城市軌道交通系統(tǒng)的利益關(guān)系分析摘 要:城市軌道交通系統(tǒng)不僅有效地改善了城市的交通狀況,還促進(jìn)了沿線各業(yè)尤其是房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。軌道交通系統(tǒng)通過(guò)改善沿線地域的可達(dá)性,極大刺激了沿線土地的投資需求,從而無(wú)償?shù)貫檠鼐€房地產(chǎn)商帶來(lái)巨額增值利潤(rùn)。將軌道交通建設(shè)與沿線房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)結(jié)合起來(lái)是解決部分建設(shè)資金、實(shí)現(xiàn)互動(dòng)發(fā)展的一種有效手段。關(guān)鍵詞:城市軌道交通;利益;房地產(chǎn) 城市軌道交通以其快速、舒適、大容量的特點(diǎn),吸引了世界各大城市爭(zhēng)相規(guī)劃發(fā)展。按照國(guó)際普遍認(rèn)可的說(shuō)法,具有100萬(wàn)以上人口的大城市就有修建地鐵的必要了。如果這一標(biāo)準(zhǔn)確實(shí)可行,中國(guó)目前已有30多個(gè)城市需要修建地鐵或輕軌。目前我國(guó)已經(jīng)建成的軌道交通,絕大部分是政府出資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的,高昂的建設(shè)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用往往令許多城市對(duì)軌道交通望而卻步。顯然,隨著軌道交通建設(shè)需求的不斷擴(kuò)大,光依靠政府財(cái)政很難維持軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。因此,今后軌道交通建設(shè)應(yīng)逐漸轉(zhuǎn)向市場(chǎng)化,而建設(shè)資金來(lái)源也應(yīng)該相應(yīng)地從政府一元投資轉(zhuǎn)向多元化投融資模式上來(lái)。 從實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,城市軌道交通系統(tǒng)不僅極大地改善了城市的交通狀況,同時(shí)還促進(jìn)了沿線各行各業(yè)的發(fā)展。為此,有必要去分析軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了哪些效益,理順軌道交通系統(tǒng)與外部各對(duì)象之間的利益關(guān)系,并在此基礎(chǔ)上去嘗試尋找解決部分建設(shè)資金來(lái)源的辦法。一、城市軌道交通系統(tǒng)的利益關(guān)系 城市軌道交通項(xiàng)目的直接效益是改善城市的交通狀況,間接效益是促進(jìn)沿線商業(yè)、娛樂(lè)業(yè)等的發(fā)展。其內(nèi)部效益包括主營(yíng)業(yè)務(wù)的收入(即車(chē)票收入)和輔營(yíng)業(yè)務(wù)的收入(即所謂的營(yíng)業(yè)外收入,包括車(chē)廂、車(chē)站的廣告收入,車(chē)站內(nèi)的商業(yè)收入及其他與項(xiàng)目建成后有關(guān)的主營(yíng)以外的收入),一般指投資運(yùn)營(yíng)企業(yè)的財(cái)務(wù)效益,容易量化;外部效益則包括居民出行時(shí)間的節(jié)約、沿線房地產(chǎn)的升值、政府稅收的增加等,外部效益常常也是城市軌道交通項(xiàng)目的間接效益[1]。
