū)。圖1為1號(hào)線沿線區(qū)域人口變化情況。黃浦區(qū)行政區(qū)劃在過(guò)去10年間有所變化。本文所統(tǒng)計(jì)的黃浦區(qū)人口數(shù)為黃浦區(qū)和南市區(qū)人口總數(shù)。1992年以及1992年之前的人口數(shù)則包含有原黃浦區(qū)浦東部分的行政區(qū)域人口。 根據(jù)上海市發(fā)展歷史以及現(xiàn)狀,城市區(qū)域可分為中心城核心區(qū)、中心城邊緣區(qū)、近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)[2]。黃浦區(qū)、盧灣區(qū)屬于中心城核心區(qū),全區(qū)或者大部分在內(nèi)環(huán)線內(nèi);普陀區(qū)、徐匯區(qū)屬于中心城邊緣區(qū);閔行區(qū)則屬于近郊區(qū)。
2.1.1 中心城核心區(qū)人口逐年遞減 從圖1中可以看出,1993年之后,作為城市中心城核心區(qū)的兩個(gè)區(qū)的人口數(shù)均呈現(xiàn)逐年遞減。1995年軌道交通1號(hào)線建成通車之后,由于交通便利,路途花費(fèi)時(shí)間大大減少,使得居住在郊區(qū),工作、娛樂(lè)、休閑在市區(qū)成為可能。而在這之前,將居住地點(diǎn)盡量安置在繁華中心市區(qū)是市民的第一選擇。黃浦區(qū)人口在1990—1993年間的變動(dòng)趨勢(shì)反映了上述情況。黃浦區(qū)人口從1993年始逐年減少:1993年戶籍人口數(shù)為81.9萬(wàn),密度為65995人/ｋｍ2;而2002年為63.22萬(wàn)人,密度為50943人/ｋｍ2,降幅達(dá)到23.9%。當(dāng)然,1993年之前黃浦區(qū)人口數(shù)所表現(xiàn)的增加趨勢(shì)也有可能是因?yàn)楫?dāng)時(shí)的黃浦區(qū)有部分行政區(qū)區(qū)域位于浦東,而浦東部分行政區(qū)域的戶籍人口數(shù)逐年增加,并且增加量大于其浦西部分人口數(shù)的減少量。盧灣區(qū)的戶籍人口數(shù)也呈現(xiàn)逐年降低的變化規(guī)律:在1993年,戶籍人口數(shù)為42.04萬(wàn)人,人口密度為52224人/ｋｍ2;到2002年,戶籍人口數(shù)為33.38萬(wàn)人,人口密度為41465人/ｋｍ2,降幅達(dá)20.6%。以上數(shù)據(jù)說(shuō)明,軌道交通1號(hào)線沿線區(qū)域中的上海中心城核心區(qū),戶籍人口數(shù)逐年降低。2.1.2 中心城邊緣區(qū)和近郊區(qū)人口逐年增加 中心城邊緣區(qū)的徐匯區(qū),戶籍人口數(shù)逐年增加:1993年為76.71萬(wàn)人,人口密度為14008人/ｋｍ2,2002年為88.45萬(wàn)人,人口密度為16152人/ｋｍ2,增幅為13.3%。近郊區(qū)的閔行區(qū)的戶籍人口數(shù)量自1993年起逐年增加,到2002年人口密度增加至1927人/ｋｍ2,增幅為28.4%。可見(jiàn)在地鐵沿線區(qū)域中的近郊區(qū)和中心城邊緣區(qū),戶籍人口數(shù)保持穩(wěn)定的增加趨勢(shì)。 普陀區(qū)屬于中心城邊緣區(qū),地理區(qū)位與徐匯區(qū)相似,但其行政區(qū)域中并未建設(shè)有地鐵線路,而軌道交通3號(hào)線在2001年開(kāi)通,因此在本文所討論的1990—2002年期間的人口遷移中未表現(xiàn)出較大影響。為此可將普陀區(qū)作為徐匯區(qū)、閔行區(qū)的對(duì)照。1988—1992年間,普陀區(qū)人口增長(zhǎng)較快,從70.75萬(wàn)人增加到80.45萬(wàn)人,增幅為13.7%。