基于土地收益增值，南京地鐵建設(shè)資金的籌資方法摘要：城市軌道交通有著顯著的社會效應(yīng)和外部效益，軌道交通建設(shè)促進(jìn)沿線土地增值的機(jī)理，已被理論和實(shí)踐所證明。將城市軌道交通產(chǎn)生的土地增值通過市場和政策的手段更多地成為解決城市軌道交通建設(shè)籌資的有效辦法。南京地鐵通過運(yùn)作沿線的土地開發(fā)，為這一思路提供了成功案例。關(guān)鍵詞：土地收益；城市軌道交通；籌資 城市軌道交通發(fā)展至今已有100多年歷史。城市軌道交通分為大運(yùn)量的地下鐵道系統(tǒng)和城市快速鐵路，中運(yùn)量的輕軌交通系統(tǒng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前世界上已有40多個(gè)國家和地區(qū)的130多座城市建造了城市軌道交通，累計(jì)線路總長度超過8000km，年客運(yùn)總量約為260億人次。 我國大陸城市軌道交通現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津4個(gè)城市投入運(yùn)營，共計(jì)約250km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計(jì)約300km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。 優(yōu)先發(fā)展公共交通，特別是發(fā)展大運(yùn)量、快速度、高效率的城市軌道交通系統(tǒng)，是解決我國大城市交通問題的主要出路，是建立可持續(xù)發(fā)展交通系統(tǒng)的關(guān)鍵，也是調(diào)整城市結(jié)構(gòu)、提升城市土地價(jià)值的重要手段。1 城市軌道交通建設(shè)對土地升值的影響 城市軌道交通建成后，改變了沿線土地利用模式，帶動了周邊地區(qū)的發(fā)展，推動了城市的繁榮，給沿線土地價(jià)值帶來顯著的增值效應(yīng)。 城市軌道交通之所以能對沿線土地價(jià)值產(chǎn)生增值影響，主要有下列原因：一是城市軌道交通為沿線土地提供了高通達(dá)性，使沿線土地的交通大大改善，促進(jìn)沿線土地的集約開發(fā)與經(jīng)濟(jì)繁榮、生活便利；二是城市軌道交通為沿線土地提供了調(diào)整規(guī)劃、改變用地性質(zhì)的機(jī)會，通過交通引導(dǎo)規(guī)劃，規(guī)劃改變用地屬性和提高土地集約利用率帶來沿線土地的增值；三是城市軌道交通縮短了沿線土地與城市中心區(qū)域的空間距離，節(jié)省了進(jìn)入城市中心區(qū)域的時(shí)間和費(fèi)用，改善了沿線土地相對區(qū)位條件，提升了土地價(jià)值；四是城市軌道交通加強(qiáng)了沿線土地的相互聯(lián)系，提高了土地的互補(bǔ)效應(yīng)，使沿線土地成為相互支撐的有機(jī)整體，相鄰地塊的價(jià)值聯(lián)動上升范圍擴(kuò)大。 這種城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)沿線土地增值的機(jī)理，國內(nèi)外有著許多研究成果，也已被很多案例所證明。日本研究人員對名古屋市一條市郊軌道交通延伸線的土地所有者、居民、商家和企業(yè)等的收益情況作了分析，得出的結(jié)論是，土地所有者占有了城市軌道交通帶來收益增值的70%以上。美國學(xué)者對華盛頓特區(qū)地鐵及周圍房地產(chǎn)的研究顯示，地鐵沿線一些區(qū)域的商業(yè)用地地價(jià)增值幅度達(dá)到100%～300%。