基于GIS的城市軌道交通與土地復(fù)合利用研究———以南京為例【摘要】在分析南京市軌道交通建設(shè)發(fā)展背景和特點(diǎn)的基礎(chǔ)上,利用ＧＩＳ方法提取南京軌道交通1號線沿線2000ｍ效應(yīng)場內(nèi)的居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地,特別是商業(yè)金融業(yè)用地信息,并基于廊道效應(yīng)理論對2002年上述用地進(jìn)行了綜合比較,進(jìn)而探討南京市軌道交通建設(shè)對城市土地利用空間分異的潛在影響,旨在從空間角度研究軌道交通線路與沿線土地利用的相互關(guān)系?！娟P(guān)鍵詞】軌道交通;土地利用;廊道效應(yīng);南京市1 引言 面對我國大城市的擴(kuò)散和都市區(qū)的形成,快速交通系統(tǒng)建設(shè)是實(shí)現(xiàn)有控制發(fā)展的有效手段[1],軌道交通的大規(guī)模建設(shè)必將對城市土地利用產(chǎn)生深刻影響。南京市提出要在2010年建成“十字放射”形的軌道交通骨架,在新街口交匯,向河西新城區(qū)貫通,并向東山、仙林和江北三個(gè)新市區(qū)延伸。到達(dá)江寧的軌道交通1號線南延工程將爭取在2010年前付諸實(shí)施。2010年至2020年,南京將全面推進(jìn)以軌道交通為骨干的公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略,建設(shè)形成“井字放射”形軌道交通網(wǎng)。南京軌道交通1號線將形成南京主城區(qū)中軸線的快速軌道交通走廊,線路貫穿南京主城區(qū)的中心腹地,把城市中心區(qū)商業(yè)、金融、文化、綜合服務(wù)等繁華區(qū)及對外交通出口等客流集散點(diǎn)連接起來,同時(shí)連接南北兩個(gè)工業(yè)區(qū),是南京南北線客流走廊的骨干交通線。 本文以南京市軌道交通建設(shè)為例,選取南京軌道交通1號線作為研究對象,旨在從空間角度研究軌道交通1號線沿線土地利用的空間分異情況,以求得更為合理的城市土地利用模式打破傳統(tǒng)的功能分區(qū)結(jié)構(gòu),使線路走向與城市發(fā)展方向相結(jié)合,軌道交通建設(shè)與高強(qiáng)度土地開發(fā)相結(jié)合,以利用發(fā)展軌道交通的機(jī)遇,引導(dǎo)大城市空間的合理發(fā)展。2數(shù)據(jù)來源與研究方法2.1數(shù)據(jù)來源 依據(jù)建設(shè)部城市用地分類標(biāo)準(zhǔn)[2],參考南京市實(shí)地調(diào)查成果,利用2002年土地利用圖、2002年修整的南京市總體規(guī)劃圖、美國Ｌａｎｄｓａｔ7地球資源衛(wèi)星ＥＴＭ數(shù)據(jù)(2001年)、2002年江蘇省南京市城市建設(shè)用地遙感分析數(shù)據(jù)、南京市社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。選取2002年的土地利用狀況是因?yàn)槠浠敬砹塑壍澜煌?號線建設(shè)中土地利用變化情況,能較好地體現(xiàn)軌道交通建設(shè)與土地復(fù)合利用的情況。2.2 研究方法2.2 1 軌道交通的廊道效應(yīng) 1990年代杰夫等人在對美國俄州大都市空間擴(kuò)展分析時(shí)提出了城市廊道效應(yīng)的概念[3];宗躍光(1998)把城市廊道分為人工廊道和自然廊道,并指出廊道效應(yīng)是指交通廊道產(chǎn)生的各種自然、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)綜合效應(yīng),由此決定了影響交通用地價(jià)值的類型和強(qiáng)度;而且廊道效益由中心向外逐步衰減,遵循距離衰減率[4]。周俊、徐建剛(2002)以上海市軌道交通明珠線為例對軌道交通的廊道效應(yīng)與城市土地利用進(jìn)行了分析[5]。 Ｆｏｒｍａｎ(2000),宗躍光①等人研究了交通廊道影響區(qū)的范圍,認(rèn)為交通廊道周圍的因子受影響區(qū)是由各種規(guī)則型和不規(guī)則型區(qū)域共同組成的。穿越型(Ａ)、分離型(Ｂ)和偏離型(Ｃ)3種映射關(guān)系(見圖1),利用映射區(qū)與交通廊道的空間關(guān)系來研究交通對城市用地斑塊的影響,交通廊道用地沒有被映射到的部分應(yīng)該視為與農(nóng)業(yè)用地價(jià)值相同[6]。