但從1993年開(kāi)始,普陀區(qū)戶籍人口增加趨緩,10年間增加不到4萬(wàn)人,并且在1998和2001年出現(xiàn)戶籍人口負(fù)增長(zhǎng)。可見(jiàn),在未建設(shè)有軌道交通線路的中心城邊緣區(qū)區(qū)域,戶籍人口數(shù)在近10年間增長(zhǎng)緩慢,趨于穩(wěn)定。 在城市人口統(tǒng)計(jì)中,常常出現(xiàn)人戶分離現(xiàn)象,即已經(jīng)遷出的人口仍然保留其原居住地的戶籍,或者已經(jīng)遷入的人口并未更改戶籍。我國(guó)的全國(guó)人口普查數(shù)據(jù)主要為當(dāng)?shù)爻Ｗ∪丝凇１?顯示了本文研究區(qū)域的戶籍人口數(shù)和人口普查數(shù)之間的對(duì)比。 從表2中不難發(fā)現(xiàn),中心城核心區(qū)的黃浦區(qū)、盧灣區(qū)在1990年時(shí)戶籍人口數(shù)都低于普查人口數(shù),而在2000年時(shí)戶籍人口數(shù)均高于普查人口數(shù)。以常住人口考察這兩個(gè)區(qū)的人口變動(dòng),在1990—2000年之間,減少量分別為98.46萬(wàn)人和14.69萬(wàn)人。人口減少量大于通過(guò)戶籍人口數(shù)所表示的人口減少量,人口變動(dòng)幅度更大。同樣,徐匯區(qū)的人口變動(dòng),用人口普查數(shù)據(jù)表示,其增加量為28.8萬(wàn)人,大于用戶籍人口所表示的變動(dòng)量。由于閔行區(qū)在1990年之時(shí)并未建區(qū),因此僅有2000年的戶籍人口數(shù)和第五次人口普查數(shù)相比較,其人口普查數(shù)大大高于戶籍人口數(shù)。可以斷定,該區(qū)的常住人口增量大于戶籍人口數(shù)增量。普陀區(qū)的人口數(shù)量變動(dòng)類似于徐匯區(qū)但又有所區(qū)別。上海市在近10年來(lái),城市郊區(qū)的發(fā)展處于城市化階段,上海中心城邊緣區(qū)和近郊區(qū)不斷繁華,因此普陀區(qū)的戶藉人口數(shù)量在1990—2000年間持續(xù)增加。若以人口普查的常住人口為標(biāo)準(zhǔn),則普陀區(qū)的增加量小于徐匯區(qū)的人口增加量。但是由于人口普查時(shí)間處于1990—2000年時(shí)間段的端點(diǎn),不能判別其常住人口在這10年間的增長(zhǎng)速度變化。所以,當(dāng)時(shí)未建設(shè)軌道交通的普陀區(qū)常住人口增量小于軌道交通沿線的徐匯、閔行等區(qū)。 綜上所述,在軌道交通沿線的上海市區(qū)中,中心城核心區(qū)的戶籍人口數(shù)逐年降低,常住人口在10年之間減少量大于戶籍人口數(shù)的減少量;而相對(duì)遠(yuǎn)離核心區(qū)的徐匯區(qū)、閔行區(qū)則表現(xiàn)出戶籍人口數(shù)逐年增加的趨勢(shì),且2000年的常住人口遠(yuǎn)大于當(dāng)年的戶籍人口數(shù),其常住人口增加量必定大于戶籍人口數(shù)增加量。同時(shí),地理區(qū)位相似于徐匯區(qū)的普陀區(qū)表現(xiàn)為戶籍人口增加趨緩,且增加量低于徐匯區(qū),也遠(yuǎn)低于閔行區(qū)的戶籍人口增加量。2.1.3地區(qū)人口變動(dòng)原因分析 地區(qū)人口變動(dòng)有兩個(gè)因素:①人口自然增長(zhǎng)率;②人口機(jī)械變動(dòng),即遷出人口與遷入人口的對(duì)比[3]。