上海城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃回顧與展望
【摘要】：對(duì)上海城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的歷史回顧、總結(jié)，論述線網(wǎng)規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的關(guān)系，新一輪線網(wǎng)規(guī)劃的新理念與特點(diǎn)，以及線網(wǎng)建設(shè)的階段劃分，上海市基本線網(wǎng)的構(gòu)成與“十一五”期間建設(shè)的探討。
【關(guān)鍵詞】 軌道交通 線網(wǎng)規(guī)劃
1 上海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃回顧
1.1 上海軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的歷史階段
軌道交通的原始階段：在十九世紀(jì)的后期，與世界其它城市處于同一時(shí)期開始建設(shè)和開通有軌電車，逐年建設(shè)后具有了一定的規(guī)模。但到了上世紀(jì)60—70年代就被拆除，當(dāng)時(shí)認(rèn)為有軌電車設(shè)施陳舊、效率低、且占用路面、車輛故障影響交通等。
第二階段：自上世紀(jì)五十年代后期，開始規(guī)劃城市地鐵系統(tǒng)，但主要指導(dǎo)思想是立足于“戰(zhàn)備”，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)從戰(zhàn)備角度考慮“深埋、建地下指揮中心”等，并建成了一段試驗(yàn)段，后因多種原因而中斷。
第三階段：在“文革”結(jié)束后，地鐵的規(guī)劃建設(shè)，也從“戰(zhàn)備”轉(zhuǎn)向了交通，調(diào)整并擴(kuò)充了規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)。1983年隨著上海市城市總體規(guī)劃的完成，提出了一個(gè)總規(guī)模為176KM，設(shè)站139座的中心城地鐵系統(tǒng)規(guī)劃。
1.2 上海浦東開發(fā)、開放后的城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃
1990年黨中央提出“以上海浦東開發(fā)、開放為龍頭，進(jìn)一步開放長江沿岸城市，盡快把上海建成國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易中心之一，帶動(dòng)長江三角洲和整個(gè)長江流域經(jīng)濟(jì)新飛躍”的要求。
上海城市建設(shè)快速發(fā)展，同時(shí)調(diào)整地鐵走向和網(wǎng)絡(luò)，2號(hào)線線路終點(diǎn)調(diào)整至浦東，地鐵環(huán)線也向浦東移動(dòng)，1992年開始地鐵模式和網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)充、完善的研究。根據(jù)城市擴(kuò)展規(guī)劃，軌道網(wǎng)總長發(fā)展到360KM。原鐵路內(nèi)環(huán)線轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)劃地鐵線路，軌道模式也從單一的地鐵擴(kuò)展了輕軌作為地鐵的輔助。1996年城市總體規(guī)劃上報(bào)稿對(duì)軌道交通規(guī)劃再次作了補(bǔ)充和完善，形成總長達(dá)到471KM，由11條地鐵線，7條輕軌線共同組成了上海市城市軌道交通系統(tǒng)。
1.3 為制定1999年～2020年上海市城市總體規(guī)劃，開展新一輪上海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。