上海地鐵一號線1995年5月通車前后，沿線的房地產(chǎn)價(jià)格發(fā)生了明顯的變化，如一號線的終點(diǎn)站莘莊原本是郊區(qū)，地鐵開通前后迅速成為房地產(chǎn)開發(fā)的熱門地塊，地價(jià)、房價(jià)漲幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過上海市區(qū)同期房地產(chǎn)的平均漲幅。廣州地鐵沿線芳村的房地產(chǎn)價(jià)格，在地鐵通車后升值很快，不長時(shí)間內(nèi)上升了1000元/m2。南京地鐵一號線盡管在2005年9月才能建成通車，但地鐵口附近的房地產(chǎn)價(jià)格漲幅已明顯高于其它地區(qū)，如河西地區(qū)地鐵站口附近的金馬酈城、奧體新城等樓盤價(jià)格都超過了5000元/m2。目前的研究，一般采用2公里圈比較地價(jià)上升率的方法來分析城市軌道交通對沿線地價(jià)的影響，即以軌道交通沿線各車站為中心、半徑為2km的范圍作為軌道交通的影響區(qū)域（簡稱為2公里圈范圍），與2公里圈范圍之外的沿線附近其他區(qū)域范圍簡稱為附近區(qū)域范圍）做比較，得出圈內(nèi)地價(jià)上升率與圈外地價(jià)上升率的差異，計(jì)算出圈內(nèi)地價(jià)的增值率。研究表明，城市軌道交通對沿線地價(jià)（房價(jià)）的增值是明顯的，而且由于開發(fā)商、使用者對軌道交通沿線的房地產(chǎn)市場預(yù)期較好，城市軌道交通對沿線地價(jià)（房價(jià)）的影響在時(shí)間上是超前發(fā)生的，往往在軌道交通規(guī)劃和建設(shè)時(shí)，地價(jià)（房價(jià)）就開始上漲了。2 基于土地收益增值，南京地鐵建設(shè)資金的籌資方法 根據(jù)規(guī)劃，2010年，南京地鐵1、2號線將在新街口交匯，形成“十字放射”型的骨架，有三條地鐵線通向三個(gè)新市區(qū)，建成80km地鐵。2020年，南京地鐵1、2、3、4號線形成“井字放射”型軌道交通網(wǎng)，主城內(nèi)形成“兩縱兩橫”軌道交通骨架，中心區(qū)軌道交通達(dá)到國際水準(zhǔn)，與三個(gè)新市區(qū)各有兩條軌道交通線相連，再建150km地鐵。 南京城市地鐵建設(shè)投資巨大，將地鐵的建設(shè)與沿線的土地開發(fā)結(jié)合起來，是籌措建設(shè)資金的重要選擇之一。我們設(shè)計(jì)的基于土地收益增值的南京城市軌道交通建設(shè)籌資方案，在嚴(yán)格執(zhí)行《中華人民共和國土地管理法》和《中華人民共和國城市房地產(chǎn)管理法》的基礎(chǔ)上，通過政府指導(dǎo)、政策扶持、程序優(yōu)化、市場運(yùn)作等措施，實(shí)現(xiàn)南京地鐵沿線土地收益和收益增值對地鐵建設(shè)的轉(zhuǎn)移支付。具體運(yùn)作方式為：政府提前對南京地鐵沿線相關(guān)地塊進(jìn)行控制儲備，委托規(guī)劃局進(jìn)行沿線土地屬性調(diào)整、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、集約利用，委托土地儲備中心運(yùn)作土地，委托地鐵建設(shè)指揮部和相關(guān)單位在實(shí)施各條地鐵線路征地拆遷中同步完成開發(fā)用地的征地拆遷工作，然后根據(jù)工程進(jìn)展情況，待其土地增值后組織上市拍賣和掛牌出讓。在掛牌出讓過程中，南京地鐵房地產(chǎn)公司將作為競標(biāo)單位參與全過程競爭。