2.2 2 土地利用信息提取方法 本文利用廊道效應(yīng)原理,基于緩沖區(qū)分析和空間疊置分析提取了南京市軌道交通1號線兩側(cè)的土地利用信息。 緩沖區(qū)分析是ＧＩＳ空間分析的基本方法,即通過空間中的某一對象影響范圍波及到周邊一定距離范圍內(nèi)的區(qū)域,通過給定的寬度值劃出這個(gè)影響區(qū)域,再統(tǒng)計(jì)區(qū)域內(nèi)的一定特征?？臻g疊置是指兩個(gè)地圖數(shù)據(jù)庫直接的復(fù)合關(guān)系分析,整個(gè)過程表現(xiàn)為對應(yīng)空間上以一幅地圖的多邊形為工具對另一幅地圖上的多邊形實(shí)施裁剪工具的地圖多邊形屬性的全部內(nèi)容。 利用上述數(shù)據(jù)提取了南京市中心城區(qū)2002年的土地利用數(shù)據(jù),具體方法如下:利用Ｍａｐｉｎｆｏ的編輯功能,參考南京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃圖,在解譯出的2002年土地利用圖上標(biāo)出軌道交通1號線以及所有軌道交通站點(diǎn)。研究表明:軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的土地利用情況受到軌道交通線的影響最大[7]。因此以軌道交通站點(diǎn)為圓心,做500ｍ的緩沖圓,可以發(fā)現(xiàn),各個(gè)站點(diǎn)的吸引圈基本連成一片,500ｍ以上的吸引圈已連綿成帶狀。因此以1號線為中心線,分別以500ｍ(相當(dāng)于步行換乘吸引圖)、1000ｍ、1500ｍ、2000ｍ(自行車換乘吸引圖)為半徑建立緩沖區(qū),通過各緩沖區(qū)之間的分割,得出0-500ｍ、500-1000ｍ、1000-1500ｍ、1500-2000ｍ四個(gè)具有共同中心、寬度為500ｍ的帶形區(qū)域。 將以上矢量數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)為Ａｒｃｉｎｆｏ8 3的ｃｏｖｅｒａｇｅ格式,在Ａｒｃｉｎｆｏ8 3環(huán)境下利用外掛的空間分析模塊(ＳｐａTIAｌＡｎａｌｙｓｔ)的疊加分析(Ｏｖｅｒｌａｙ)功能進(jìn)行疊置運(yùn)算,得出各緩沖帶內(nèi)各種土地利用類型的面積,進(jìn)而求得其在相應(yīng)緩沖帶內(nèi)的面積比重,通過對各環(huán)帶數(shù)據(jù)的對比分析得出研究結(jié)論。3南京城市軌道交通建設(shè)與土地復(fù)合利用3.1 廊道效應(yīng)影響下的主要功能用地空間分異 在研究軌道交通1號線沿線土地利用的空間分異時(shí),選取居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地、商業(yè)金融業(yè)用地等4種主要的城市用地類型進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,尤其對公共設(shè)施用地中的商業(yè)金融業(yè)用地進(jìn)行深入分析,原因是以上用地分別代表了城市的居住和產(chǎn)業(yè)功能,因此它們可被稱為城市的主要“功能用地”[8]。對上海、廣州等地的分析表明:軌道交通沿線土地利用的空間分異,軌道交通對城市公共設(shè)施用地和居住用地的吸引最明顯,并且隨著距離增大有逐步衰減的趨勢,軌道交通對工業(yè)用地有明顯的排斥作用[5,7]。按照上述的數(shù)據(jù)提取路線,得到了軌道交通1號線兩側(cè)不同規(guī)模的效應(yīng)場內(nèi)土地利用空間分異的情況(表1、圖2)。3.1 1 居住用地 就整個(gè)軌道交通沿線的土地利用變化情況來說,軌道交通對城市居住用地的吸引最明顯,2002年,居住用地表現(xiàn)出明顯的廊道效應(yīng),從軌道交通線向兩側(cè)其用地比例逐漸減少。