美國舊金山灣區的城際軌道交通摘 要 介紹了美國舊金山灣區城際軌道交通的基本情況及主要特點。該軌道交通為公有公營,為政府模式決策,企業模式管理;實行公交化、通勤化運營,并能與其它交通方式協調發展;其規劃具有長期性、連續性并由公眾廣泛參與;其融資具有穩定性,資金來源于聯邦政府、州政府的撥款以及縣一級的資金;項目的社會效益明顯,但自身經濟效益弱。關鍵詞 舊金山灣區,城際軌道交通,管理,經營1基本情況 舊金山灣區是指環繞美國西海岸舊金山海灣一帶的地域,共有9個縣、101個城市,面積17955ｋｍ2,人口693萬(2000年),是繼紐約、洛杉磯、芝加哥、休斯頓之后的美國第五大都市區。區內主要城市有:舊金山、圣何塞和奧克蘭。舉世聞名的硅谷位于本區。2000年區域國民生產總值(ＧＲＰ)為3210億美元。舊金山灣區的公共交通非常發達,覆蓋整個區域。公交線路通車里程為11200ｋｍ(其中660.8ｋｍ為軌道交通)。有24家經營公共交通的單位,其中有軌道交通的單位主要包括:灣區快速軌道交通(ＢａｙＡｒｅａＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔ,以下簡稱ＢＡＲＴ)、半島通勤列車Ｃａｌｔｒａｉｎ、舊金山市區的Ｍｕｎｉ、灣南的圣它克拉拉縣的ＶａｌｌｅｙＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＡｕｔｈｏｒｉｔｙ(主要是圣何塞市區的輕軌列車)。另有跨越本區的省會走廊列車ＣａｐｉｔｏｌＣｏｒｒｉｄｏｒ(圣何塞通往加利福尼亞州首府薩克拉門托的客運)、ＡＣＥ(本區域東邊的Ｓｔｏｃｋｔｏｎ通往圣何塞的通勤列車)和全美鐵路客運(Ａｍｔｒａｋ)經營的由奧克蘭通往芝加哥、洛杉磯等地的旅客列車。比較有影響力的城際軌道交通單位是ＢＡＲＴ和半島通勤列車。 ＢＡＲＴ是舊金山灣區最先進和最有影響力的城際軌道交通系統。它始建于1964年,1972年9月投入使用,目前運營線路152ｋｍ,39個車站和669輛車。ＢＡＲＴ跨越4個縣22個城市。若從ＢＡＲＴ總部所在的奧克蘭看,其線路共分5個方向:Ａ線,向南到Ｆｒｅｍｏｎｔ,38.4ｋｍ;Ｍ線,向西到舊金山再向西南到ＤａｌｙＣｉｔｙ,35.2ｋｍ;Ｒ線,向北到Ｒｉｃｈｍｏｎｄ,19.2ｋｍ;Ｃ線,向東北到匹茲堡/ＢａｙＰｏｉｎｔ),35.2ｋｍ;Ｌ線,向南再向東到Ｄｕｂｌｉｎ/Ｐｌｅａｓａｎｔｏｎ,40ｋｍ,其中向南16ｋｍ與Ａ線共線。 ＢＡＲＴ配備有先進的控制、操作系統,所有車輛運行的狀況都會實時反映在控制中心的巨型電子屏幕上。控制中心對全路所有車輛運行、電力供應、通風和緊急事項進行監控和操作,還能直接控制列車的速度,停站和安全間隔。所有車站都設有自動售票機,可接受各種信用卡、ＡＴＭ卡和現金。所使用的磁卡票能自動記錄進站時間、站名并在出口時扣除乘車費用。ＢＡＲＴ在市區基本屬地下鐵路,在郊外則采用全封閉的地上線路,運行速度較高,最高時速可達130ｋｍ,平均旅行速度(含停靠站時間)為57.6ｋｍ/ｈ。工作日一般從早上4點到午夜1點,日發車192次(周末為190次,早上發車時間變動較大)。