上海城市軌道交通體系社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益估算分析摘 要 由于軌道交通項(xiàng)目的非排他性與公共性,其效益具有外溢性和間接性,不僅體現(xiàn)在軌道交通項(xiàng)目微觀經(jīng)濟(jì)效益本身,而且體現(xiàn)在巨大的外部宏觀社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益,對(duì)整個(gè)城市發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步具有舉足輕重的作用。依據(jù)2000年交通統(tǒng)計(jì)資料,采用項(xiàng)目“有無(wú)對(duì)比法”思路,對(duì)上海市已建成軌道交通體系的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行了量化評(píng)估和非量化說(shuō)明。關(guān)鍵詞 城市軌道交通, 社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益, 估算分析 城市軌道交通體系從經(jīng)濟(jì)屬性上講,它屬于城市公共產(chǎn)品,是根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要而產(chǎn)生的,對(duì)于國(guó)家、社會(huì)或交通使用者所產(chǎn)生的宏觀國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其建設(shè)者或運(yùn)營(yíng)者本身的微觀經(jīng)濟(jì)效益,極大地促進(jìn)了所在城市和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在實(shí)踐中,由于軌道交通體系的外溢經(jīng)濟(jì)效益具有間接性和不易量化的特點(diǎn),因而通常不易被人理解。本文結(jié)合2000年上海市已建成的軌道交通體系實(shí)際統(tǒng)計(jì)資料,對(duì)其經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行量化估算和分析,為進(jìn)一步的城市軌道交通項(xiàng)目投資決策提供依據(jù)。1上海市已建成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)概況 在上海市現(xiàn)行城市軌道交通總體規(guī)劃方案中,未來(lái)上海客運(yùn)交通主體將由地鐵和輕軌相配合的城市軌道交通體系來(lái)承擔(dān),共設(shè)有11條地鐵線路(總長(zhǎng)約385ｋｍ)和10條輕軌線路(總長(zhǎng)約177ｋｍ)。而到目前為止,上海市已建成并投入運(yùn)營(yíng)的3條城市軌道交通線路總長(zhǎng)65ｋｍ;軌道交通1號(hào)線南起莘莊,北達(dá)上海火車(chē)站,全長(zhǎng)20.97ｋｍ,遠(yuǎn)期日運(yùn)載能力為100萬(wàn)人次;軌道交通2號(hào)線一期西起中山公園至浦東張江,全長(zhǎng)19ｋｍ;軌道交通3號(hào)線明珠線一期從上海南站至江灣鎮(zhèn),全長(zhǎng)24.97ｋｍ[1]。從運(yùn)營(yíng)線路全線范圍看,其平均站距為1.4ｋｍ左右,客流直接吸引范圍半徑為600～800ｍ,相鄰車(chē)站客流直接吸引范圍已經(jīng)接近重合,以各線路為軸線的帶狀區(qū)域都處于城市軌道交通系統(tǒng)的客流直接吸引范圍內(nèi),大大改善了軌道沿線的地面交通擁擠狀況,具有明顯的外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。2城軌交通項(xiàng)目社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的一般構(gòu)成 城市軌道交通項(xiàng)目的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益按照其是否可采用經(jīng)濟(jì)尺度來(lái)計(jì)量的原則,可以區(qū)分為有形效益和無(wú)形效益。有形效益指能在市場(chǎng)上定值的效益;無(wú)形效益則是指不易用貸幣衡量的效益,或者量化只存在理論上可能的效益。另外,該效益亦可以區(qū)分為直接效益和間接效益:直接效益是指與項(xiàng)目主要目標(biāo)效益密切相關(guān)的效益;而間接效益是指與項(xiàng)目非主要目標(biāo)效益相關(guān)的效益,即帶有“副產(chǎn)品”性質(zhì)的效益。依據(jù)這一分析框架,可對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益作如表1分類和總結(jié)。