內(nèi)圈層的居住用地比重達(dá)22 90%,500-1000ｍ、1000-1500ｍ和1500-2000ｍ效應(yīng)場內(nèi)居住用地比重分別降為20 08%、19 84%、17 45%。軌道交通1號線經(jīng)過人口密集的主城區(qū),在規(guī)劃的遠(yuǎn)期隨著沿線可達(dá)性的提高以及公交與軌道交通站口換乘樞紐的完善,軌道交通線可以有效疏解舊城人口。3.1 2 公共設(shè)施用地 按照建設(shè)部城市用地分類標(biāo)準(zhǔn),本次提取的公共設(shè)施用地包括商業(yè)金融業(yè)、行政辦公用地等,軌道交通1號線對公共設(shè)施用地的吸引非常明顯,公共設(shè)施用地的廊道效應(yīng)趨勢表現(xiàn)最為明顯。雖然2000ｍ效應(yīng)場內(nèi)居住用地占優(yōu)勢,但其公共設(shè)施用地的面積比重也很突出。2002年,在0-500ｍ效應(yīng)場內(nèi),公共設(shè)施用地比例占緩沖帶總面積的19 31%,與居住用地的比例已經(jīng)非常接近;在軌道交通沿線2000ｍ的范圍內(nèi),公共設(shè)施用地占緩沖帶總面積的12 22%,而相應(yīng)的居住用地卻占到19 97%?？梢娪捎谲壍澜煌?號線經(jīng)過的地區(qū)主要是受中央路和中山路等的影響,已經(jīng)吸引了大量的居住用地在此聚居;按照廊道效應(yīng)理論以及國內(nèi)其他城市的經(jīng)驗(yàn),軌道交通線建成后,由于其沿線區(qū)位優(yōu)越,必將刺激公共設(shè)施用地的增加。3.1 3 工業(yè)用地 與居住用地和公共設(shè)施用地的變化趨勢相反, 從軌道交通線向外,工業(yè)用地面積比重并沒有表現(xiàn)出明顯的廊道效應(yīng)。2002年,工業(yè)用地面積比重是所有用地中比重最低的,到規(guī)劃期內(nèi),居住用地比例更是大幅度降低。0-500ｍ和500-1000ｍ的靠近軌道交通線的緩沖帶內(nèi)的工業(yè)用地比重為5 94%和6 25%。而在1000-1500ｍ效應(yīng)場內(nèi),工業(yè)用地所占比例有所上升,占到10 62%。主要是因?yàn)楸辈科瑓^(qū)1號線所經(jīng)過的路線周圍分布著金陵石化公司化工廠、南京化纖廠、南京電瓷廠等數(shù)家大型企業(yè);而南部小行站點(diǎn)附近也有壓縮機(jī)廠、高速齒輪廠等企業(yè),因此造成了在此緩沖帶內(nèi)工業(yè)用地比例相對偏高;而在大于1500ｍ的緩沖帶內(nèi)這種增加趨勢才有所緩和。3.1 4 商業(yè)金融業(yè)用地 商業(yè)金融業(yè)是公共設(shè)施用地中非常重要的組成部分,軌道交通建設(shè)對其影響最為明顯。軌道交通沿線可達(dá)性較高,人流、物流流量較大,軌道交通沿線的地價(jià)一般高于同等地塊用地的價(jià)格,軌道交通建設(shè)對商業(yè)金融業(yè)的用地吸引力較大,因此商業(yè)金融業(yè)用地的空間分異情況對于收回線路投資具有非常大的作用[9]。2002年商業(yè)金融業(yè)用地2000ｍ效應(yīng)場內(nèi)其比例占到公共設(shè)施用地的39 72%,而且商業(yè)金融業(yè)用地與前三種功能用地的變化模式均不相同,從軌道交通中心線到2000ｍ效應(yīng)場圈層內(nèi),商業(yè)金融業(yè)用地的面積比重變化的絕對值并不大。2002年,0-2000ｍ效應(yīng)場內(nèi)的比重分別為8 84%、5 67%、2 68%、2 74%,但從圖2中可以明顯看出,從軌道交通線向外表現(xiàn)出非常明顯的廊道效應(yīng)。3.2 城市主要功能用地廊道效應(yīng)的模擬 根據(jù)緩沖帶主要功能用地面積比重的變化特征,對居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地、商業(yè)金融業(yè)用地面積比重變化曲線進(jìn)行了對數(shù)模擬,分別求得各曲線的數(shù)學(xué)表達(dá)式與相關(guān)指數(shù)(Ｒ2值),并對曲線向前(2000ｍ外圈層)預(yù)測下一個(gè)緩沖帶的居住用地變化趨勢,模擬結(jié)果見表2。 