為適應(yīng)上海已經(jīng)和正在發(fā)生的變化和實(shí)現(xiàn)上海經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略的客觀需要，上海開展了新一輪城市總體規(guī)劃的編制工作，同時(shí)開展城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的新一輪研究工作。經(jīng)過6家國外公司的比選，確定法國SYSTRA公司為軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)的境外公司，在上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院和上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所配合下，工作近一年，形成新一輪規(guī)劃方案，又經(jīng)多次優(yōu)化調(diào)整，確定了上海市城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃，并納入經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的上海市城市總體規(guī)劃。
1.3.1 規(guī)劃原則和目標(biāo)
· 規(guī)劃形成具有與國際中心城市相匹配的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)；
· 促進(jìn)形成具有世界先進(jìn)水平的現(xiàn)代化國際大都市城市；
· 貫徹公共交通優(yōu)先的城市客運(yùn)交通基本政策，發(fā)展以大容量軌道交通為骨干的公共交通體系；
· 軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃立足長遠(yuǎn)，一次規(guī)劃，分步實(shí)施；
· 與城市功能布局相適應(yīng)。
1.3.2 遠(yuǎn)景規(guī)劃方案
城市軌道交通線網(wǎng)由17條線路（市域快速線4條，市區(qū)地鐵線8條，市區(qū)輕軌線5條）組成。總長780KM；中心城范圍內(nèi)線路480KM，線網(wǎng)密度0.73KM/平方公里，車站密度0.57座/平方公里，每個(gè)新城均有軌道線路與中心城連接。（見圖1）
2 上海市城市規(guī)劃發(fā)展、規(guī)劃政策、人口發(fā)展與城市交通線網(wǎng)規(guī)劃的關(guān)系
2.1 上海城市總體規(guī)劃
上海是我國重要的經(jīng)濟(jì)中心和航運(yùn)中心，國家歷史文化名城，并將逐步建成社會(huì)主義現(xiàn)代化國際大都市，國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心。
2.1.1 1999年上海開展了新一輪的城市總體規(guī)劃，規(guī)劃期限自1999年至2020年，近期為2005年；
2.1.2 城市發(fā)展規(guī)模
控制中心人口和用地規(guī)模，引導(dǎo)中心城的人口和產(chǎn)業(yè)向郊區(qū)疏解。2020年全市實(shí)際居住人口1600萬人左右，其中非農(nóng)人口1360萬人，流動(dòng)人口150萬人。城市化水平達(dá)到85%。中心城規(guī)劃人口約800萬人，郊區(qū)城鎮(zhèn)規(guī)劃人口560萬人。
2.1.3 城市發(fā)展目標(biāo)
2020年基本確立上海國際經(jīng)濟(jì)中心城市地位，發(fā)揮上海國際國內(nèi)兩個(gè)扇面輻射轉(zhuǎn)換的紐帶作用，進(jìn)一步促進(jìn)長江三角洲和長江經(jīng)濟(jì)帶的共同發(fā)展。
基本形成符合現(xiàn)代化大都市特點(diǎn)的城鄉(xiāng)一體、協(xié)調(diào)發(fā)展的市域城鎮(zhèn)布局，并與長江三角洲地區(qū)共同構(gòu)筑經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、布局合理的城市群。
基本形成與現(xiàn)代化國際大都市相匹配的基礎(chǔ)設(shè)施框架。以三港（海港、空港、信息港）二路（高速鐵路、高速公路）為主體，建設(shè)一批銜接國內(nèi)外的樞紐型重大工程，以兩網(wǎng)（軌道交通網(wǎng)、高速公路網(wǎng)）建設(shè)為重點(diǎn)，形成市域內(nèi)快速便捷的客貨運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)。
2.1.4 城市總體布局
按照城鄉(xiāng)一體、協(xié)調(diào)發(fā)展的方針，以中心城為主體，形成“多軸、多層、多核”的市域空間布局結(jié)構(gòu)。
“多軸”由滬寧發(fā)展軸、滬杭發(fā)展軸、濱江沿海發(fā)展軸組成，也是長江三角洲城市帶的重要組成部分。