3上海市軌道交通體系社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析 通過(guò)對(duì)城市軌道交通體系社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益內(nèi)容構(gòu)成的分析,并結(jié)合上海城市軌道交通統(tǒng)計(jì)資料實(shí)際數(shù)據(jù),考慮到相關(guān)資料可獲得性,對(duì)上海市軌道交通體系社會(huì)效益進(jìn)行量化估算和非量化說(shuō)明1)。3.1對(duì)減輕地面公交系統(tǒng)投資壓力的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益Ｂ1 隨著軌道交通1、2號(hào)線及3號(hào)線的逐步建成并投入運(yùn)營(yíng),初步形成了上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的骨架,在針對(duì)中、長(zhǎng)距離的居民出行中越來(lái)越體現(xiàn)出它的吸引力,在很大程度上分散了軌道交通沿線地面公交客運(yùn)承載壓力,減少了地面公交系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施的大量投入,節(jié)約了社會(huì)資源。3.1.1 取代公交車(chē)輛購(gòu)置費(fèi) 根據(jù)2000年上海市交通統(tǒng)計(jì)資料:城市軌道交通系統(tǒng)日均客流量51.03萬(wàn)人次;單位車(chē)輛日均客運(yùn)量,常規(guī)公交及專線車(chē)為404人/輛·日,出租車(chē)48人/輛·日;客運(yùn)結(jié)構(gòu)中常規(guī)公交及專線車(chē)、出租車(chē)、地鐵分別占客運(yùn)量的73.8%、21%和5.2%;地面客流分配至公交車(chē)及出租車(chē)的比例為3.52∶1。若將2000年上海市軌道交通日均客運(yùn)量按現(xiàn)有的客運(yùn)結(jié)構(gòu)分配至地面,完全由地面公交和出租車(chē)來(lái)承運(yùn)(即無(wú)軌道交通項(xiàng)目時(shí)),則客流分配結(jié)果為:常規(guī)公交及專線車(chē)39.73萬(wàn)人次,出租車(chē)11.3萬(wàn)人次。由此,以目前軌道交通對(duì)地面客運(yùn)量分流后的地面公交飽和程度及擁擠程度為標(biāo)準(zhǔn),需增加配備的車(chē)輛數(shù)量為:常規(guī)公交及專線車(chē)984輛,出租車(chē)2355輛,共計(jì)3339輛。若客車(chē)按中檔市價(jià)約80萬(wàn)元/輛計(jì),出租車(chē)采用普桑轎車(chē)市價(jià)約11萬(wàn)元/輛計(jì),共需初始投資104625萬(wàn)元。根據(jù)國(guó)家民用汽車(chē)報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn),客車(chē)使用年限為10年,出租車(chē)使用年限8年,采用直線折舊法,則2000年總計(jì)節(jié)約車(chē)輛使用費(fèi)用約11110.13萬(wàn)元。3.1.2節(jié)約交通基礎(chǔ)設(shè)施投資費(fèi) 在現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車(chē)輛保有量(2000年全市機(jī)動(dòng)車(chē)總量為104.7萬(wàn)輛)基礎(chǔ)上,增加3339輛大型機(jī)動(dòng)車(chē)輛必將對(duì)城市道路交通系統(tǒng)增加巨大的交通壓力,造成新的交通堵塞和擁擠。