以軌道交通1號線為中心,在2002年居住用地、公共設(shè)施用地、商業(yè)金融業(yè)用地表現(xiàn)出非常明顯的廊道效應(yīng),其比重隨距離增加而逐步遞減,尤其是商業(yè)金融業(yè)用地,對數(shù)模擬曲線Ｒ2檢驗(yàn)值達(dá)到了0 9568,居住用地和公共設(shè)施用地亦表現(xiàn)出極高的檢驗(yàn)值,其Ｒ2檢驗(yàn)值分別達(dá)到0 9254和0 9355,但是工業(yè)用地空間距離分異變化不大。公共設(shè)施用地在軌道交通線建設(shè)前后,其空間分異趨勢變化異常強(qiáng)烈,不僅是其比重不斷增加,而且由中心向外遞減的趨勢已經(jīng)很明顯,在規(guī)劃中,軌道交通對公共設(shè)施用地尤其是商業(yè)金融業(yè)用地吸引作用明顯,空間分異水平進(jìn)一步強(qiáng)化。在規(guī)劃的遠(yuǎn)期,工業(yè)用地已經(jīng)基本從主城區(qū)尤其是軌道交通線周圍疏散到外圍片區(qū),因此其面積比重變化趨緩,隨距軌道交通線向外逐漸遞減的距離分異現(xiàn)象已經(jīng)不明顯。3.3 主城中心區(qū)等距線分析 主城中心區(qū)是主城的核心,各交通片區(qū)與中心區(qū)的空間距離不同,聯(lián)系緊密度不同,產(chǎn)生的交通量和選用的交通出行方式亦不同。 以主城新街口、鼓樓、山西路為中心帶,分別繪就1、3、5、7、10ｋｍ的中心區(qū)等距線后可見,主城中區(qū)、玄武湖片區(qū)均覆蓋在3ｋｍ等距線范圍內(nèi);西片生活區(qū)、櫻駝村片區(qū)、南片北部與鐵北西部有較大比例進(jìn)入5ｋｍ等距線范圍內(nèi)。這些片區(qū)與主城中心空間距離較近,與中心區(qū)的聯(lián)系也較緊密。其他如城東、城南南部、鐵北東部、河西工業(yè)區(qū)及紫金山片區(qū)與中心區(qū)距離已達(dá)7-10ｋｍ。可見,主城河西工業(yè)區(qū)、城東及鐵北東部等幾大就業(yè)崗位密集片區(qū)與中心區(qū)距離最遠(yuǎn),這些地區(qū)的交通可達(dá)性和易達(dá)性是實(shí)現(xiàn)其用地規(guī)劃的前提和首要條件。軌道交通1號線建成后,加強(qiáng)了鐵北片區(qū)、城南南部片區(qū)和河西工業(yè)區(qū)與城市中心的聯(lián)系,縮短了各片區(qū)之間的時(shí)間距離;同時(shí)規(guī)劃中的軌道交通6號線建成后,就業(yè)崗位密集的城東片區(qū)通達(dá)性也大大提高。上下班高峰期中心片區(qū)與外圍幾個(gè)片區(qū)間的潮汐式交通將得到有效緩解,老城區(qū)與周邊地區(qū)的聯(lián)系通道極大暢通(圖3)[10]。4 結(jié)語 在軌道交通線正式運(yùn)營之前,探討城市軌道交通與沿線土地利用的復(fù)合利用,以對交通沿線的土地利用提出前瞻性建議,具有指導(dǎo)性意義。本文以南京市軌道交通1號線建設(shè)為例,利用ＧＩＳ手段提取了軌道交通1號線周圍2000ｍ緩沖帶內(nèi)的土地利用信息,通過對軌道交通沿線居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地和商業(yè)金融業(yè)用地分異情況的定量分析,指出軌道交通建設(shè)對周邊土地利用的潛在影響,以更好地促進(jìn)軌道交通建設(shè)與周邊土地的復(fù)合利用,以求得更為合理的城市土地利用模式,使得軌道交通建設(shè)與高強(qiáng)度土地開發(fā)相結(jié)合。但是由于軌道交通線路在建設(shè)之中,土地利用空間分異也是受多種因子的綜合影響,現(xiàn)實(shí)中還有很多不確定性,因此本文的討論與建議還處于方法探討層面,還需要大量的實(shí)證研究?！咀⑨尅竣僮谲S光,孟倫.“通過障礙估價(jià)法”與交通用地估價(jià),2002.【參考文獻(xiàn)】[1]潘海嘯.