日均客運量達34.1萬人次,年達9億9千萬人次。 半島通勤列車Ｃａｌｔｒａｉｎ主要運行于舊金山和圣何塞之間,只在上下班時間有6車次延伸到圣何塞南面的Ｇｉｌｒｏｙ。舊金山與圣何塞之間共76ｋｍ,28個車站;圣何塞與Ｇｉｌｒｏｙ之間有47ｋｍ,有6個車站。半島通勤列車的線路建于1851年,原來屬于南太平洋鐵路公司。1991年12月,由舊金山、圣馬刁、圣它克拉拉三縣組建的半島走廊共同權力委員會(ＴｈｅＰｅｎｉｎｓｕｌａＣｏｒｒｉｄｏｒＪｏｉｎｔＰｏｗｅｒｓＢｏａｒｄ,簡作ＪＰＢ)以2.2億美元購買了舊金山至圣何塞的線路路權,直接經營,并從1993年開始由3縣攤付通勤列車的經營虧損。圣何塞至Ｇｉｌｒｏｙ線路由于南太平洋公司還有貨運,ＪＰＢ以400萬美元的價錢只購買了一半路權,但擁有在未來購買另一半路權的優先權。 半島通勤列車自ＪＰＢ成立以來,服務不斷提高。目前該線仍采用內燃機車牽引,車體是雙層;工作日從早上4點半到午夜12點每30ｍｉｎ對發一班車,上下班高峰則加密車次(如從下午4點半到5點半,在舊金山,一些車的發車間隔僅僅4ｍｉｎ)。工作日共有80個車次(周末及節假日則大幅縮減,如周日僅20個車次)。日均運量約2.74萬人次,年客運量1000萬人次。2主要特點2.1公有公營,政府模式決策,企業模式管理 舊金山灣區城際軌道交通均屬公眾所有,公眾(政府)經營,整個機構的職員為公務員。在20世紀70年代以前的美國,公共交通(包括城際軌道交通、所有的鐵路)主要由私人公司提供。但此后,由于私人汽車的迅猛發展,公交企業大部分虧損。為照顧中下階層(主要是支付不起城市中心昂貴的停車費者和無車族)的利益,維護社會穩定,自1970年以來,政府(公眾)開始收購、接管經營虧損的公交公司。城際軌道交通經營的模式相當于上市公司,財務和決策過程等均向公眾公開。如ＢＡＲＴ的管理架構中,與一般上市公司不同的只是其董事會成員———9名董事的產生方式和決策過程。董事的產生是按照灣區捷運線路行經的城市劃分為9個選區,由選區居民直接選舉產生。董事屬兼職,任期4年,只在ＢＡＲＴ領取會議津貼(每次500美元);會議為每月2次,在固定日期(雙周周四)召開,時間一般為半天。董事會全權負責ＢＡＲＴ的一切重大事項的最終決策,其上面再無任何主管部門需匯報和請示。其董事會議的日程表是固定的,會議地點也是固定的。重大問題的決策須事先在報紙等媒體上發出公告。任何居民都可以參加會議并陳述意見(每人限3ｍｉｎ),其意見當場由董事表決決定。董事會負責聘任總經理、法律總顧問、財務總監和董事會秘書。然后由總經理選聘副總經理和執行經理(部門經理),負責日常的運營管理。其運作方式可以概括為:決策政府化(公開化, 公眾參與),經營企業化(有經營核算,講經濟效益)。2.2公交化,通勤化,突出中心城市功能 城際軌道交通已經不是當初以服務商務旅行為主要目的的旅客運輸,而是以服務本地居民為主要任務(公交化),以解決居民上下班問題為主(通勤化)的交通工具。區域城市之間實現公交化運營,使得中心城市的積聚功能和核心作用更為顯著,也帶動了中小城市的繁榮,城市布局和城市分工更為合理。ＢＡＲＴ是這方面的典范。