就上海市而言,人口自然變動(dòng)對(duì)城市人口數(shù)的影響不大,上海市區(qū)在1991年就開(kāi)始出現(xiàn)人口負(fù)增長(zhǎng)。據(jù)資料顯示,近10年上海市區(qū)的人口自然減少不足15萬(wàn)人。因此,上海市區(qū)的戶籍人口變動(dòng)主要是因?yàn)檫w入遷出人口對(duì)比。軌道交通1號(hào)線沿線的上海市中心城核心區(qū)黃浦區(qū)、盧灣區(qū)戶籍人口數(shù)在近10多年來(lái)都大幅度下降,人口遷出是其關(guān)鍵原因。徐匯區(qū)、閔行區(qū)同樣處于軌道交通沿線,但作為上海中心城邊緣區(qū)和近郊區(qū)的這兩個(gè)區(qū)域,在近10年中,戶籍人口數(shù)持續(xù)增高,人口遷入是其主要原因。從高密度地區(qū)向低密度地區(qū)遷移,是軌道交通沿線市區(qū)城市人口再分布的主要方向。若以常住人口數(shù)衡量,在沿線的這4個(gè)行政區(qū)中,遷入遷出人口數(shù)都大于通過(guò)戶籍人口數(shù)所表現(xiàn)出的遷入遷出人口數(shù),人口從高密度向低密度遷移的表現(xiàn)更為明顯。2.2閔行區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口變動(dòng) 1992年新閔行區(qū)設(shè)立以來(lái),該近郊區(qū)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)碩果累累,人民生活水平不斷提高,特別是軌道交通1號(hào)線沿線區(qū)域的城市化水平一直保持較高的增長(zhǎng)速度。對(duì)此,城市軌道交通的作用可謂功不可沒(méi)。在軌道交通沿線區(qū)域,交通可達(dá)性的提高,城市基礎(chǔ)建設(shè)投資的加大,居住生活環(huán)境的改善,都強(qiáng)有力地吸引城市中心區(qū)的居民遷移入住。 圖2為本文研究的閔行區(qū)部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)與軌道交通1號(hào)線的區(qū)位示意圖。圖3為這些鄉(xiāng)鎮(zhèn)近10年來(lái)的戶籍人口變動(dòng)情況。軌道交通1號(hào)線通過(guò)的莘莊鎮(zhèn)、梅隴鎮(zhèn)保持穩(wěn)定的人口增長(zhǎng),且增長(zhǎng)速度較快:1992—2002年戶籍人口增長(zhǎng)率分別為104.6%和89.0%;顓橋鎮(zhèn)的人口有所波動(dòng),1992—1996年間人口數(shù)量比較平穩(wěn),1996—1997年間卻出現(xiàn)較快增長(zhǎng),2001—2002年間卻出現(xiàn)很大的下降。2001年10月,閔行區(qū)調(diào)整所轄區(qū)域的鄉(xiāng)鎮(zhèn)行政區(qū)劃,顓橋鎮(zhèn)位列其中,因此,較大的波動(dòng)可能是行政區(qū)劃的變革所引起。而浦江鎮(zhèn)和虹橋鎮(zhèn)的戶籍人口數(shù)基本穩(wěn)定在一定的數(shù)值范圍內(nèi),前者在9萬(wàn)～9.5萬(wàn)人之間,虹橋鎮(zhèn)戶籍人口在2萬(wàn)～3萬(wàn)人之間。 在城市軌道交通通過(guò)提高沿線地域的可達(dá)性來(lái)提高沿線土地的利用價(jià)值、帶動(dòng)沿線區(qū)域的城市化進(jìn)程中,沿線區(qū)域的人口集聚程度主要還表現(xiàn)在非農(nóng)業(yè)人口數(shù)量的提高。圖4反映了上述鄉(xiāng)鎮(zhèn)的非農(nóng)業(yè)人口數(shù)量的變動(dòng)。 