快速交通系統(tǒng)對形成可持續(xù)發(fā)展的都市區(qū)的作用研究[Ｊ].城市規(guī)劃匯刊,2001[4]:43-46.[2]中華人民共和國建設(shè)部.城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)[Ｍ].北京:中國計(jì)劃出版社,1991.2-11.[3]ＥｄｗａｒｄＪ,ＳｈａｕｌＫ,ＨｏｗａｒｄＬ.Ｇａｕｔｈｉｅｒ.ＩｎｔｅｒａｃｔｉｏｎｓＢｅｔｗｅｅｎＳｐｒｅａｄ＿ａｎｄ＿ｂａｃｋｗａｓｈ,ＰｏｐｕｌａｔｉｏｎＴｕｒｎａｒｏｕｎｄａｎｄＣｏｒｒｉｄｏｒＥｆｆｅｃｔｓｉｎｔｈｅＩｎｔｅｒ＿ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＰｅｒｉｐｈｅｒｙ:ＡＣａｓｅＳｔｕｄｙ[Ｊ].ＵｒｂａｎＧｅｏｇｒａｐｈｙ,1992,13[6]:503-533.[4]宗躍光.城市景觀生態(tài)規(guī)劃中的廊道效應(yīng)研究———以北京市區(qū)為例[Ｊ].生態(tài)學(xué)報(bào),1999,19[2]:145-150.[5]周俊、徐建剛.軌道交通的廊道效應(yīng)與城市土地利用分析-以上海市軌道交通明珠線(一期)為例[Ｊ].城市軌道交通研究,2002[1]:77-81.[6]ＦｏｒｍａｎＲ,ＤｅｂｌｉｎｇｅｒＲ.Ｔｈｅｅｃｏｌｏｇｉｃａｌｒｏａｄ＿ｅｆｆｅｃｔｚｏｎｅｏｆａＭａｓｓａｃｈｕｓｅｔｔｓ(ＵＳＡ)ｓｕｂｕｒｂａｎｈｉｇｈｗａｙ[Ｊ].ＣｏｎｓｅｒｖａｔｉｏｎＢｉｏｌｏｇｙ,2000[14]:36-46.[7]惠英.城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃與建設(shè)研究[Ｊ].城市規(guī)劃匯刊,2002[2]:30-33.[8]姜魯光、聶曉紅、劉恩峰.基于ＧＩＳ的濟(jì)南市城市土地利用空間結(jié)構(gòu)分析[Ｊ].經(jīng)濟(jì)地理,2003,23(1):70-73.[9]潘海嘯、惠英.軌道交通建設(shè)與都市發(fā)展[Ｊ].城市規(guī)劃匯刊,1999[2]:12-17.[10]楊濤.城市交通:新世紀(jì)的挑戰(zhàn)與對策[Ｍ].南京:東南大學(xué)出版社.2001.
2.2 2 土地利用信息提取方法 本文利用廊道效應(yīng)原理,基于緩沖區(qū)分析和空間疊置分析提取了南京市軌道交通1號線兩側(cè)的土地利用信息。 緩沖區(qū)分析是ＧＩＳ空間分析的基本方法,即通過空間中的某一對象影響范圍波及到周邊一定距離范圍內(nèi)的區(qū)域,通過給定的寬度值劃出這個(gè)影響區(qū)域,再統(tǒng)計(jì)區(qū)域內(nèi)的一定特征?？臻g疊置是指兩個(gè)地圖數(shù)據(jù)庫直接的復(fù)合關(guān)系分析,整個(gè)過程表現(xiàn)為對應(yīng)空間上以一幅地圖的多邊形為工具對另一幅地圖上的多邊形實(shí)施裁剪工具的地圖多邊形屬性的全部內(nèi)容。 利用上述數(shù)據(jù)提取了南京市中心城區(qū)2002年的土地利用數(shù)據(jù),具體方法如下:利用Ｍａｐｉｎｆｏ的編輯功能,參考南京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃圖,在解譯出的2002年土地利用圖上標(biāo)出軌道交通1號線以及所有軌道交通站點(diǎn)。研究表明:軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的土地利用情況受到軌道交通線的影響最大[7]。因此以軌道交通站點(diǎn)為圓心,做500ｍ的緩沖圓,可以發(fā)現(xiàn),各個(gè)站點(diǎn)的吸引圈基本連成一片,500ｍ以上的吸引圈已連綿成帶狀。因此以1號線為中心線,分別以500ｍ(相當(dāng)于步行換乘吸引圖)、1000ｍ、1500ｍ、2000ｍ(自行車換乘吸引圖)為半徑建立緩沖區(qū),通過各緩沖區(qū)之間的分割,得出0-500ｍ、500-1000ｍ、1000-1500ｍ、1500-2000ｍ四個(gè)具有共同中心、寬度為500ｍ的帶形區(qū)域。 