南京地鐵房地產(chǎn)公司一是測算好掛牌地塊的底價(jià)和相對房產(chǎn)開發(fā)利潤的底線，在底價(jià)和底線內(nèi)積極舉牌，不致流標(biāo)；二是超過底價(jià)和底線后不再舉牌，由中標(biāo)的開發(fā)商實(shí)施開發(fā)，拍賣的土地收益和土地收益增值由政府作為資本金投入地鐵建設(shè)；三是如果在底價(jià)和底線內(nèi)摘牌后，由地鐵房地產(chǎn)公司貸款向土地儲備中心繳納全額費(fèi)用，土地儲備中心將該變現(xiàn)資金作為政府資本金注入到地鐵建設(shè)，地鐵房地產(chǎn)公司再以拿到的土地向銀行抵押貸款實(shí)施房產(chǎn)開發(fā)，開發(fā)所獲利潤全額上繳地鐵建設(shè)指揮部，作為地鐵建設(shè)指揮部自籌的專項(xiàng)基金再投入到地鐵建設(shè)中去，開發(fā)形成的稅費(fèi)由政府作為資本金專項(xiàng)返還到地鐵建設(shè)中，這樣，保證了南京地鐵沿線土地收益和土地收益增值更多地用于地鐵建設(shè)。 按照上述方案，南京地鐵工程建設(shè)指揮部已成功地運(yùn)作了地鐵1號線沿線的土地開發(fā)，爭取了沿線土地增值的合理返還。南京地鐵1號線服務(wù)于主城中部南北交通主軸，連接南京站、鼓樓、新街口、中華門、河西體育中心和副中心等重要地點(diǎn)，可供控制儲備和開發(fā)的土地有限。南京地鐵工程建設(shè)指揮部控制了5塊土地，土地拆遷成本1.94億元，占地面積21.07hm2，可出讓用地面積17.28 hm2，建筑規(guī)模約334600m2。在南京地鐵1號線土建基本完成時(shí)，地鐵建設(shè)對沿線土地價(jià)值的增值影響日益明顯，5塊土地地價(jià)均有較大增值，南京地鐵工程建設(shè)指揮部通過南京土地儲備中心對5塊土地分別適時(shí)進(jìn)行了掛牌出讓，地鐵房地產(chǎn)公司參與了全部的競標(biāo)，拍賣土地的凈收益（扣除拆遷成本）為5.48億元。這些收益已由政府作為資本金投入地鐵建設(shè)。地鐵房地產(chǎn)公司以3.7億元的底價(jià)拍得小行地塊進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)，預(yù)計(jì)也有可觀的收益轉(zhuǎn)入地鐵建設(shè)。 南京地鐵2號線服務(wù)于主城東西交通主軸及河西新城南北交通走廊，以新街口為中心，東連仙林新市區(qū)和龍?zhí)叮鹘雍游餍鲁菂^(qū)和板橋，形成向新區(qū)放射的交通骨架，將于2005年全面開工建設(shè)。據(jù)調(diào)查，地鐵2號線沿線的仙西、河西及西善橋地區(qū)有可供開發(fā)土地800hm2，這些地區(qū)選址土地均存在市政基礎(chǔ)設(shè)施較差、公建配套不全等現(xiàn)狀，但只要及早控制土地，超前規(guī)劃整合，合理調(diào)整用地屬性，充分提高集約利用，適時(shí)上市掛牌出讓，就會實(shí)現(xiàn)土地價(jià)值和土地收益的較快增值，基于土地收益增值的融資方案預(yù)計(jì)可籌集資金50億元。參考文獻(xiàn)：[1] 鄭捷奮，劉洪玉.城市軌道交通對房地產(chǎn)價(jià)值影響研究綜述[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，25(10):14－16.[2] 葉霞飛，蔡霨.城市軌道交通開發(fā)利益的計(jì)算方法[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)，2002,30(4):431－436.[3] 陶秉衡.上海軌道交通建設(shè)投融資的研究[J].城市軌道交通研究，2001,(4):60－63.[4] 胡世東.城市軌道交通土地綜合開發(fā)[J].鐵路工程造價(jià)管理，2004,(1):9－11.[5] 田莉，莊海波.城市快速軌道交通建設(shè)和房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)的機(jī)制研究[J].城市規(guī)劃匯刊，1998,(2):30－34.[6] 仇艷娥,王麗華.城市土地收益分配對策[J].建筑管理現(xiàn)代化，1998,(4):25－26.