為了研究方便,我們假設(shè)軌道交通項(xiàng)目的各種效益均能資本化(Ｃａｐｉｔａｌｉｚａｔｉｏｎ),并統(tǒng)一稱(chēng)之為利益,同時(shí)把城市軌道交通的軟、硬件設(shè)備和人員統(tǒng)稱(chēng)為城市軌道交通系統(tǒng)。我們先來(lái)考察一下城市軌道交通系統(tǒng)與外部各對(duì)象之間的利益關(guān)系,如下圖所示。其中圖1(ａ)反映了軌道交通系統(tǒng)所產(chǎn)生的利益及其受益對(duì)象,圖1(ｂ)反映了軌道交通系統(tǒng)獲得的利益及施加利益的對(duì)象。 從圖1(ａ)可知,城市軌道交通系統(tǒng)不僅能為軌道交通設(shè)施使用者(乘客)以交通費(fèi)用或節(jié)約時(shí)間等形式帶來(lái)直接利益,而且還會(huì)給軌道交通設(shè)施使用者以外的第三者帶來(lái)各種利益。結(jié)合圖1(ｂ)則可看出,軌道交通系統(tǒng)與外部各對(duì)象之間的利益關(guān)系是相互的。圖1(ａ)和圖1(ｂ)似乎表明軌道交通系統(tǒng)與外部各對(duì)象總體之間維系著一種利益平衡,但進(jìn)一步分析則可以發(fā)現(xiàn)隱含在其中的一些事實(shí)上的不平衡。 眾所周知,城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品,其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都帶有明顯的公益性,并且獲益的主體對(duì)象應(yīng)該是乘客,即廣大的普通市民。但從實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,獲益最大的往往還包括沿線的少數(shù)房地產(chǎn)商。這是由于軌道交通沿線樓房需求量大,因而售價(jià)更高,銷(xiāo)售也更快。售價(jià)更高則獲得利潤(rùn)更多,銷(xiāo)售更快則資金回籠快,從而降低資金成本和融資風(fēng)險(xiǎn)。沿線開(kāi)發(fā)商正是通過(guò)這兩方面而獲得軌道交通系統(tǒng)為其帶來(lái)的超額利潤(rùn)。筆者在北京市地鐵13號(hào)線周?chē)?公里范圍內(nèi)選擇了57個(gè)在售樓盤(pán)作為樣本,采用“ＨｅｄｏｎｉｃＰｒｉｃｅ”方法中的半對(duì)數(shù)模型,以樓盤(pán)均價(jià)作為應(yīng)變量,以到ＣＢＤ距離、到最近地鐵車(chē)站距離、樓盤(pán)建筑面積、樓盤(pán)裝修程度、樓盤(pán)所在區(qū)域人均收入等屬性作為樓盤(pán)的特征變量進(jìn)行回歸試算,發(fā)現(xiàn)地鐵13號(hào)線車(chē)站對(duì)周?chē)?公里范圍內(nèi)的樓盤(pán)平均每建筑平方米增值285元左右;樣本樓盤(pán)的平均建筑面積為15 1392萬(wàn)平米,地鐵13號(hào)線對(duì)這57個(gè)樓盤(pán)的總增值為285×151392×57=2459363040,即總增值達(dá)24.6億之多。如果以適當(dāng)?shù)谋壤龑⑦@些增值進(jìn)行利益返還,則可以作為地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的一項(xiàng)重要的資金來(lái)源。 從城市軌道交通項(xiàng)目開(kāi)始規(guī)劃,沿線的開(kāi)發(fā)利益即隨之開(kāi)始發(fā)生,而且隨著線路的建成運(yùn)營(yíng),開(kāi)發(fā)利益也將不斷上升,所以軌道交通給沿線區(qū)域帶來(lái)的開(kāi)發(fā)利益是一個(gè)動(dòng)態(tài)持續(xù)的過(guò)程。那么,房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商是何時(shí)獲得這部分利益的呢?不妨先看一下目前我國(guó)房產(chǎn)銷(xiāo)售過(guò)程中三個(gè)主體兩兩之間的典型關(guān)系,如圖2所示: 從圖2中可以看出,開(kāi)發(fā)商在售出樓房即與購(gòu)房者簽訂售樓合同那一刻便已收回本金并實(shí)現(xiàn)利潤(rùn),剩下的過(guò)程是購(gòu)房者向銀行逐年還貸付息,而與開(kāi)發(fā)商毫無(wú)關(guān)系。也就是說(shuō),盡管軌道交通對(duì)沿線樓盤(pán)的增值不斷發(fā)生,但在樓盤(pán)售出那一刻開(kāi)發(fā)商便已獲得了軌道交通為其帶來(lái)的超額利潤(rùn)。 