莘莊鎮(zhèn)和梅隴鎮(zhèn)非農(nóng)業(yè)人口數(shù)量從1992年起高速增長(zhǎng),到2002年分別從23224人和14642人增加到71172人和65942人,增長(zhǎng)率分別達(dá)到了206.5%和350.3%。從變化曲線圖中可以看到,它們的增長(zhǎng)速率相當(dāng),并且到2002年止依舊保持較高速度的人口增長(zhǎng)率。其它3個(gè)鎮(zhèn)則表現(xiàn)出與莘莊、梅隴不同的變動(dòng)狀況:顓橋鎮(zhèn)和浦江鎮(zhèn)的非農(nóng)業(yè)人口以緩慢的速度增長(zhǎng),10年間的增加量不足1萬(wàn)人;而虹橋鎮(zhèn)的人口變化在10年間有所起伏,1996年之后以較低的增長(zhǎng)速率持續(xù)增加。 非農(nóng)業(yè)人口數(shù)量高速增長(zhǎng)的莘莊鎮(zhèn)和梅隴鎮(zhèn)都位于軌道交能1號(hào)線沿線,這說(shuō)明軌道交通能夠加大非農(nóng)業(yè)人口的集聚。在軌道交通1號(hào)線沿線區(qū)域,建成有大量的住宅區(qū),并以軌道交通1號(hào)線為一條城市擴(kuò)展的軸線,住宅區(qū)不斷的向外沿輻射擴(kuò)展。正因?yàn)榇?距離軌道交通1號(hào)線終點(diǎn)站不遠(yuǎn)的顓橋鎮(zhèn),非農(nóng)業(yè)人口的增長(zhǎng)速度略大于浦江鎮(zhèn)和虹橋鎮(zhèn)(這兩個(gè)鎮(zhèn)的非農(nóng)業(yè)人口增長(zhǎng)比較緩慢)。虹橋鎮(zhèn)可能是因?yàn)槌鞘谢M(jìn)程已經(jīng)接近或達(dá)到完成階段,因此變化量不大。浦江鎮(zhèn)位于黃浦江以東,所轄區(qū)劃面積較大,而非農(nóng)業(yè)人口僅占全鎮(zhèn)人口的21.4%,城市化水平較低;同時(shí),浦江鎮(zhèn)距離城市軌道交通較遠(yuǎn),并未受到軌道交通系統(tǒng)建成通達(dá)之后的有利影響。所以該鎮(zhèn)的城市化進(jìn)程緩慢與其可達(dá)性較低有一定關(guān)系。 通過(guò)上述對(duì)閔行區(qū)部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口變動(dòng)以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)位與軌道交通線路相對(duì)位置的分析可知,城市郊區(qū)的軌道交通對(duì)沿線區(qū)域人口具有集聚效應(yīng),軌道交通的通達(dá)有利于加快該區(qū)域城市化進(jìn)程。3結(jié)論 上海第一條城市軌道交通線自1995年通車以來(lái),對(duì)城市人口的遷移作用非常明顯。在上海城市發(fā)展過(guò)程當(dāng)中,軌道交通的建設(shè)對(duì)于改變城市人口密度分布,引導(dǎo)城市人口從中心城區(qū)向城市近郊區(qū)遷移具有重要作用。本文通過(guò)對(duì)上海市軌道交通1號(hào)線沿線區(qū)域的人口變動(dòng)分析,可以得出以下結(jié)論:(1)軌道交通線路通達(dá)的上海市中心城核心區(qū)是主要的人口遷出地區(qū);(2) 軌道交通線路通達(dá)的近郊區(qū)和郊區(qū)是主要的人口遷入地區(qū);(3)近10年來(lái),軌道交通改善了郊區(qū)的可達(dá)性,大大促進(jìn)人口從高密度區(qū)域向低密度區(qū)域持續(xù)遷移。參考文獻(xiàn)1秦應(yīng)兵,杜 文.城市軌道交通對(duì)城市結(jié)構(gòu)的影響因素分析.西南交通大學(xué)學(xué)報(bào),2000(6):284～2872高向東,江取珍.對(duì)上海人口分布變動(dòng)和郊區(qū)化的探討.城市人口,2002,26(1):66～693彭鎮(zhèn)偉,路建普.上海城市人口布局優(yōu)化研究.城市規(guī)劃匯刊,2002(2):21～264 朱寶樹(shù).上海人口城市化和再分布發(fā)展態(tài)勢(shì).南方人口,2003,3(18):23～28