“多層”指中心城、新城、中心鎮(zhèn)、一般鎮(zhèn)所構(gòu)成的市域城鎮(zhèn)體系及中心村五個(gè)層次，形成以中心城為主體，以公路和軌道交通為依托，各級(jí)城鎮(zhèn)輻射合理，空間分布均衡的大中小城鎮(zhèn)相結(jié)合的多層次的空間分布結(jié)構(gòu)。
“多核”主要由中心城和11個(gè)新城（城橋、寶山、嘉定、青浦、松江、閔行、南橋、金山、海港、惠南和空港）組成。
中心城是上海政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，以外環(huán)線以內(nèi)地區(qū)作為中心城范圍。中心城有中央商務(wù)區(qū)和市級(jí)中心、市級(jí)副中心組成主要公共活動(dòng)中心等兩部分。總體規(guī)劃確定了“多心、開敞”的布局結(jié)構(gòu)，即以人民廣場(chǎng)市級(jí)中心和徐家匯、花木、真如、江灣四個(gè)副中心的中心城空間布局。
新城是以區(qū)（縣）政府所在城鎮(zhèn)，或依托重大產(chǎn)業(yè)及城市重要基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展而成為中等規(guī)模城市。
2.2.上海城市交通政策
上海城市交通發(fā)展戰(zhàn)略總體目標(biāo)是構(gòu)筑國際大都市一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系，適應(yīng)不斷增長的交通需求，全面提升城市的綜合競(jìng)爭力。
一體化交通具備人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化的基本特征。提供“暢達(dá)、安全、舒適、清潔”的交通服務(wù)。“暢達(dá)”，要滿足市民選擇最合適的交通方式，便捷地完成出行，中心城絕大多數(shù)市民出行在1小時(shí)之內(nèi)完成；“安全”要降低交通事故率，全年交通事故萬車死亡率在萬分之五以內(nèi)；“舒適”要為市民出行提供寬松、良好的乘車條件；“清潔”要減少交通污染，全市機(jī)動(dòng)車氮氧化物年排放總量在3.5萬噸以下。
實(shí)行公交優(yōu)先政策，通過積極引導(dǎo)，不斷提高公交出行比重，逐步形成以公共交通為主，個(gè)體交通為輔的交通模式。到2005年，全市公交出行比重（含出租車）將從2000年的21%提高到26%，到2020年，公交出行方式比重全市為35%，中心區(qū)達(dá)到50%。（見圖2）
2.3 城市總體規(guī)劃、規(guī)劃政策、人口發(fā)展與城市交通網(wǎng)規(guī)劃的關(guān)系
上海城市總體規(guī)劃對(duì)上海市域的城市功能有一個(gè)等級(jí)分類，以促進(jìn)多中心的發(fā)展，方便和改善出行質(zhì)量，控制邊緣地區(qū)的城市化發(fā)展。因此要求軌道交通線網(wǎng)配合城市總體規(guī)劃的戰(zhàn)略目標(biāo)，發(fā)展多中心市區(qū)和城市副中心，以及大型交通樞紐站（機(jī)場(chǎng)、火車站、港口等）之間的聯(lián)系，軌道交通線網(wǎng)功能清晰，相互補(bǔ)充，并通過大型換乘樞紐進(jìn)行編織和組織。
軌道線網(wǎng)從提供交通服務(wù)和功能等級(jí)劃分為：
2.3.1.市域級(jí)軌道線網(wǎng)
為整個(gè)市區(qū)提供快速到達(dá)城市各大樞紐的服務(wù)，配合城市朝多中心方向發(fā)展，并開辟了通往國際大樞紐站（空港、海港等）的通道，形成城市網(wǎng)絡(luò)的骨架。
·通達(dá)全市范圍。
·直接通往11個(gè)新城
·為城市副中心提供交通服務(wù)
·連接機(jī)場(chǎng)、港口和大型鐵路火車站
·通過與線網(wǎng)其它線路的結(jié)合，可以方便地將乘客發(fā)送到市區(qū)或全市的任何一處。
2.3.2市區(qū)級(jí)地鐵線網(wǎng)
對(duì)城市化最為密集的中心區(qū)域，提供能滿足上海城市活動(dòng)需要的服務(wù)（即發(fā)車頻率高，運(yùn)輸能力大，運(yùn)行速度快），編織在市域級(jí)網(wǎng)絡(luò)之間。
·在市中心區(qū)線路編織密集
·為市區(qū)主要活動(dòng)中心提供交通服務(wù)
·與市域級(jí)線路軌道密切結(jié)合
2.3.3. 市區(qū)級(jí)輕軌線網(wǎng)
為各局部區(qū)域交通需求提供服務(wù)，對(duì)市域級(jí)、市區(qū)級(jí)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行補(bǔ)充。局部交通需求不大的情況下，在密集中心區(qū)作為網(wǎng)絡(luò)編織的補(bǔ)充，在衛(wèi)星城作為一種局部的交通服務(wù)，或作為市域級(jí)換乘的補(bǔ)充。