通過(guò)上面的進(jìn)一步分析,便可以發(fā)現(xiàn)下述二者之間事實(shí)上的不平衡[2]:一方面,沿線房地產(chǎn)商不需要付出任何額外代價(jià)就可以獲得軌道交通為其帶來(lái)的數(shù)量可觀的超額利潤(rùn);另一方面,軌道交通的投資和運(yùn)營(yíng)者往往會(huì)因負(fù)擔(dān)高額的建設(shè)費(fèi)用與運(yùn)營(yíng)成本而導(dǎo)致企業(yè)虧本經(jīng)營(yíng)。為了解決上述二者之間的不平衡,有必要通過(guò)某種形式把軌道交通為房地產(chǎn)商帶來(lái)的超額利潤(rùn)的一部分作為軌道交通建設(shè)費(fèi)用與運(yùn)營(yíng)成本予以還原,以減輕軌道交通企業(yè)的經(jīng)營(yíng)負(fù)擔(dān)和軌道交通使用者的票價(jià)負(fù)擔(dān),從而實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的良性循環(huán)。二、城市軌道交通與沿線房地產(chǎn)一體化開(kāi)發(fā)的探討 城市軌道交通系統(tǒng)通過(guò)改善沿線地域的可達(dá)性,大大刺激了沿線土地的投資需求,從而無(wú)償?shù)貫檠鼐€房地產(chǎn)商帶來(lái)巨大增值利潤(rùn)。因此,將軌道交通建設(shè)與沿線房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)結(jié)合起來(lái)是解決部分建設(shè)資金、實(shí)現(xiàn)互動(dòng)發(fā)展的一種有效手段。 日本的阪神電鐵公司從創(chuàng)立初期就采用了鐵路與沿線土地綜合開(kāi)發(fā)的方式[3],以鐵路帶動(dòng)土地開(kāi)發(fā),以土地開(kāi)發(fā)培育鐵路客運(yùn)的客源。近幾十年來(lái),阪神電鐵已經(jīng)發(fā)展成為開(kāi)展多元化經(jīng)營(yíng)的集團(tuán),除經(jīng)營(yíng)鐵道主業(yè)外,主要兼營(yíng)地產(chǎn)、住宅、旅館、文化設(shè)施等產(chǎn)業(yè)及其他投資。其產(chǎn)業(yè)大部分都是利用鐵路車(chē)站及沿線的區(qū)位優(yōu)勢(shì)實(shí)施空間開(kāi)發(fā)形成的,一舉數(shù)得,具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。 香港地鐵1979年投入運(yùn)營(yíng),1991年達(dá)到盈虧平衡,1996年后收回投資,2000年10月上市。公司事務(wù)副經(jīng)理劉偉清在接受媒體采訪時(shí)透露, 盈利的關(guān)鍵因素之一是在地鐵沿線發(fā)展物業(yè)。具體做法是先向政府取得發(fā)展軌道沿線或鄰近空間的權(quán)利,然后與地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商達(dá)成協(xié)議,利用它們的資本去交付政府所需的土地補(bǔ)償和其他成本,并將地鐵沿線的空間發(fā)展為達(dá)到地鐵公司要求水準(zhǔn)的物業(yè)。物業(yè)出租或出售后,地鐵公司與發(fā)展商分享所得利潤(rùn)。 日本和香港的這些成功模式值得我國(guó)內(nèi)地一些城市借鑒。軌道交通與沿線房地產(chǎn)業(yè)的聯(lián)合開(kāi)發(fā)不僅可以解決部分建設(shè)資金來(lái)源,還可以?xún)?yōu)化城市結(jié)構(gòu),帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。不過(guò)需要指出的是,不少城市地上的產(chǎn)業(yè)體系已經(jīng)成型,若要配合地鐵實(shí)行一體化建設(shè),可能會(huì)出現(xiàn)大量拆遷而增加成本,因而只有在地上產(chǎn)業(yè)還未成熟的路段才比較可行。