如要維持現(xiàn)有的交通狀況擁擠水平,必須增加城市公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),以適應(yīng)新增車(chē)輛的運(yùn)行。(1) 需增加的城市道路水度及道路面積:2000年上海市車(chē)均道路面積126.04ｍ2/輛,車(chē)均道路長(zhǎng)度9.21ｍ/輛,單位面積道路投資約為235元/ｍ2。增加3339輛大中型客運(yùn)車(chē)輛后,要維持當(dāng)前的道路交通狀況,則需增加城市道路長(zhǎng)度30.75ｋｍ,需增加城市道路面積42.08萬(wàn)ｍ2,總共需投資約為9888.8萬(wàn)元。若使用年限按標(biāo)準(zhǔn)10年計(jì),并采取直線折舊法,則2000年需增加道路折舊費(fèi)用約為988.88萬(wàn)元。(2) 需增加的城市停車(chē)泊位數(shù):2000年上海市總計(jì)停車(chē)泊位97773個(gè),車(chē)均泊位供給數(shù)為0.2個(gè)/輛。從而以現(xiàn)有停車(chē)泊位使用密度為標(biāo)準(zhǔn),新增加3339輛車(chē)后共需增加停車(chē)泊位668個(gè),按普通停車(chē)泊位規(guī)格(5ｍ×2.5ｍ),共需投資196.23萬(wàn)元。同樣采用使用年限10年及直線折舊法,則2000年需增加停車(chē)泊位折舊費(fèi)用約為19.62萬(wàn)元。綜上可知,2000年上海市已建軌道交通體系減輕地面公交系統(tǒng)投資壓力所節(jié)約的社會(huì)資源約為12118.63萬(wàn)元。3.2節(jié)約乘客出行時(shí)間的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益Ｂ2 節(jié)約乘客出行時(shí)間效益是指乘客旅行時(shí)選乘軌道交通而不乘地面公交車(chē)輛所節(jié)省的時(shí)間為社會(huì)創(chuàng)造價(jià)值而產(chǎn)生的效益。從理論上講,軌道交通乘客節(jié)省的乘車(chē)時(shí)間效益可以由工作出行時(shí)間價(jià)值和休閑出行時(shí)間價(jià)值兩部分構(gòu)成。但由于實(shí)際生活中軌道交通乘客屬于工作時(shí)間出行所占比例很小,可以忽略不計(jì),而近似用閑暇時(shí)間價(jià)值來(lái)衡量。另外考慮到上下班途中所節(jié)省時(shí)間應(yīng)該作為閑暇時(shí)間效益來(lái)衡量,故采用如下模型計(jì)算:Ｂ2=Ｑ×Ｔ×1/2×Ｇ式中:Ｂ2為乘客出行節(jié)約時(shí)間效益;Ｑ為軌道交通年客運(yùn)量,萬(wàn)人次;Ｔ為單位乘客平均節(jié)約時(shí)間,小時(shí)(按國(guó)際慣例,休閑時(shí)間價(jià)值為工作時(shí)間價(jià)值的25%～75%[2],故本式中取為工作時(shí)間價(jià)值的1/2);Ｇ為人均小時(shí)國(guó)民收入,元/ｈ。根據(jù)上海市2000年客運(yùn)量資料[1]:軌道交通1號(hào)線日均客運(yùn)量30.46萬(wàn)人次/日,平均乘距9.55ｋｍ;軌道交通2號(hào)線日均客運(yùn)量11.94萬(wàn)人次/日,平均乘距6.16ｋｍ。市中心區(qū)公交車(chē)輛平均速度約12ｋｍ/ｈ,軌道交通平均速度35ｋｍ/ｈ。據(jù)《上海統(tǒng)計(jì)年鑒2001》,計(jì)算出工作客流系數(shù)為0.56,人均小時(shí)ＧＤＰ為17.08元/ｈ(假設(shè)每人每月工作小時(shí)為168ｈ)。由以上資料及模型,可以計(jì)算出2000年上海市軌道交通體系吸引地面客流實(shí)現(xiàn)的節(jié)約乘客出行時(shí)間效益Ｂ2為6.221億元2)。3.3安全性提高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益Ｂ3 軌道交通系統(tǒng)為全封閉全隔離交通,其本身事故比地面交通事故要少的多。