2.1.1 中心城核心區(qū)人口逐年遞減 從圖1中可以看出,1993年之后,作為城市中心城核心區(qū)的兩個(gè)區(qū)的人口數(shù)均呈現(xiàn)逐年遞減。1995年軌道交通1號(hào)線建成通車之后,由于交通便利,路途花費(fèi)時(shí)間大大減少,使得居住在郊區(qū),工作、娛樂(lè)、休閑在市區(qū)成為可能。而在這之前,將居住地點(diǎn)盡量安置在繁華中心市區(qū)是市民的第一選擇。黃浦區(qū)人口在1990—1993年間的變動(dòng)趨勢(shì)反映了上述情況。黃浦區(qū)人口從1993年始逐年減少:1993年戶籍人口數(shù)為81.9萬(wàn),密度為65995人/ｋｍ2;而2002年為63.22萬(wàn)人,密度為50943人/ｋｍ2,降幅達(dá)到23.9%。當(dāng)然,1993年之前黃浦區(qū)人口數(shù)所表現(xiàn)的增加趨勢(shì)也有可能是因?yàn)楫?dāng)時(shí)的黃浦區(qū)有部分行政區(qū)區(qū)域位于浦東,而浦東部分行政區(qū)域的戶籍人口數(shù)逐年增加,并且增加量大于其浦西部分人口數(shù)的減少量。盧灣區(qū)的戶籍人口數(shù)也呈現(xiàn)逐年降低的變化規(guī)律:在1993年,戶籍人口數(shù)為42.04萬(wàn)人,人口密度為52224人/ｋｍ2;到2002年,戶籍人口數(shù)為33.38萬(wàn)人,人口密度為41465人/ｋｍ2,降幅達(dá)20.6%。以上數(shù)據(jù)說(shuō)明,軌道交通1號(hào)線沿線區(qū)域中的上海中心城核心區(qū),戶籍人口數(shù)逐年降低。2.1.2 中心城邊緣區(qū)和近郊區(qū)人口逐年增加 中心城邊緣區(qū)的徐匯區(qū),戶籍人口數(shù)逐年增加:1993年為76.71萬(wàn)人,人口密度為14008人/ｋｍ2,2002年為88.45萬(wàn)人,人口密度為16152人/ｋｍ2,增幅為13.3%。近郊區(qū)的閔行區(qū)的戶籍人口數(shù)量自1993年起逐年增加,到2002年人口密度增加至1927人/ｋｍ2,增幅為28.4%。可見(jiàn)在地鐵沿線區(qū)域中的近郊區(qū)和中心城邊緣區(qū),戶籍人口數(shù)保持穩(wěn)定的增加趨勢(shì)。 普陀區(qū)屬于中心城邊緣區(qū),地理區(qū)位與徐匯區(qū)相似,但其行政區(qū)域中并未建設(shè)有地鐵線路,而軌道交通3號(hào)線在2001年開(kāi)通,因此在本文所討論的1990—2002年期間的人口遷移中未表現(xiàn)出較大影響。為此可將普陀區(qū)作為徐匯區(qū)、閔行區(qū)的對(duì)照。1988—1992年間,普陀區(qū)人口增長(zhǎng)較快,從70.75萬(wàn)人增加到80.45萬(wàn)人,增幅為13.7%。但從1993年開(kāi)始,普陀區(qū)戶籍人口增加趨緩,10年間增加不到4萬(wàn)人,并且在1998和2001年出現(xiàn)戶籍人口負(fù)增長(zhǎng)。可見(jiàn),在未建設(shè)有軌道交通線路的中心城邊緣區(qū)區(qū)域,戶籍人口數(shù)在近10年間增長(zhǎng)緩慢,趨于穩(wěn)定。 