為此,政府在最初考慮地鐵項(xiàng)目的規(guī)劃管理時(shí)應(yīng)具有適當(dāng)?shù)某靶院妥銐虻撵`活性,從整體上構(gòu)建一個(gè)圍繞地鐵建設(shè)的產(chǎn)業(yè)體系,以軌道交通帶動(dòng)沿線物業(yè)發(fā)展,以沿線物業(yè)來(lái)支持軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。三、結(jié)束語(yǔ) 城市軌道交通系統(tǒng)與沿線其他各行業(yè)的利益關(guān)系是互動(dòng)的:軌道交通系統(tǒng)能促進(jìn)沿線各行業(yè)的發(fā)展,而其他各行業(yè)也能為軌道交通系統(tǒng)增加客流量。為了解決我國(guó)軌道交通建設(shè)的資金短缺問(wèn)題,可以將軌道交通建設(shè)與沿線其他行業(yè)(特別是房地產(chǎn)業(yè))的開(kāi)發(fā)相結(jié)合,從多方面尋找資金來(lái)源,從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與沿線其他行業(yè)的互動(dòng)發(fā)展。參考文獻(xiàn):[1]李楓.城市軌道交通系統(tǒng)投融資問(wèn)題探討[Ｊ].城市軌道交通研究,2000,(3):12-18.[2]葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開(kāi)發(fā)利益的計(jì)算方法[Ｊ].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào),2002,(4):431-436.[3]葉霞飛,胡志暉,顧保南.日本城市軌道交通建設(shè)投融資模式與成功經(jīng)驗(yàn)剖析[Ｊ].中國(guó)鐵道科學(xué),2002,(4):126-131.
為了研究方便,我們假設(shè)軌道交通項(xiàng)目的各種效益均能資本化(Ｃａｐｉｔａｌｉｚａｔｉｏｎ),并統(tǒng)一稱(chēng)之為利益,同時(shí)把城市軌道交通的軟、硬件設(shè)備和人員統(tǒng)稱(chēng)為城市軌道交通系統(tǒng)。我們先來(lái)考察一下城市軌道交通系統(tǒng)與外部各對(duì)象之間的利益關(guān)系,如下圖所示。其中圖1(ａ)反映了軌道交通系統(tǒng)所產(chǎn)生的利益及其受益對(duì)象,圖1(ｂ)反映了軌道交通系統(tǒng)獲得的利益及施加利益的對(duì)象。 從圖1(ａ)可知,城市軌道交通系統(tǒng)不僅能為軌道交通設(shè)施使用者(乘客)以交通費(fèi)用或節(jié)約時(shí)間等形式帶來(lái)直接利益,而且還會(huì)給軌道交通設(shè)施使用者以外的第三者帶來(lái)各種利益。結(jié)合圖1(ｂ)則可看出,軌道交通系統(tǒng)與外部各對(duì)象之間的利益關(guān)系是相互的。圖1(ａ)和圖1(ｂ)似乎表明軌道交通系統(tǒng)與外部各對(duì)象總體之間維系著一種利益平衡,但進(jìn)一步分析則可以發(fā)現(xiàn)隱含在其中的一些事實(shí)上的不平衡。 眾所周知,城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品,其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都帶有明顯的公益性,并且獲益的主體對(duì)象應(yīng)該是乘客,即廣大的普通市民。但從實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,獲益最大的往往還包括沿線的少數(shù)房地產(chǎn)商。這是由于軌道交通沿線樓房需求量大,因而售價(jià)更高,銷(xiāo)售也更快。售價(jià)更高則獲得利潤(rùn)更多,銷(xiāo)售更快則資金回籠快,從而降低資金成本和融資風(fēng)險(xiǎn)。沿線開(kāi)發(fā)商正是通過(guò)這兩方面而獲得軌道交通系統(tǒng)為其帶來(lái)的超額利潤(rùn)。筆者在北京市地鐵13號(hào)線周?chē)?