同時(shí),由于軌道交通對(duì)地面公交客運(yùn)量的分流,緩解了地面道路交通的擁塞程度,從而間接減少了地面機(jī)動(dòng)車(chē)輛發(fā)生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失,而且還給社會(huì)、個(gè)人和家庭幸福創(chuàng)造了有利條件,形成了巨大的社會(huì)效益,有利于整個(gè)社會(huì)的安定團(tuán)結(jié)。對(duì)于采用軌道交通體系的安全性提高效益,可按同樣客運(yùn)量條件下每增加一輛機(jī)動(dòng)車(chē)平均每年增加的交通事故損失進(jìn)行估算3)。 根據(jù)上海市2000年客運(yùn)量資料[1]:1999年全市發(fā)生交通事故26104起,交通事故損失15924.4萬(wàn)元;2000年全市發(fā)生交通事故41262起,交通事故損失20391.6萬(wàn)元。而1996年到2000年平均每年全市機(jī)動(dòng)車(chē)輛增加數(shù)量約為5萬(wàn)輛,從而在現(xiàn)行交通狀況下平均每增加一輛機(jī)動(dòng)車(chē)輛所增加的事故損失費(fèi)為893.44元/輛。由此,在現(xiàn)有道路設(shè)施供應(yīng)及機(jī)動(dòng)車(chē)輛保有量條件下,增加3339輛機(jī)動(dòng)車(chē)輛可能增加的交通事故損失費(fèi)為298.32萬(wàn)元。即軌道交通體系提高交通安全性的直接效益Ｂ3約為298.32萬(wàn)元。3.4提高勞動(dòng)生產(chǎn)率的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益Ｂ4 由于在途時(shí)間短,乘車(chē)疲勞度下降,軌道交通舒適度可使乘客的勞動(dòng)生產(chǎn)率提高。根據(jù)蘇聯(lián)“固定基金、基本建設(shè)投資和新技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果研究會(huì)”與蘇聯(lián)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所的研究表明,運(yùn)輸疲勞使勞動(dòng)生產(chǎn)率降低的數(shù)值:軌道交通為1.4%,公交車(chē)為7%[3]。即乘客乘坐軌道交通比乘坐公交車(chē)可使勞動(dòng)生產(chǎn)率少降低5.6%。按照項(xiàng)目有無(wú)對(duì)比法的思路,假定無(wú)軌道交通之前乘客的交通工具為公交車(chē),可采用以下模型計(jì)算軌道交通系統(tǒng)提高市民勞動(dòng)生產(chǎn)效率效益:Ｂ4=(Ｑ/ｎ)×η×Ｇ×Ｗ×6.2%式中:Ｂ4為減少乘客交通疲勞的效益;Ｑ為城市軌道交通年工作客流量,人;ｎ為工作客流往返系數(shù),介于1～2之間;η為工作客流系數(shù);Ｇ為人均小時(shí)國(guó)民生產(chǎn)總值,元/ｈ·人;Ｗ為勞動(dòng)者日工作時(shí)間,ｈ;6.2%為軌道交通乘客比公交車(chē)乘客生產(chǎn)率提高的增加系數(shù),其計(jì)算方法為[(1-1.4%)/(1-7%)-1]。假設(shè)工作客流往返系數(shù)為1.8,運(yùn)用本模型及上海市2000年客運(yùn)量資料[1]可計(jì)算出2000年城市軌道交通減少乘客交通疲勞效益Ｂ4約為2.68億元。3.5軌道交通體系節(jié)省能源的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益Ｂ5 從能源情況看,城市軌道交通系統(tǒng)使用的是無(wú)污染、廉價(jià)的電能。較之公交車(chē),它不僅具有無(wú)污染、噪聲小等優(yōu)點(diǎn),而且節(jié)能、運(yùn)量大、方便快捷、運(yùn)輸效率高。無(wú)論是從環(huán)境保護(hù)、可持續(xù)發(fā)展等國(guó)家大政方針而言,還是從節(jié)約燃油等國(guó)家能源政策講,它作為主要的常規(guī)“綠色交通”,其未來(lái)發(fā)展前景是公共汽車(chē)難以比擬的。 圖1為幾種主要交通工具的單位能耗示意圖[4]。鐵路交通單位能耗量相當(dāng)于公共汽車(chē)單位能耗的57.8%,節(jié)約能源42.2%。而軌道交通由于車(chē)體輕、路況好,單位能耗低于一般鐵路。