從舊金山南端的Ｄａｌｙｃｉｔｙ到灣東的Ｆｒｅｍｏｎｔ、Ｄｕｂｌｉｎ/Ｐｌｅａｓａｎｔｏｎ和匹茲堡/ＢａｙＰｏｉｎｔ的距離都在70ｋｍ左右,到Ｒｉｃｈｍｏｎｄ也有50多ｋｍ。有了ＢＡＲＴ準時、快捷、固定時間、固定線路的運輸之后(日發車達192次,基本上每條線路的間隔發車時間不超過15ｍｉｎ,線路重疊地段的間隔時間為2～5ｍｉｎ),灣區城市間的旅行在60ｍｉｎ之內即可完成(到匹茲堡/ＢａｙＰｏｉｎｔ需70ｍｉｎ,到Ｆｒｅｍｏｎｔ需63ｍｉｎ),城市間的交往和出行非常方便,舊金山的金融、商務、文化中心功能更為突出,而中小城市的居住功能也得到發展。 通勤化在半島通勤列車線路上體現得較為明顯。它把舊金山到硅谷中心圣何塞的中小城市和主要設施(包括舊金山國際機場和著名的斯坦福大學)連接起來,為硅谷的發展作出了貢獻。實際上,現在這近80ｋｍ的地帶已連成一片。 通勤化更直接的體現是跨越本區的ＡＣＥ線路。它是灣區的東鄰圣喬昆縣自己出錢,為拉動本地經濟尤其是房地產業而專門開行的,每天才開三輛車在上班時間往返。主旨就是為在本縣居住、硅谷上班的人服務,以吸引硅谷上班族到當地購房(據了解,斯道克頓的房價僅相當于硅谷的1/2,甚至更低)。2.3軌道交通與其它交通方式的協調發展 城際軌道交通和公路交通、航空各有優點,在許多方面無可替代。只有使多種運輸方式互相補充,相互銜接,才能最大限度地發揮公共交通的作用。這一點從舊金山灣區的情況就可以看出。(1)城際軌道交通與連接城市的協調 城際軌道交通載客量大,客流的疏散和積聚十分重要。舊金山灣區解決這一問題的方法有二:一是城際軌道交通盡可能延伸到城市中心,這是最有效的方法。如:ＢＡＲＴ進入舊金山和奧克蘭都是采取地下形式,而到人口較少的Ｌａｆａｙｅｔｔｅ和ＷａｌｎｕｔＣｒｅｅｋ則采用高架的方式直接進入市中心。在舊金山市中心最繁華的ＭａｒｋｅｔＳｔｒｅｅｔ,ＢＡＲＴ和Ｍｕ ｎｉ同在地下分上下兩層運行,共用地面出入口,以方便乘客換乘和節約地面用地。半島通勤列車由于建設較早(已有150多年歷史),也都經過所連接城市的中心,為進一步方便乘客,半島通勤列車已提出了修建向舊金山市漁人碼頭延伸線的規劃。二是與城市公共交通的配合。ＢＡＲＴ這方面做得就非常好。在ＢＡＲＴＷａｌｎｕｔＣｒｅｅｋ站,除了ＢＡＲＴ自己的免費停車場(約有1500個車位,從2002年9月起收費),還有11條公共汽車線路通往城市各個方向。而ＷａｌｎｕｔＣｒｅｅｋ2001年的人口是6.46萬人,市區面積為50ｋｍ2。這就不難解釋為什么ＷａｌｎｕｔＣｒｅｅｋ在灣區最適合居住的城市中小有名氣了。(2)城際軌道交通與其它交通方式的協調 美國被稱作“汽車輪子上的國家”,私人擁有汽車的比例非常高。在舊金山灣區,2000年的車輛保有量為450萬輛,平均每個家庭擁有1.85輛汽車,平均每人有0.65輛,幾乎每個18歲以上的人都有一輛車。為保持城際軌道交通與公路交通的協調,城際軌道交通自身十分注意提供相應的設施和服務。如ＢＡＲＴ除了在舊金山和奧克蘭市中心沒有汽車停車場之外,在其它的20個城市的車站都設有免費的汽車停車場,停車位達42230個。