公里范圍內(nèi)選擇了57個(gè)在售樓盤(pán)作為樣本,采用“ＨｅｄｏｎｉｃＰｒｉｃｅ”方法中的半對(duì)數(shù)模型,以樓盤(pán)均價(jià)作為應(yīng)變量,以到ＣＢＤ距離、到最近地鐵車(chē)站距離、樓盤(pán)建筑面積、樓盤(pán)裝修程度、樓盤(pán)所在區(qū)域人均收入等屬性作為樓盤(pán)的特征變量進(jìn)行回歸試算,發(fā)現(xiàn)地鐵13號(hào)線車(chē)站對(duì)周?chē)?公里范圍內(nèi)的樓盤(pán)平均每建筑平方米增值285元左右;樣本樓盤(pán)的平均建筑面積為15 1392萬(wàn)平米,地鐵13號(hào)線對(duì)這57個(gè)樓盤(pán)的總增值為285×151392×57=2459363040,即總增值達(dá)24.6億之多。如果以適當(dāng)?shù)谋壤龑⑦@些增值進(jìn)行利益返還,則可以作為地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的一項(xiàng)重要的資金來(lái)源。 從城市軌道交通項(xiàng)目開(kāi)始規(guī)劃,沿線的開(kāi)發(fā)利益即隨之開(kāi)始發(fā)生,而且隨著線路的建成運(yùn)營(yíng),開(kāi)發(fā)利益也將不斷上升,所以軌道交通給沿線區(qū)域帶來(lái)的開(kāi)發(fā)利益是一個(gè)動(dòng)態(tài)持續(xù)的過(guò)程。那么,房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商是何時(shí)獲得這部分利益的呢?不妨先看一下目前我國(guó)房產(chǎn)銷(xiāo)售過(guò)程中三個(gè)主體兩兩之間的典型關(guān)系,如圖2所示: 從圖2中可以看出,開(kāi)發(fā)商在售出樓房即與購(gòu)房者簽訂售樓合同那一刻便已收回本金并實(shí)現(xiàn)利潤(rùn),剩下的過(guò)程是購(gòu)房者向銀行逐年還貸付息,而與開(kāi)發(fā)商毫無(wú)關(guān)系。也就是說(shuō),盡管軌道交通對(duì)沿線樓盤(pán)的增值不斷發(fā)生,但在樓盤(pán)售出那一刻開(kāi)發(fā)商便已獲得了軌道交通為其帶來(lái)的超額利潤(rùn)。 通過(guò)上面的進(jìn)一步分析,便可以發(fā)現(xiàn)下述二者之間事實(shí)上的不平衡[2]:一方面,沿線房地產(chǎn)商不需要付出任何額外代價(jià)就可以獲得軌道交通為其帶來(lái)的數(shù)量可觀的超額利潤(rùn);另一方面,軌道交通的投資和運(yùn)營(yíng)者往往會(huì)因負(fù)擔(dān)高額的建設(shè)費(fèi)用與運(yùn)營(yíng)成本而導(dǎo)致企業(yè)虧本經(jīng)營(yíng)。為了解決上述二者之間的不平衡,有必要通過(guò)某種形式把軌道交通為房地產(chǎn)商帶來(lái)的超額利潤(rùn)的一部分作為軌道交通建設(shè)費(fèi)用與運(yùn)營(yíng)成本予以還原,以減輕軌道交通企業(yè)的經(jīng)營(yíng)負(fù)擔(dān)和軌道交通使用者的票價(jià)負(fù)擔(dān),從而實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的良性循環(huán)。二、城市軌道交通與沿線房地產(chǎn)一體化開(kāi)發(fā)的探討 城市軌道交通系統(tǒng)通過(guò)改善沿線地域的可達(dá)性,大大刺激了沿線土地的投資需求,從而無(wú)償?shù)貫檠鼐€房地產(chǎn)商帶來(lái)巨大增值利潤(rùn)。因此,將軌道交通建設(shè)與沿線房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)結(jié)合起來(lái)是解決部分建設(shè)資金、實(shí)現(xiàn)互動(dòng)發(fā)展的一種有效手段。 日本的阪神電鐵公司從創(chuàng)立初期就采用了鐵路與沿線土地綜合開(kāi)發(fā)的方式[3],以鐵路帶動(dòng)土地開(kāi)發(fā),以土地開(kāi)發(fā)培育鐵路客運(yùn)的客源。