按一般鐵路能耗計(jì),軌道交通單位能耗比公交車(chē)節(jié)約能耗30ｋＪ,比私用汽車(chē)節(jié)約2131ｋＪ。 根據(jù)2000年客運(yùn)資料[1]計(jì)算出軌道交通年客運(yùn)公里數(shù)為1.33×105萬(wàn)人·ｋｍ。按前文客流公配比例(3.2∶1)將軌道交通客流分配至公交車(chē)和出租車(chē),得出同等公交車(chē)客運(yùn)公里數(shù)為1.04×105萬(wàn)人·ｋｍ,同等出租車(chē)客運(yùn)公里數(shù)為2.95×104萬(wàn)人·ｋｍ。由此可得節(jié)省能耗數(shù)量為9.71×1011ｋＪ,相當(dāng)于汽油約2.11萬(wàn)ｔ,以現(xiàn)價(jià)計(jì)折合人民幣7846.92萬(wàn)元。3.6改善城市污染狀況的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益Ｂ6 城市軌道交通作為一種出色的綠色交通工具,通達(dá)、有序,安全、舒適,低能耗、低污染,為減輕現(xiàn)階段由于城市交通污染造成的城市生態(tài)環(huán)境日益惡化的程度、改善城市居民生活環(huán)境做出了巨大貢獻(xiàn)。3.6.1減少交通廢氣污染的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益Ｂ6.1 上海市因近年機(jī)動(dòng)車(chē)輛的大幅增加,機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣污染物排放已成為大氣環(huán)境的主要污染源。以1996年為例,上海機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣ＣＯ、ＣＯｘ、ＮＭＨＣ占市中心區(qū)排污分擔(dān)率分別達(dá)到了86%、56%和96%。可見(jiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣污染已成為城市大氣污染的主要因素,嚴(yán)重危害著市民的健康,已成為嚴(yán)峻的社會(huì)問(wèn)題。而城市軌道交通系統(tǒng)由于采用電力牽引,可以在城區(qū)實(shí)現(xiàn)大氣污染的零排放,有利于減輕城市大氣污染,改善城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量。其城市生態(tài)環(huán)境效益可依據(jù)以下模型計(jì)算:Ｂ6.1=ＴＱ×ＰＦＺＬ 式中:Ｂ6.1為廢氣污染減輕效益;ＴＱ為軌道交通替代的公交客運(yùn)車(chē)輛數(shù),ｔ·ｋｍ;ＰＦ為公交車(chē)單位排放廢氣量,Ｌ/ｔ·ｋｍ;ＺＬ為治理廢氣單位成本,元/Ｌ。3.6.2 緩解城區(qū)熱污染的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益Ｂ6.2 機(jī)動(dòng)車(chē)輛尾氣散熱、排放的ＣＯ2,以及公路硬表面吸放熱,是造成城市熱污染、產(chǎn)生城市熱島效應(yīng)的主要因素。據(jù)研究測(cè)試,昆明城市熱島效應(yīng)最大值為2.7℃[4]。由于上海市光輻射強(qiáng)度高于昆明,且城區(qū)遠(yuǎn)大于昆明,其熱島效應(yīng)(即熱污染)更為嚴(yán)重。 圖2為不同交通工具單位運(yùn)量排放的ＣＯ2系數(shù)。當(dāng)鐵路的ＣＯ2排放系數(shù)為100時(shí),公交車(chē)為268,小汽車(chē)為834[4]。而城市軌道交通承擔(dān)的ＣＯ2排放到了遠(yuǎn)離城區(qū)的電站所在地,大大減輕了城區(qū)的ＣＯ2污染,降低了市中心的熱島效應(yīng)。 由上文計(jì)算可知,2000年上海市因軌道交通系統(tǒng)分流城市公交客運(yùn)量而節(jié)約燃油、減少城區(qū)排放溫室效應(yīng)氣體ＣＯ2約為1.6萬(wàn)ｔ(噸油ＣＯ2排放系數(shù)為0.75)[4]。據(jù)世界銀行估算,每噸ＣＯ2造成的溫室效應(yīng)帶來(lái)的損失為20美元[4],則全年可減少溫室效應(yīng)損失32萬(wàn)美元,折人民幣約264萬(wàn)元。