在新建的到舊金山國際機場項目中,新設的4個車站除機場原已有停車場外,其中3個車站都配套建設有停車場,增加車位5400個,極大地方便和吸引私家車主使用ＢＡＲＴ。在與航空運輸的銜接上,ＢＡＲＴ從建成之初就開始規劃向舊金山國際機場的延伸線項目,并在Ｃｏｌｉｓｅｕｍ車站設有專門的公共汽車(ＡｉｒＢＡＲＴ)連接奧克蘭國際機場。半島通勤列車為彌補公共交通的不足,開有自己的公共汽車隊伍,以方便乘客中轉。在沿途4個車站設有免費汽車接送服務,包括舊金山、圣何塞國際機場。半島通勤列車在舊金山中心與Ｍｕｎｉ的輕軌相連,在ＭｏｕｎｔａｉｎＶｉｅｗ和Ｔａｍｉｅｎ這兩個站也與圣何塞的輕軌連接。此外,ＢＡＲＴ和半島通勤列車都允許自行車免費隨人搭乘,以吸引乘客。2.4規劃具有長期性、連續性和廣泛的公眾參與 舊金山灣區交通的協調發展得益于政府職能到位,而最關鍵的是規劃的長期性、連續性和公眾的參與和監督。對灣區交通更有直接影響力的是(灣區)都市交通委員會(ＭｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔａ ｔｉｏｎＣｏｍｍｉｓｓｉｏｎ,簡作ＭＴＣ)。該委員會在1970年由加州立法機關成立,專門負責整個舊金山灣區交通的計劃、融資和協調;目前它同時又是(灣區)高速公路和快速專用道路服務局(ＳｅｒｖｉｃｅＡｕｔｈｏｒｉ ｔｙｆｏｒＦｒｅｅｗａｙｓａｎｄＥｘｐｒｅｓｓｗａｙｓ,簡作ＳＡＦＥ,1988年并入)與灣區(大橋)收費局(ＢａｙＡｒｅａＴｏｌｌＡｕ ｔｈｏｒｉｔｙ,簡作ＢＡＴＡ,1998年由加州交通廳劃入)的“三合一”機構。 ＭＴＣ的首要職能是計劃。它不僅代表加州作區域交通計劃,也是聯邦政府的區域計劃組織成員(代表聯邦政府負責對當地交通的計劃)。它負責區域交通規劃的制定,包括區域內公路、航空、鐵路、海港、自行車、人行設施等綜合發展規劃。這一規劃時間跨度是20年。ＭＴＣ每兩年更新、發布一次。由于ＭＴＣ兼有為加州和聯邦政府審核撥款申請的職能,任何新建的交通項目如果進入不了ＭＴＣ的20年規劃,也就無法取得聯邦和加州政府的支持(政府支持資金在交通項目中占有相當大的比重)。 ＭＴＣ的第二個職能是融資功能。一方面是ＭＴＣ代表聯邦政府確定灣區交通項目撥款的分配使用;另一方面它也同時代表加州政府確定灣區交通項目的選擇和資金使用。目前,ＭＴＣ每年大約掌握10億美元的資金分配使用權。 ＭＴＣ的第三個職能是協調。一方面ＭＴＣ利用其計劃職能協調各種交通方式的發展;另一方面通過監督灣區各公交經營機構的年度預算、乘客滿意度測評等來衡量整個交通系統的效率和有效性,提出每年的改進措施。 作為城際軌道交通的經營單位,一樣要作長期(20年)規劃和短期計劃(年度和專項計劃),對長期規劃也要每兩年更新、發布一次。 所有關于灣區交通的規劃,任何人都有權利從ＭＴＣ、政府聯合會、ＢＡＲＴ辦公樓前的文件架上免費索取(另外也在互聯網頁上發布),并可提出意見。2.5融資具有穩定性 城際軌道交通屬基礎設施,投資大,回收期長,社會公益性明顯,自身經濟效益不顯著。舊金山灣區把城際軌道交通的建設和運營分開來。基礎設施的建設(或購買、租賃)及更新,以及車輛的采購等稱資本項目(ＣａｐｉｔａｌＰｒｏｊｅｃｔ);日常的經營稱經營成本項目(ＯｐｅｒａｔｉｏｎＣｏｓｔ)。 