·保證了與市域級(jí)快線網(wǎng)和市區(qū)級(jí)地鐵網(wǎng)的換乘功能，
·保證了內(nèi)外環(huán)線之間區(qū)域客流的駁運(yùn)功能。
3 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的新技術(shù)與新發(fā)展
新一輪的上海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃在規(guī)劃方法與理念上，有不同于歷次規(guī)劃中的習(xí)慣做法。
3.1 線網(wǎng)由不同層次的網(wǎng)絡(luò)組成，提出市域快線的新理念。
線網(wǎng)規(guī)劃與城市規(guī)劃、城市發(fā)展要求緊密結(jié)合，在市域發(fā)展和郊區(qū)發(fā)展的基礎(chǔ)上，為加強(qiáng)新城與中心城聯(lián)系，提出市域快速線的新理念。線網(wǎng)由市域級(jí)的軌道網(wǎng)、市區(qū)級(jí)地鐵網(wǎng)、市區(qū)及輕軌網(wǎng)等三個(gè)交通服務(wù)功能等級(jí)的線網(wǎng)組成，各網(wǎng)絡(luò)相互補(bǔ)充，具有較強(qiáng)的互補(bǔ)性。
3.2 充分重視換乘樞紐的錨固特性
在規(guī)劃遠(yuǎn)期軌道交通線網(wǎng)時(shí)，首先分析并確定市中心區(qū)域內(nèi)的城市活動(dòng)中心和重大客流集散點(diǎn)等重要節(jié)點(diǎn)。如，虹口體育場(chǎng)、上海火車站、世紀(jì)大道東方路、人民廣場(chǎng)、鐵路浦東客站、徐家匯、成山路、鐵路上海南站、龍華、常熟路、曹陽路、靜安寺等12個(gè)大型換乘樞紐，與換乘車站共同組成軌道線網(wǎng)的基本元素。同時(shí)和市域級(jí)線網(wǎng)一起，將軌道線網(wǎng)錨固在城市的結(jié)構(gòu)中，網(wǎng)絡(luò)清晰突出，線路均以徑向穿過市中心。
3.3 線網(wǎng)的編織以及與其它交通方式的銜接
線網(wǎng)規(guī)劃特別突出“編織”的概念。三個(gè)等級(jí)線網(wǎng)的交通服務(wù)應(yīng)該相互交織并相互補(bǔ)充，從而高質(zhì)量地滿足各種出行的不同需求。
在市區(qū)，市域級(jí)線網(wǎng)是城市軌道線網(wǎng)的主要骨架，并錨定整個(gè)網(wǎng)絡(luò)；其它兩個(gè)級(jí)別的網(wǎng)絡(luò)相互關(guān)聯(lián)，并通過大型換乘樞紐統(tǒng)一在一起。整個(gè)線網(wǎng)通過大型換乘樞紐、汽車站等大型集散地，和其它交通方式（公共的和私人的）相融合，并形成“網(wǎng)絡(luò)一致”的概念，進(jìn)一步加強(qiáng)軌道線網(wǎng)的吸引力。
3.4 區(qū)別三個(gè)等級(jí)網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)等級(jí)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
對(duì)軌道線網(wǎng)規(guī)劃中市域快線、市區(qū)級(jí)地鐵、市區(qū)級(jí)輕軌等三種不同等級(jí)的系統(tǒng)，明確相對(duì)應(yīng)的土建設(shè)施、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（最小曲線半徑、最大坡度）與敷設(shè)類型（地面、高架、地下），以節(jié)省工程造價(jià)。
4 上海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)
4.1 地鐵1號(hào)線徐家匯折返站的選點(diǎn)與建設(shè)
1986年開始規(guī)劃的上海市地鐵1號(hào)線，線路的起始點(diǎn)設(shè)在市區(qū)與郊縣（上海縣）分界處的新龍華站（后又延伸至錦江樂園站）。根據(jù)規(guī)劃，在徐家匯地區(qū)中心、與規(guī)劃線網(wǎng)中地鐵環(huán)線相交處，建設(shè)折返車站并設(shè)置折返線二股。行車組織上，徐家匯至新客站辦理列車小交路的折返作業(yè)。徐家匯車站設(shè)計(jì)為605.873m×23.9m×11.69m的特大型車站，1994年4月全線開通后，城市發(fā)展起了較大的變化。閔行區(qū)成為上海四大新區(qū)之一，同時(shí)也是疏解市中心人口、建設(shè)新住宅區(qū)的重點(diǎn)，徐家匯以南客流量急速增長，為此，在1號(hào)線開通不久便著手進(jìn)行延伸至莘莊的南延伸線的籌建，以致無需組織徐家匯至新客站的列車交路，折返線僅作為故障列車的存放線而備用。