近幾十年來(lái),阪神電鐵已經(jīng)發(fā)展成為開(kāi)展多元化經(jīng)營(yíng)的集團(tuán),除經(jīng)營(yíng)鐵道主業(yè)外,主要兼營(yíng)地產(chǎn)、住宅、旅館、文化設(shè)施等產(chǎn)業(yè)及其他投資。其產(chǎn)業(yè)大部分都是利用鐵路車(chē)站及沿線的區(qū)位優(yōu)勢(shì)實(shí)施空間開(kāi)發(fā)形成的,一舉數(shù)得,具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。 香港地鐵1979年投入運(yùn)營(yíng),1991年達(dá)到盈虧平衡,1996年后收回投資,2000年10月上市。公司事務(wù)副經(jīng)理劉偉清在接受媒體采訪時(shí)透露, 盈利的關(guān)鍵因素之一是在地鐵沿線發(fā)展物業(yè)。具體做法是先向政府取得發(fā)展軌道沿線或鄰近空間的權(quán)利,然后與地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商達(dá)成協(xié)議,利用它們的資本去交付政府所需的土地補(bǔ)償和其他成本,并將地鐵沿線的空間發(fā)展為達(dá)到地鐵公司要求水準(zhǔn)的物業(yè)。物業(yè)出租或出售后,地鐵公司與發(fā)展商分享所得利潤(rùn)。 日本和香港的這些成功模式值得我國(guó)內(nèi)地一些城市借鑒。軌道交通與沿線房地產(chǎn)業(yè)的聯(lián)合開(kāi)發(fā)不僅可以解決部分建設(shè)資金來(lái)源,還可以?xún)?yōu)化城市結(jié)構(gòu),帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。不過(guò)需要指出的是,不少城市地上的產(chǎn)業(yè)體系已經(jīng)成型,若要配合地鐵實(shí)行一體化建設(shè),可能會(huì)出現(xiàn)大量拆遷而增加成本,因而只有在地上產(chǎn)業(yè)還未成熟的路段才比較可行。為此,政府在最初考慮地鐵項(xiàng)目的規(guī)劃管理時(shí)應(yīng)具有適當(dāng)?shù)某靶院妥銐虻撵`活性,從整體上構(gòu)建一個(gè)圍繞地鐵建設(shè)的產(chǎn)業(yè)體系,以軌道交通帶動(dòng)沿線物業(yè)發(fā)展,以沿線物業(yè)來(lái)支持軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。三、結(jié)束語(yǔ) 城市軌道交通系統(tǒng)與沿線其他各行業(yè)的利益關(guān)系是互動(dòng)的:軌道交通系統(tǒng)能促進(jìn)沿線各行業(yè)的發(fā)展,而其他各行業(yè)也能為軌道交通系統(tǒng)增加客流量。為了解決我國(guó)軌道交通建設(shè)的資金短缺問(wèn)題,可以將軌道交通建設(shè)與沿線其他行業(yè)(特別是房地產(chǎn)業(yè))的開(kāi)發(fā)相結(jié)合,從多方面尋找資金來(lái)源,從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與沿線其他行業(yè)的互動(dòng)發(fā)展。參考文獻(xiàn):[1]李楓.城市軌道交通系統(tǒng)投融資問(wèn)題探討[Ｊ].城市軌道交通研究,2000,(3):12-18.[2]葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開(kāi)發(fā)利益的計(jì)算方法[Ｊ].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào),2002,(4):431-436.[3]葉霞飛,胡志暉,顧保南.日本城市軌道交通建設(shè)投融資模式與成功經(jīng)驗(yàn)剖析[Ｊ].中國(guó)鐵道科學(xué),2002,(4):126-131.