3.7 帶動(dòng)沿線不動(dòng)產(chǎn)增值的效益Ｂ7 城市軌道交通體系的建成通車(chē),提高了沿線居民和企業(yè)可達(dá)性,造成軌道交通沿線土地和房產(chǎn)的需求增加,從而使沿線的不動(dòng)產(chǎn)增值。其增值效益可采用以下模型計(jì)算:Ｂ7=∑(Ｐ2ｉ-Ｐ1ｉ-ΔＥｉ) 式中:Ｂ7為沿線不動(dòng)產(chǎn)的增值效益;Ｐ1ｉ為軌道交通建設(shè)前沿線不動(dòng)產(chǎn)ｉ的價(jià)格,元;Ｐ2ｉ為軌道交通建設(shè)后沿線不動(dòng)產(chǎn)ｉ的價(jià)格,元;ΔＥｉ為由其他原因造成的沿線不動(dòng)產(chǎn)ｉ的價(jià)格上漲幅度,元。對(duì)于ΔＥｉ的測(cè)算采用市場(chǎng)比較法,即選定一塊與不動(dòng)產(chǎn)ｉ的地段、結(jié)構(gòu)、類型相似,但不在城市軌道交通沿線的不動(dòng)產(chǎn)ｊ,比較在軌道交通建設(shè)前后不動(dòng)產(chǎn)ｊ的價(jià)格變化之差即為所求的ΔＥｉ。3.8節(jié)約用地效益Ｂ8 與一般地面交通相比,城市軌道交通最突出的特點(diǎn)是它絕大部分在地下或高架上運(yùn)行,對(duì)地面占用比較少。即使仍在地面運(yùn)行,由于其運(yùn)輸能力大,單位人公里占用土地面積減少,也節(jié)約了城市用地,這對(duì)土地日益稀缺的城市來(lái)講顯得尤為重要。城市土地不斷增值的規(guī)律,使城市軌道交通的此項(xiàng)節(jié)約效益從長(zhǎng)期來(lái)看是一筆十分可觀的收益。軌道交通建設(shè)節(jié)約城市用地的效益為:Ｂ8=(Ａｇ-Ａｑ)×Ｐｓ式中:Ｂ8為城市軌道交通節(jié)約用地的效益,元;Ａｇ、Ａｑ分別為公交車(chē)和軌道交通單位人公里占用土地面積,ｍ2/人·ｋｍ;Ｐｓ為城市土地機(jī)會(huì)成本,元/ｍ2。3.9其它難以量化計(jì)算的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益Ｂ9 軌道交通體系所形成的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益是十分廣泛的,除了上文提到的較易量化的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益以外,還包括其它很多在現(xiàn)實(shí)中難以量化的社會(huì)效益。主要包括:軌道交通體系建設(shè)帶動(dòng)沿線地面、空間、地下交通和其它經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目成片開(kāi)發(fā)的效益;沿線企業(yè)利用軌道交通體系效益的外溢性所產(chǎn)生的間接微觀經(jīng)濟(jì)效益;改善城市交通結(jié)構(gòu),吸引大量客流,增加城市活力的效益;減少城市交通噪聲,提高居民生活質(zhì)量,增加就業(yè)機(jī)會(huì)等方面效益。這部分社會(huì)效益也是相當(dāng)可觀的。但是定量計(jì)算的難點(diǎn)在于軌道交通對(duì)這些相關(guān)效益的影響程度無(wú)法明確界定,本文限于篇幅不再作詳細(xì)討論。4結(jié)語(yǔ) 上海市是一個(gè)發(fā)展中的現(xiàn)代化國(guó)際大都市,公共交通問(wèn)題已成為制約其發(fā)展的一個(gè)重要因素。城市軌道交通體系作為未來(lái)上海市客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)骨干,以其嚴(yán)密的組織運(yùn)行,快速、準(zhǔn)時(shí)、安全、舒適的特性及高水平服務(wù)質(zhì)量吸引大量地面客流,有效緩解地面公交系統(tǒng)的客運(yùn)壓力和擁擠程度,改善地面交通狀況,形成巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。另外,由于該系統(tǒng)對(duì)地面客流的吸引,可以減少城市各種機(jī)動(dòng)車(chē)輛的運(yùn)用數(shù)量,從而使城市中機(jī)動(dòng)車(chē)排放廢氣和噪聲總量降低,緩解道路公交因客流的快速增長(zhǎng)而產(chǎn)生的日益加重的城市環(huán)境污染,體現(xiàn)出了可觀的生態(tài)環(huán)境經(jīng)濟(jì)效益。 