在城市人口統(tǒng)計(jì)中,常常出現(xiàn)人戶分離現(xiàn)象,即已經(jīng)遷出的人口仍然保留其原居住地的戶籍,或者已經(jīng)遷入的人口并未更改戶籍。我國(guó)的全國(guó)人口普查數(shù)據(jù)主要為當(dāng)?shù)爻Ｗ∪丝凇１?顯示了本文研究區(qū)域的戶籍人口數(shù)和人口普查數(shù)之間的對(duì)比。 從表2中不難發(fā)現(xiàn),中心城核心區(qū)的黃浦區(qū)、盧灣區(qū)在1990年時(shí)戶籍人口數(shù)都低于普查人口數(shù),而在2000年時(shí)戶籍人口數(shù)均高于普查人口數(shù)。以常住人口考察這兩個(gè)區(qū)的人口變動(dòng),在1990—2000年之間,減少量分別為98.46萬(wàn)人和14.69萬(wàn)人。人口減少量大于通過(guò)戶籍人口數(shù)所表示的人口減少量,人口變動(dòng)幅度更大。同樣,徐匯區(qū)的人口變動(dòng),用人口普查數(shù)據(jù)表示,其增加量為28.8萬(wàn)人,大于用戶籍人口所表示的變動(dòng)量。由于閔行區(qū)在1990年之時(shí)并未建區(qū),因此僅有2000年的戶籍人口數(shù)和第五次人口普查數(shù)相比較,其人口普查數(shù)大大高于戶籍人口數(shù)。可以斷定,該區(qū)的常住人口增量大于戶籍人口數(shù)增量。普陀區(qū)的人口數(shù)量變動(dòng)類似于徐匯區(qū)但又有所區(qū)別。上海市在近10年來(lái),城市郊區(qū)的發(fā)展處于城市化階段,上海中心城邊緣區(qū)和近郊區(qū)不斷繁華,因此普陀區(qū)的戶藉人口數(shù)量在1990—2000年間持續(xù)增加。若以人口普查的常住人口為標(biāo)準(zhǔn),則普陀區(qū)的增加量小于徐匯區(qū)的人口增加量。但是由于人口普查時(shí)間處于1990—2000年時(shí)間段的端點(diǎn),不能判別其常住人口在這10年間的增長(zhǎng)速度變化。所以,當(dāng)時(shí)未建設(shè)軌道交通的普陀區(qū)常住人口增量小于軌道交通沿線的徐匯、閔行等區(qū)。 綜上所述,在軌道交通沿線的上海市區(qū)中,中心城核心區(qū)的戶籍人口數(shù)逐年降低,常住人口在10年之間減少量大于戶籍人口數(shù)的減少量;而相對(duì)遠(yuǎn)離核心區(qū)的徐匯區(qū)、閔行區(qū)則表現(xiàn)出戶籍人口數(shù)逐年增加的趨勢(shì),且2000年的常住人口遠(yuǎn)大于當(dāng)年的戶籍人口數(shù),其常住人口增加量必定大于戶籍人口數(shù)增加量。同時(shí),地理區(qū)位相似于徐匯區(qū)的普陀區(qū)表現(xiàn)為戶籍人口增加趨緩,且增加量低于徐匯區(qū),也遠(yuǎn)低于閔行區(qū)的戶籍人口增加量。2.1.3地區(qū)人口變動(dòng)原因分析 地區(qū)人口變動(dòng)有兩個(gè)因素:①人口自然增長(zhǎng)率;②人口機(jī)械變動(dòng),即遷出人口與遷入人口的對(duì)比[3]。就上海市而言,人口自然變動(dòng)對(duì)城市人口數(shù)的影響不大,上海市區(qū)在1991年就開(kāi)始出現(xiàn)人口負(fù)增長(zhǎng)。據(jù)資料顯示,近10年上海市區(qū)的人口自然減少不足15萬(wàn)人。因此,上海市區(qū)的戶籍人口變動(dòng)主要是因?yàn)檫w入遷出人口對(duì)比。軌道交通1號(hào)線沿線的上海市中心城核心區(qū)黃浦區(qū)、盧灣區(qū)戶籍人口數(shù)在近10多年來(lái)都大幅度下降,人口遷出是其關(guān)鍵原因。