資本項目的資金,主要來源于聯邦政府、州政府的撥款,以及當地縣一級的資金等三部分。聯邦政府的撥款(Ｇｒａｎｔ)占資本項目的比重很大,一般為50%,是各地對國家資金的競爭。爭取這一款項首先要按聯邦政府制定的程序,如要進入ＭＴＣ的規劃,按聯邦政府的要求作可行性研究報告等,最關鍵的是要會游說國會議員們投票。這主要取決于當地(包括州)在國會里的政治勢力。如ＢＡＲＴ正在建設的舊金山國際機場延伸項目,來自聯邦政府的撥款占總投資的50.6%。州政府的撥款主要是聯邦政府要求的由州政府出的配套資金, 一般占總投資的20%～30%,來源主要有當地汽油稅、州大橋收費、交通發展基金等。一個值得注意的特點是州政府的出資十分重視各種金融工具的靈活運用。如灣區交通委員會通過發行以跨灣大橋收費為擔保的債券融資,將未來的收益轉化為現實的投資。當地縣一級的資金主要體現在向當地居民所征的附加銷售稅和房地產稅。為建設和維持ＢＡＲＴ,自1970年起,在舊金山灣區的舊金山、阿拉米達和康查扣斯塔三縣就開始征收附加銷售稅“一分稅”(Ｏｎｅ-ｃｅｎｔＳａｌｅｓＴａｘ)。即對所有在三縣的銷售稅率增加1%。增加的這部分稅收專款用于ＢＡＲＴ的建設和運營補助,其中1/2用于ＢＡＲＴ的資本項目,1/2用于ＢＡＲＴ的日常經營補助。此外,還有房地產稅也直接用于經營虧損的彌補等。在舊金山國際機場延伸項目中,當地出資為23.9%(其中ＢＡＲＴ代表三個縣出資12.4%,圣馬刁縣交通局出資11.5%)。近年來,對聯邦政府撥款的競爭越來越激烈。一般這部分的比例不會超過50%。另外,各地也開始注意出資主體的多樣化。如在ＢＡＲＴ舊金山國際機場延伸項目中,出資主體有7個。同時,也積極想辦法動員和吸納社會資金。如軌道交通出入口處商鋪的經營權、附近房地產的開發等都轉讓給私人企業作為新建項目的投資捐款。但這部分資金的比例還非常低。 對日常經營項目,聯邦和州政府一般不參與,全靠當地縣一級的資金。2.6社會效益明顯,自身經濟效益弱 一方面,從經濟效益看,美國所有城際軌道交通的經營都是虧損的(其初始投資還未計入,僅是日常運營),票額收入占經營支出的比例能達到50%就是很好的了。其余的不足部分由“半分稅”和房地產稅直接補貼。“半分稅”由稅務部門征收,每季度末轉帳到ＢＡＲＴ。例如ＢＡＲＴ2001年度票額收入僅占總支出的49.5%,其它收入僅占了5.59%,其余就是“半分稅”、房地產稅等的補貼占44.91%。這一比例和芝加哥的Ｍｅｔｒａ通勤列車差不多,在美國都是表現優秀的城際軌道交通。芝加哥Ｍｅｔｒａ的票額收入約占總支出的55%。 另一方面,城際軌道交通的社會效益十分明顯,例如有利于減緩公路交通阻塞、環境保護、提升城市競爭力、提高居民生活水平和質量等。據灣區空氣質量管理委員會的測算,ＢＡＲＴ的運營每天相當于減少了56ｔ一氧化碳的排放。半島通勤列車的運營每天相當于減少33ｔ空氣污染物的排放。如果沒有ＢＡＲＴ,上下班時間灣區大橋的車輛將從30000輛增加到60000輛,塞車時間將比現在大大延長(目前高峰期塞車時間一般為1ｈ左右)。3發展前景 舊金山灣區的城際軌道交通正面臨著新的更大的發展機遇。