城市軌道交通系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、生態(tài)環(huán)境效益三者的有機(jī)統(tǒng)一,是具有巨大國(guó)民經(jīng)濟(jì)外溢效益的現(xiàn)代化城市交通工具。參考文獻(xiàn)1上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所.2000、2001上海城市綜合交通發(fā)展報(bào)告,2001.1～542上海高校軟科學(xué)聯(lián)合研究中心,同濟(jì)大學(xué),上海市市政工程管理局.上海市城市道路交通現(xiàn)代化研究報(bào)告,1995.74～773蔣玉珍,張偉瑾.城市軌道交通與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展.城市軌道交通研究.2002(4):12～184陳佐.城市軌道交通對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響.中國(guó)鐵道科學(xué),2001(6):126～1325《投資項(xiàng)目可行性研究指南》編寫(xiě)組.投資項(xiàng)目可行性研究指南(試用版).北京:中國(guó)電力出版社,2002.130～1336 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3上海市軌道交通體系社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析 通過(guò)對(duì)城市軌道交通體系社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益內(nèi)容構(gòu)成的分析,并結(jié)合上海城市軌道交通統(tǒng)計(jì)資料實(shí)際數(shù)據(jù),考慮到相關(guān)資料可獲得性,對(duì)上海市軌道交通體系社會(huì)效益進(jìn)行量化估算和非量化說(shuō)明1)。3.1對(duì)減輕地面公交系統(tǒng)投資壓力的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益Ｂ1 隨著軌道交通1、2號(hào)線及3號(hào)線的逐步建成并投入運(yùn)營(yíng),初步形成了上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的骨架,在針對(duì)中、長(zhǎng)距離的居民出行中越來(lái)越體現(xiàn)出它的吸引力,在很大程度上分散了軌道交通沿線地面公交客運(yùn)承載壓力,減少了地面公交系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施的大量投入,節(jié)約了社會(huì)資源。3.1.1 取代公交車(chē)輛購(gòu)置費(fèi) 根據(jù)2000年上海市交通統(tǒng)計(jì)資料:城市軌道交通系統(tǒng)日均客流量51.03萬(wàn)人次;單位車(chē)輛日均客運(yùn)量,常規(guī)公交及專線車(chē)為404人/輛·日,出租車(chē)48人/輛·日;客運(yùn)結(jié)構(gòu)中常規(guī)公交及專線車(chē)、出租車(chē)、地鐵分別占客運(yùn)量的73.8%、21%和5.2%;地面客流分配至公交車(chē)及出租車(chē)的比例為3.52∶1。若將2000年上海市軌道交通日均客運(yùn)量按現(xiàn)有的客運(yùn)結(jié)構(gòu)分配至地面,完全由地面公交和出租車(chē)來(lái)承運(yùn)(即無(wú)軌道交通項(xiàng)目時(shí)),則客流分配結(jié)果為:常規(guī)公交及專線車(chē)39.73萬(wàn)人次,出租車(chē)11.3萬(wàn)人次。由此,以目前軌道交通對(duì)地面客運(yùn)量分流后的地面公交飽和程度及擁擠程度為標(biāo)準(zhǔn),需增加配備的車(chē)輛數(shù)量為:常規(guī)公交及專線車(chē)984輛,出租車(chē)2355輛,共計(jì)3339輛。