徐匯區(qū)、閔行區(qū)同樣處于軌道交通沿線,但作為上海中心城邊緣區(qū)和近郊區(qū)的這兩個(gè)區(qū)域,在近10年中,戶籍人口數(shù)持續(xù)增高,人口遷入是其主要原因。從高密度地區(qū)向低密度地區(qū)遷移,是軌道交通沿線市區(qū)城市人口再分布的主要方向。若以常住人口數(shù)衡量,在沿線的這4個(gè)行政區(qū)中,遷入遷出人口數(shù)都大于通過(guò)戶籍人口數(shù)所表現(xiàn)出的遷入遷出人口數(shù),人口從高密度向低密度遷移的表現(xiàn)更為明顯。2.2閔行區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口變動(dòng) 1992年新閔行區(qū)設(shè)立以來(lái),該近郊區(qū)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)碩果累累,人民生活水平不斷提高,特別是軌道交通1號(hào)線沿線區(qū)域的城市化水平一直保持較高的增長(zhǎng)速度。對(duì)此,城市軌道交通的作用可謂功不可沒(méi)。在軌道交通沿線區(qū)域,交通可達(dá)性的提高,城市基礎(chǔ)建設(shè)投資的加大,居住生活環(huán)境的改善,都強(qiáng)有力地吸引城市中心區(qū)的居民遷移入住。 圖2為本文研究的閔行區(qū)部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)與軌道交通1號(hào)線的區(qū)位示意圖。圖3為這些鄉(xiāng)鎮(zhèn)近10年來(lái)的戶籍人口變動(dòng)情況。軌道交通1號(hào)線通過(guò)的莘莊鎮(zhèn)、梅隴鎮(zhèn)保持穩(wěn)定的人口增長(zhǎng),且增長(zhǎng)速度較快:1992—2002年戶籍人口增長(zhǎng)率分別為104.6%和89.0%;顓橋鎮(zhèn)的人口有所波動(dòng),1992—1996年間人口數(shù)量比較平穩(wěn),1996—1997年間卻出現(xiàn)較快增長(zhǎng),2001—2002年間卻出現(xiàn)很大的下降。2001年10月,閔行區(qū)調(diào)整所轄區(qū)域的鄉(xiāng)鎮(zhèn)行政區(qū)劃,顓橋鎮(zhèn)位列其中,因此,較大的波動(dòng)可能是行政區(qū)劃的變革所引起。而浦江鎮(zhèn)和虹橋鎮(zhèn)的戶籍人口數(shù)基本穩(wěn)定在一定的數(shù)值范圍內(nèi),前者在9萬(wàn)～9.5萬(wàn)人之間,虹橋鎮(zhèn)戶籍人口在2萬(wàn)～3萬(wàn)人之間。 在城市軌道交通通過(guò)提高沿線地域的可達(dá)性來(lái)提高沿線土地的利用價(jià)值、帶動(dòng)沿線區(qū)域的城市化進(jìn)程中,沿線區(qū)域的人口集聚程度主要還表現(xiàn)在非農(nóng)業(yè)人口數(shù)量的提高。圖4反映了上述鄉(xiāng)鎮(zhèn)的非農(nóng)業(yè)人口數(shù)量的變動(dòng)。 莘莊鎮(zhèn)和梅隴鎮(zhèn)非農(nóng)業(yè)人口數(shù)量從1992年起高速增長(zhǎng),到2002年分別從23224人和14642人增加到71172人和65942人,增長(zhǎng)率分別達(dá)到了206.5%和350.3%。從變化曲線圖中可以看到,它們的增長(zhǎng)速率相當(dāng),并且到2002年止依舊保持較高速度的人口增長(zhǎng)率。