4.2 線路起迄點(diǎn)的多變
地鐵1號(hào)線在工可階段與擴(kuò)初設(shè)計(jì)階段，確定的線路遠(yuǎn)期起訖點(diǎn)為新龍華站與紀(jì)蘊(yùn)路站。初、近期為新龍華站至上海火車站，因此新龍華以南的錦江樂園站僅設(shè)計(jì)為供地鐵職工上下車和為錦江樂園游客服務(wù)的乘降所。后因錦江樂園站附近新建了梅隴、康健、長橋等多個(gè)居住小區(qū)，并成為滬閔線及地區(qū)公交的始發(fā)站，從而產(chǎn)生大量客流，必須將錦江樂園站改建為起始站。地鐵2號(hào)線的起點(diǎn)站也由于浦東的開發(fā)、開放，從浦西的楊浦區(qū)調(diào)整至浦東花木地區(qū)。
4.3 線網(wǎng)規(guī)劃的滯后，影響換乘站的建設(shè)
地鐵1號(hào)線是一條南北向直徑線，在人民廣場(chǎng)的東側(cè)，平行于西藏中路建人民廣場(chǎng)站。地鐵2號(hào)線是一條東西向直徑線，在人民廣場(chǎng)北側(cè)，平行于南京西路建人民公園站。兩線在南京西路、西藏中路地下交叉。地鐵1號(hào)線隧道位于地下二層，地鐵2號(hào)線隧道位于地下三層，兩線車站呈L形布局，車站的端部與中部建有聯(lián)絡(luò)通道。目前，1號(hào)線與2號(hào)線間換乘客流量已達(dá)10萬人次/天，預(yù)測(cè)客流換乘將達(dá)13萬人次/天。由于地鐵1號(hào)線、2號(hào)線均為島式站臺(tái)，無法在站臺(tái)層內(nèi)將不同換乘目的、不同換乘方向的客流分開，每一個(gè)換乘通道內(nèi)的換乘人流兼容雙向的換乘目的、換乘方向。當(dāng)換乘人流很大時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)換乘通道、樓梯等處的人流混亂和擁擠。 其次，地鐵1號(hào)線、2號(hào)線站位呈L形布局，絕大多數(shù)換乘人流通過L形直角拐點(diǎn)的通道換乘。而L形拐點(diǎn)正面對(duì)人流量最大的南京路步行街，使換乘通道接受巨大壓力。為了緩解來自南京路步行街的大量壓力客流，1號(hào)線南京路出入口限制為出站人流，進(jìn)站人流改從2號(hào)線出入口進(jìn)站，大大增加乘客的走行距離，極不合理。這是由于線網(wǎng)規(guī)劃的滯后，未能在建設(shè)1號(hào)線人民廣場(chǎng)站的同時(shí)規(guī)劃1、2號(hào)線的換乘，并且在1號(hào)線車站設(shè)計(jì)中亦未預(yù)留原4號(hào)線（現(xiàn)M8線）同站臺(tái)換乘的條件。（見圖3）
類似的情況也發(fā)生在1號(hào)線上海火車站站的規(guī)劃建設(shè)中，地鐵上海火車站站垂直于鐵路上海站，地鐵車站折返線上部的站廳層位于鐵路上海站的站臺(tái)下，由于路網(wǎng)規(guī)劃以及其它種種原因，地鐵車站站廳層的其中一段被鐵路車站行包地道所阻斷所阻斷而無法貫通南北，以致地鐵1號(hào)線上海火車站站與明珠線上海火車站站不能直接溝通，未能形成較便捷的換乘條件，同時(shí)上海火車站北廣場(chǎng)的地鐵乘客也不能直接進(jìn)入地鐵上海火車站站乘車，廣大乘客頗感不便。（見圖4）
5 上海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的展望
5.1 城市軌道交通線網(wǎng)形成的規(guī)律
從1863年英國建成第一條地鐵起，軌道交通的歷史已達(dá)百年以上。大多數(shù)城市軌道交通的發(fā)展都經(jīng)歷了四個(gè)階段，分別為初始發(fā)展期、集中發(fā)展期、穩(wěn)步發(fā)展期和成熟發(fā)展期。
以倫敦地鐵發(fā)展史為例，倫敦地鐵網(wǎng)絡(luò)總長420公里左右，是軌道交通發(fā)達(dá)城市的代表，1863～1899年（初始發(fā)展期）每年建設(shè)3公里，持續(xù)了36年才建成113公里的軌道交通。1900～1918年（集中發(fā)展期）發(fā)展速度明顯加快，每年集中建設(shè)6公里。僅經(jīng)歷了18年就使軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴(kuò)大到230公里。1919～1949（穩(wěn)步發(fā)展期）每年建設(shè)4.5公里，經(jīng)歷了30年軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴(kuò)大到365公里。1950年以后進(jìn)入成熟發(fā)展期，軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模在穩(wěn)定中向外拓展，年均增長1公里。