將以上矢量數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)為Ａｒｃｉｎｆｏ8 3的ｃｏｖｅｒａｇｅ格式,在Ａｒｃｉｎｆｏ8 3環(huán)境下利用外掛的空間分析模塊(ＳｐａTIAｌＡｎａｌｙｓｔ)的疊加分析(Ｏｖｅｒｌａｙ)功能進(jìn)行疊置運(yùn)算,得出各緩沖帶內(nèi)各種土地利用類型的面積,進(jìn)而求得其在相應(yīng)緩沖帶內(nèi)的面積比重,通過對各環(huán)帶數(shù)據(jù)的對比分析得出研究結(jié)論。3南京城市軌道交通建設(shè)與土地復(fù)合利用3.1 廊道效應(yīng)影響下的主要功能用地空間分異 在研究軌道交通1號線沿線土地利用的空間分異時(shí),選取居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地、商業(yè)金融業(yè)用地等4種主要的城市用地類型進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,尤其對公共設(shè)施用地中的商業(yè)金融業(yè)用地進(jìn)行深入分析,原因是以上用地分別代表了城市的居住和產(chǎn)業(yè)功能,因此它們可被稱為城市的主要“功能用地”[8]。對上海、廣州等地的分析表明:軌道交通沿線土地利用的空間分異,軌道交通對城市公共設(shè)施用地和居住用地的吸引最明顯,并且隨著距離增大有逐步衰減的趨勢,軌道交通對工業(yè)用地有明顯的排斥作用[5,7]。按照上述的數(shù)據(jù)提取路線,得到了軌道交通1號線兩側(cè)不同規(guī)模的效應(yīng)場內(nèi)土地利用空間分異的情況(表1、圖2)。3.1 1 居住用地 就整個(gè)軌道交通沿線的土地利用變化情況來說,軌道交通對城市居住用地的吸引最明顯,2002年,居住用地表現(xiàn)出明顯的廊道效應(yīng),從軌道交通線向兩側(cè)其用地比例逐漸減少。內(nèi)圈層的居住用地比重達(dá)22 90%,500-1000ｍ、1000-1500ｍ和1500-2000ｍ效應(yīng)場內(nèi)居住用地比重分別降為20 08%、19 84%、17 45%。軌道交通1號線經(jīng)過人口密集的主城區(qū),在規(guī)劃的遠(yuǎn)期隨著沿線可達(dá)性的提高以及公交與軌道交通站口換乘樞紐的完善,軌道交通線可以有效疏解舊城人口。3.1 2 公共設(shè)施用地 按照建設(shè)部城市用地分類標(biāo)準(zhǔn),本次提取的公共設(shè)施用地包括商業(yè)金融業(yè)、行政辦公用地等,軌道交通1號線對公共設(shè)施用地的吸引非常明顯,公共設(shè)施用地的廊道效應(yīng)趨勢表現(xiàn)最為明顯。雖然2000ｍ效應(yīng)場內(nèi)居住用地占優(yōu)勢,但其公共設(shè)施用地的面積比重也很突出。2002年,在0-500ｍ效應(yīng)場內(nèi),公共設(shè)施用地比例占緩沖帶總面積的19 31%,與居住用地的比例已經(jīng)非常接近;在軌道交通沿線2000ｍ的范圍內(nèi),公共設(shè)施用地占緩沖帶總面積的12 22%,而相應(yīng)的居住用地卻占到19 97%?？梢娪捎谲壍澜煌?號線經(jīng)過的地區(qū)主要是受中央路和中山路等的影響,已經(jīng)吸引了大量的居住用地在此聚居;按照廊道效應(yīng)理論以及國內(nèi)其他城市的經(jīng)驗(yàn),軌道交通線建成后,由于其沿線區(qū)位優(yōu)越,必將刺激公共設(shè)施用地的增加。3.1 3 工業(yè)用地 與居住用地和公共設(shè)施用地的變化趨勢相反, 從軌道交通線向外,工業(yè)用地面積比重并沒有表現(xiàn)出明顯的廊道效應(yīng)。2002年,工業(yè)用地面積比重是所有用地中比重最低的,到規(guī)劃期內(nèi),居住用地比例更是大幅度降低。0-500ｍ和500-1000ｍ的靠近軌道交通線的緩沖帶內(nèi)的工業(yè)用地比重為5 94%和6 25%。而在1000-1500ｍ效應(yīng)場內(nèi),工業(yè)用地所占比例有所上升,占到10 62%。