ＢＡＲＴ投資15億美元的舊金山國際機場延伸項目投入使用。硅谷快速交通走廊是從ＷａｒｍＳｐｒｉｎｇ到圣何塞的延伸項目(約26ｋｍ,投資約37億美元),已經在作站點設計的公眾聆訊(ＰｕｂｌｉｃＨｅａｒｉｎｇ)。由于這一項目全部位于現與ＢＡＲＴ無關的圣它克拉拉縣,該項目的資金募集和建設將全部由該縣承擔。灣區捷運只提供設計標準,建成后交ＢＡＲＴ經營,這一段的經營虧損將來也是由圣它克拉拉縣承擔。1999年,圣它克拉拉縣已通過選民投票同意建設這一項目,并開始實施“一分稅”,專門為這一項目籌集資金。計劃2004年開工,2010年建成。還有奧克蘭國際機場連接線項目(長5.1ｋｍ)和Ｆｒｅｍｏｎｔ到ＷａｒｍＳｐｒｉｎｇ的9ｋｍ延伸項目,將于2004年開工建設。 半島通勤列車正在進行設備更新,2004年完成,并計劃于2006年前完成電氣化任務。其向舊金山市中心的延伸線已完成環境影響報告。 此外,利用現存的貨運線改造成ＢＡＲＴ的延伸線,連接灣區東部的Ｌｉｖｅｍｏｒｅ等地的可行性研究也在進行中。參 考 資 料1ＲｏｂｅｒｔＣｅｒｖｅｒｏ.ＴｈｅＴｒａｎｓｉｔＭｅｔｒｏｐｏｌｉｃ—ＡＧｌｏｂａｌＩｎｑｕｉｒｙ.ＷａｓｈｉｎｇｔｏｎＤ.Ｃ;ＩｓｌａｎｄＰｒｅｓｓ,19982ＭｕｒｔｈｙＶ.Ａ.Ｂｏｎｄａｄａ.ＵｒｂａｎＰｕｂｌｉｃＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ.ＲｅｓｔｏｎＶｉｒｇｉｎｉａ:ＡｍｅｒｉｃａｎＳｏｃｉｅｔｙｏｆＣｉｖｉｌＥｎｇｉｎｅｅｒｓ,20003ＰｌａｎｎｉｎｇＳｅｃｔｉｏｎｏｆＭｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＣｏｍｍｉｓｓｉｏｎ.ＳｕｐｅｒｄｉｓｔｒｉｃｔａｎｄＣｏｕｎｔｙＳｕｍｍａｒｉｅｓｏｆＡＢＡＧ’ｓＰｒｏｊｅｃｔｉｏｎｓ2000,1990-2020ＤａｔａＳｕｍｍａｒｙ4ＭｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＣｏｍｍｉｓｓｉｏｎ.ＡｎｎｕａｌＲｅｐｏｒｔ2000,20015ＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎｏｆＢａｙＡｒｅａＧｏｖｅｒｎｍｅｎｔｓ.Ｃｅｌｅｂｒａｔｉｎｇ40ＹｅａｒｓｏｆＳｅｒｖｉｃｅ—ＰｒｏｐｏｓｅｄＢｕｄｇｅｔ＆ＷｏｒｋＰｒｏｇｒａｍ(ＦｉｓｃａｌＹｅａｒ2001-2002)6ＳａｎＦｒａｎｃｉｓｃｏＭｕｎｉｃｉｐａｌＲａｉｌｗａｙ.ＡＶｉｓｉｏｎｆｏｒＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔｉｎＳａｎＦｒａｎｃｉｓｃｏ7ＢａｙＡｒｅａＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔＤｉｓｔｒｉｃｔ.ＡｎｎｕａｌＲｅｐｏｒｔ2000,2001,20028 ＣｈｉｃａｇｏＭｅｔｒａ.ＣｒｅａｔｉｎｇＣａｐａｃｉｔｙｆｏｒＧｒｏｗｔｈ—Ｆｉｎａｌ2002ＰｒｏｇｒａｍａｎｄＢｕｇｅｔ