日本大阪和韓國漢城，也有類似的發(fā)展規(guī)律。漢城地鐵建設(shè)經(jīng)歷了兩次跳躍式集中發(fā)展時(shí)期，1974～1985年，建成134.9公里，每年建設(shè)12公里。此后10年時(shí)間內(nèi)處于停止?fàn)顟B(tài)。1994～2000年又以每年24公里建設(shè)速度完成了余下4條線路的建設(shè)。
5.2 上海城市軌道交通發(fā)展規(guī)律的分析
為了構(gòu)筑國際化大都市現(xiàn)代化交通體系，上海從九十年代開始大力發(fā)展軌道交通，以促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改善投資環(huán)境，提高市民生活質(zhì)量、緩解交通擁擠。
從1990年至2000年的10年建設(shè)，上海市已建成并投入運(yùn)營的軌道交通線路3條總長65公里。日均承擔(dān)客運(yùn)量近100萬人次，約占公交客運(yùn)總量的10%以上，為軌道交通的初始發(fā)展期，初步顯示了軌道交通快速和大運(yùn)量的優(yōu)勢(shì)。
“十五”期間，上海市加快了軌道交通建設(shè)的速度，以一種超常規(guī)和跳躍式的速度發(fā)展，進(jìn)入了軌道交通的集中發(fā)展期。“十五”期末將建成9條城市軌道交通線路，形成總長約250公里的骨架網(wǎng)絡(luò)。日均承擔(dān)客運(yùn)量為320萬人次，約占公交客運(yùn)量的25%，年平均以40公里的建設(shè)速度，不但遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的歐美城市，而且比漢城的建設(shè)速度也高出近乎1倍。這是建設(shè)國際性大都市的要求，還清歷史欠賬的迫切性，擴(kuò)大“內(nèi)需”、拉動(dòng)GDP的需要。而且目前上海市無論是科技力量還是經(jīng)濟(jì)實(shí)力都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過倫敦、大阪與漢城的軌道交通集中發(fā)展期的狀況，因此，宏偉的規(guī)劃一定能夠?qū)崿F(xiàn)。
5.3 上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的分期
·初始網(wǎng)絡(luò)（2000年）：目前建成通車的3條線路總長65公里
·骨架網(wǎng)絡(luò)（2005年）：“十五”期間建成9條線路，總長250公里
·基本網(wǎng)絡(luò)（2010年）：“十一五”期間建成5條線路，總長146公里
·遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)（2020年）：總體規(guī)劃確定的17條線路，總長780公里
5.4 上海城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成
基本網(wǎng)絡(luò)是以遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)為依據(jù)，以骨架網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，經(jīng)過集中發(fā)展以后形成的，功能較完善，能夠支撐國際化大都市發(fā)展目標(biāo)的網(wǎng)絡(luò)。
基本網(wǎng)絡(luò)的目標(biāo)是構(gòu)筑中心城45分鐘交通圈，確立中心城公共交通的主體地位，明顯緩解道路交通壓力。
表2 基本網(wǎng)絡(luò)方案組成表
參考文獻(xiàn)
[1] 上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所 上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 《上海市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)》 2002編 上海