其它3個(gè)鎮(zhèn)則表現(xiàn)出與莘莊、梅隴不同的變動(dòng)狀況:顓橋鎮(zhèn)和浦江鎮(zhèn)的非農(nóng)業(yè)人口以緩慢的速度增長(zhǎng),10年間的增加量不足1萬(wàn)人;而虹橋鎮(zhèn)的人口變化在10年間有所起伏,1996年之后以較低的增長(zhǎng)速率持續(xù)增加。 非農(nóng)業(yè)人口數(shù)量高速增長(zhǎng)的莘莊鎮(zhèn)和梅隴鎮(zhèn)都位于軌道交能1號(hào)線沿線,這說(shuō)明軌道交通能夠加大非農(nóng)業(yè)人口的集聚。在軌道交通1號(hào)線沿線區(qū)域,建成有大量的住宅區(qū),并以軌道交通1號(hào)線為一條城市擴(kuò)展的軸線,住宅區(qū)不斷的向外沿輻射擴(kuò)展。正因?yàn)榇?距離軌道交通1號(hào)線終點(diǎn)站不遠(yuǎn)的顓橋鎮(zhèn),非農(nóng)業(yè)人口的增長(zhǎng)速度略大于浦江鎮(zhèn)和虹橋鎮(zhèn)(這兩個(gè)鎮(zhèn)的非農(nóng)業(yè)人口增長(zhǎng)比較緩慢)。虹橋鎮(zhèn)可能是因?yàn)槌鞘谢M(jìn)程已經(jīng)接近或達(dá)到完成階段,因此變化量不大。浦江鎮(zhèn)位于黃浦江以東,所轄區(qū)劃面積較大,而非農(nóng)業(yè)人口僅占全鎮(zhèn)人口的21.4%,城市化水平較低;同時(shí),浦江鎮(zhèn)距離城市軌道交通較遠(yuǎn),并未受到軌道交通系統(tǒng)建成通達(dá)之后的有利影響。所以該鎮(zhèn)的城市化進(jìn)程緩慢與其可達(dá)性較低有一定關(guān)系。 通過(guò)上述對(duì)閔行區(qū)部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口變動(dòng)以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)位與軌道交通線路相對(duì)位置的分析可知,城市郊區(qū)的軌道交通對(duì)沿線區(qū)域人口具有集聚效應(yīng),軌道交通的通達(dá)有利于加快該區(qū)域城市化進(jìn)程。3結(jié)論 上海第一條城市軌道交通線自1995年通車以來(lái),對(duì)城市人口的遷移作用非常明顯。在上海城市發(fā)展過(guò)程當(dāng)中,軌道交通的建設(shè)對(duì)于改變城市人口密度分布,引導(dǎo)城市人口從中心城區(qū)向城市近郊區(qū)遷移具有重要作用。本文通過(guò)對(duì)上海市軌道交通1號(hào)線沿線區(qū)域的人口變動(dòng)分析,可以得出以下結(jié)論:(1)軌道交通線路通達(dá)的上海市中心城核心區(qū)是主要的人口遷出地區(qū);(2) 軌道交通線路通達(dá)的近郊區(qū)和郊區(qū)是主要的人口遷入地區(qū);(3)近10年來(lái),軌道交通改善了郊區(qū)的可達(dá)性,大大促進(jìn)人口從高密度區(qū)域向低密度區(qū)域持續(xù)遷移。參考文獻(xiàn)1秦應(yīng)兵,杜 文.城市軌道交通對(duì)城市結(jié)構(gòu)的影響因素分析.西南交通大學(xué)學(xué)報(bào),2000(6):284～2872高向東,江取珍.對(duì)上海人口分布變動(dòng)和郊區(qū)化的探討.城市人口,2002,26(1):66～693彭鎮(zhèn)偉,路建普.上海城市人口布局優(yōu)化研究.城市規(guī)劃匯刊,2002(2):21～264 朱寶樹(shù).上海人口城市化和再分布發(fā)展態(tài)勢(shì).南方人口,2003,3(18):23～28