主要是因?yàn)楸辈科瑓^(qū)1號線所經(jīng)過的路線周圍分布著金陵石化公司化工廠、南京化纖廠、南京電瓷廠等數(shù)家大型企業(yè);而南部小行站點(diǎn)附近也有壓縮機(jī)廠、高速齒輪廠等企業(yè),因此造成了在此緩沖帶內(nèi)工業(yè)用地比例相對偏高;而在大于1500ｍ的緩沖帶內(nèi)這種增加趨勢才有所緩和。3.1 4 商業(yè)金融業(yè)用地 商業(yè)金融業(yè)是公共設(shè)施用地中非常重要的組成部分,軌道交通建設(shè)對其影響最為明顯。軌道交通沿線可達(dá)性較高,人流、物流流量較大,軌道交通沿線的地價(jià)一般高于同等地塊用地的價(jià)格,軌道交通建設(shè)對商業(yè)金融業(yè)的用地吸引力較大,因此商業(yè)金融業(yè)用地的空間分異情況對于收回線路投資具有非常大的作用[9]。2002年商業(yè)金融業(yè)用地2000ｍ效應(yīng)場內(nèi)其比例占到公共設(shè)施用地的39 72%,而且商業(yè)金融業(yè)用地與前三種功能用地的變化模式均不相同,從軌道交通中心線到2000ｍ效應(yīng)場圈層內(nèi),商業(yè)金融業(yè)用地的面積比重變化的絕對值并不大。2002年,0-2000ｍ效應(yīng)場內(nèi)的比重分別為8 84%、5 67%、2 68%、2 74%,但從圖2中可以明顯看出,從軌道交通線向外表現(xiàn)出非常明顯的廊道效應(yīng)。3.2 城市主要功能用地廊道效應(yīng)的模擬 根據(jù)緩沖帶主要功能用地面積比重的變化特征,對居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地、商業(yè)金融業(yè)用地面積比重變化曲線進(jìn)行了對數(shù)模擬,分別求得各曲線的數(shù)學(xué)表達(dá)式與相關(guān)指數(shù)(Ｒ2值),并對曲線向前(2000ｍ外圈層)預(yù)測下一個(gè)緩沖帶的居住用地變化趨勢,模擬結(jié)果見表2。 以軌道交通1號線為中心,在2002年居住用地、公共設(shè)施用地、商業(yè)金融業(yè)用地表現(xiàn)出非常明顯的廊道效應(yīng),其比重隨距離增加而逐步遞減,尤其是商業(yè)金融業(yè)用地,對數(shù)模擬曲線Ｒ2檢驗(yàn)值達(dá)到了0 9568,居住用地和公共設(shè)施用地亦表現(xiàn)出極高的檢驗(yàn)值,其Ｒ2檢驗(yàn)值分別達(dá)到0 9254和0 9355,但是工業(yè)用地空間距離分異變化不大。公共設(shè)施用地在軌道交通線建設(shè)前后,其空間分異趨勢變化異常強(qiáng)烈,不僅是其比重不斷增加,而且由中心向外遞減的趨勢已經(jīng)很明顯,在規(guī)劃中,軌道交通對公共設(shè)施用地尤其是商業(yè)金融業(yè)用地吸引作用明顯,空間分異水平進(jìn)一步強(qiáng)化。在規(guī)劃的遠(yuǎn)期,工業(yè)用地已經(jīng)基本從主城區(qū)尤其是軌道交通線周圍疏散到外圍片區(qū),因此其面積比重變化趨緩,隨距軌道交通線向外逐漸遞減的距離分異現(xiàn)象已經(jīng)不明顯。3.3 主城中心區(qū)等距線分析 主城中心區(qū)是主城的核心,各交通片區(qū)與中心區(qū)的空間距離不同,聯(lián)系緊密度不同,產(chǎn)生的交通量和選用的交通出行方式亦不同。 以主城新街口、鼓樓、山西路為中心帶,分別繪就1、3、5、7、10ｋｍ的中心區(qū)等距線后可見,主城中區(qū)、玄武湖片區(qū)均覆蓋在3ｋｍ等距線范圍內(nèi);西片生活區(qū)、櫻駝村片區(qū)、南片北部與鐵北西部有較大比例進(jìn)入5ｋｍ等距線范圍內(nèi)。這些片區(qū)與主城中心空間距離較近,與中心區(qū)的聯(lián)系也較緊密。其他如城東、城南南部、鐵北東部、河西工業(yè)區(qū)及紫金山片區(qū)與中心區(qū)距離已達(dá)7-10ｋｍ。可見,主城河西工業(yè)區(qū)、城東及鐵北東部等幾大就業(yè)崗位密集片區(qū)與中心區(qū)距離最遠(yuǎn),這些地區(qū)的交通可達(dá)性和易達(dá)性是實(shí)現(xiàn)其用地規(guī)劃的前提和首要條件。軌道交通1號線建成后,加強(qiáng)了鐵北片區(qū)、城南南部片區(qū)和河西工業(yè)區(qū)與城市中心的聯(lián)系,縮短了各片區(qū)之間的時(shí)間距離;同時(shí)規(guī)劃中的軌道交通6號線建成后,就業(yè)崗位密集的城東片區(qū)通達(dá)性也大大提高。上下班高峰期中心片區(qū)與外圍幾個(gè)片區(qū)間的潮汐式交通將得到有效緩解,老城區(qū)與周邊地區(qū)的聯(lián)系通道極大暢通(圖3)[10]。4 結(jié)語 在軌道交通線正式運(yùn)營之前,探討城市軌道交通與沿線土地利用的復(fù)合利用,以對交通沿線的土地利用提出前瞻性建議,具有指導(dǎo)性意義。本文以南京市軌道交通1號線建設(shè)為例,利用ＧＩＳ手段提取了軌道交通1號線周圍2000ｍ緩沖帶內(nèi)的土地利用信息,通過對軌道交通沿線居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地和商業(yè)金融業(yè)用地分異情況的定量分析,指出軌道交通建設(shè)對周邊土地利用的潛在影響,以更好地促進(jìn)軌道交通建設(shè)與周邊土地的復(fù)合利用,以求得更為合理的城市土地利用模式,使得軌道交通建設(shè)與高強(qiáng)度土地開發(fā)相結(jié)合。但是由于軌道交通線路在建設(shè)之中,土地利用空間分異也是受多種因子的綜合影響,現(xiàn)實(shí)中還有很多不確定性,因此本文的討論與建議還處于方法探討層面,還需要大量的實(shí)證研究?！咀⑨尅竣僮谲S光,孟倫.“通過障礙估價(jià)法”與交通用地估價(jià),2002.【參考文獻(xiàn)】[1]潘海嘯.快速交通系統(tǒng)對形成可持續(xù)發(fā)展的都市區(qū)的作用研究[Ｊ].城市規(guī)劃匯刊,2001[4]:43-46.[2]中華人民共和國建設(shè)部.城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)[Ｍ].北京:中國計(jì)劃出版社,1991.2-11.[3]ＥｄｗａｒｄＪ,ＳｈａｕｌＫ,ＨｏｗａｒｄＬ.Ｇａｕｔｈｉｅｒ.ＩｎｔｅｒａｃｔｉｏｎｓＢｅｔｗｅｅｎＳｐｒｅａｄ＿ａｎｄ＿ｂａｃｋｗａｓｈ,ＰｏｐｕｌａｔｉｏｎＴｕｒｎａｒｏｕｎｄａｎｄＣｏｒｒｉｄｏｒＥｆｆｅｃｔｓｉｎｔｈｅＩｎｔｅｒ＿ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＰｅｒｉｐｈｅｒｙ:ＡＣａｓｅＳｔｕｄｙ[Ｊ].ＵｒｂａｎＧｅｏｇｒａｐｈｙ,1992,13[6]:503-533.[4]宗躍光.城市景觀生態(tài)規(guī)劃中的廊道效應(yīng)研究———以北京市區(qū)為例[Ｊ].生態(tài)學(xué)報(bào),1999,19[2]:145-150.[5]周俊、徐建剛.軌道交通的廊道效應(yīng)與城市土地利用分析-以上海市軌道交通明珠線(一期)為例[Ｊ].城市軌道交通研究,2002[1]:77-81.[6]ＦｏｒｍａｎＲ,ＤｅｂｌｉｎｇｅｒＲ.Ｔｈｅｅｃｏｌｏｇｉｃａｌｒｏａｄ＿ｅｆｆｅｃｔｚｏｎｅｏｆａＭａｓｓａｃｈｕｓｅｔｔｓ(ＵＳＡ)ｓｕｂｕｒｂａｎｈｉｇｈｗａｙ[Ｊ].ＣｏｎｓｅｒｖａｔｉｏｎＢｉｏｌｏｇｙ,2000[14]:36-46.[7]惠英.城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃與建設(shè)研究[Ｊ].城市規(guī)劃匯刊,2002[2]:30-33.[8]姜魯光、聶曉紅、劉恩峰.基于ＧＩＳ的濟(jì)南市城市土地利用空間結(jié)構(gòu)分析[Ｊ].經(jīng)濟(jì)地理,2003,23(1):70-73.[9]潘海嘯、惠英.軌道交通建設(shè)與都市發(fā)展[Ｊ].城市規(guī)劃匯刊,1999[2]:12-17.[10]楊濤.城市交通:新世紀(jì)的挑戰(zhàn)與對策[Ｍ].南京:東南大學(xué)出版社.2001.