若客車(chē)按中檔市價(jià)約80萬(wàn)元/輛計(jì),出租車(chē)采用普桑轎車(chē)市價(jià)約11萬(wàn)元/輛計(jì),共需初始投資104625萬(wàn)元。根據(jù)國(guó)家民用汽車(chē)報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn),客車(chē)使用年限為10年,出租車(chē)使用年限8年,采用直線折舊法,則2000年總計(jì)節(jié)約車(chē)輛使用費(fèi)用約11110.13萬(wàn)元。3.1.2節(jié)約交通基礎(chǔ)設(shè)施投資費(fèi) 在現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車(chē)輛保有量(2000年全市機(jī)動(dòng)車(chē)總量為104.7萬(wàn)輛)基礎(chǔ)上,增加3339輛大型機(jī)動(dòng)車(chē)輛必將對(duì)城市道路交通系統(tǒng)增加巨大的交通壓力,造成新的交通堵塞和擁擠。如要維持現(xiàn)有的交通狀況擁擠水平,必須增加城市公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),以適應(yīng)新增車(chē)輛的運(yùn)行。(1) 需增加的城市道路水度及道路面積:2000年上海市車(chē)均道路面積126.04ｍ2/輛,車(chē)均道路長(zhǎng)度9.21ｍ/輛,單位面積道路投資約為235元/ｍ2。增加3339輛大中型客運(yùn)車(chē)輛后,要維持當(dāng)前的道路交通狀況,則需增加城市道路長(zhǎng)度30.75ｋｍ,需增加城市道路面積42.08萬(wàn)ｍ2,總共需投資約為9888.8萬(wàn)元。若使用年限按標(biāo)準(zhǔn)10年計(jì),并采取直線折舊法,則2000年需增加道路折舊費(fèi)用約為988.88萬(wàn)元。(2) 需增加的城市停車(chē)泊位數(shù):2000年上海市總計(jì)停車(chē)泊位97773個(gè),車(chē)均泊位供給數(shù)為0.2個(gè)/輛。從而以現(xiàn)有停車(chē)泊位使用密度為標(biāo)準(zhǔn),新增加3339輛車(chē)后共需增加停車(chē)泊位668個(gè),按普通停車(chē)泊位規(guī)格(5ｍ×2.5ｍ),共需投資196.23萬(wàn)元。同樣采用使用年限10年及直線折舊法,則2000年需增加停車(chē)泊位折舊費(fèi)用約為19.62萬(wàn)元。綜上可知,2000年上海市已建軌道交通體系減輕地面公交系統(tǒng)投資壓力所節(jié)約的社會(huì)資源約為12118.63萬(wàn)元。3.2節(jié)約乘客出行時(shí)間的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益Ｂ2 節(jié)約乘客出行時(shí)間效益是指乘客旅行時(shí)選乘軌道交通而不乘地面公交車(chē)輛所節(jié)省的時(shí)間為社會(huì)創(chuàng)造價(jià)值而產(chǎn)生的效益。從理論上講,軌道交通乘客節(jié)省的乘車(chē)時(shí)間效益可以由工作出行時(shí)間價(jià)值和休閑出行時(shí)間價(jià)值兩部分構(gòu)成。但由于實(shí)際生活中軌道交通乘客屬于工作時(shí)間出行所占比例很小,可以忽略不計(jì),而近似用閑暇時(shí)間價(jià)值來(lái)衡量。另外考慮到上下班途中所節(jié)省時(shí)間應(yīng)該作為閑暇時(shí)間效益來(lái)衡量,故采用如下模型計(jì)算:Ｂ2=Ｑ×Ｔ×1/2×Ｇ式中:Ｂ2為乘客出行節(jié)約時(shí)間效益;Ｑ為軌道交通年客運(yùn)量,萬(wàn)人次;Ｔ為單位乘客平均節(jié)約時(shí)間,小時(shí)(按國(guó)際慣例,休閑時(shí)間價(jià)值為工作時(shí)間價(jià)值的25%～75%[2],故本式中取為工作時(shí)間價(jià)值的1/2);Ｇ為人均小時(shí)國(guó)民收入,元/ｈ。根據(jù)上海市2000年客運(yùn)量資料[1]:軌道交通1號(hào)線日均客運(yùn)量30.46萬(wàn)人次/日,平均乘距9.55ｋｍ;軌道交通2號(hào)線日均客運(yùn)量11.94萬(wàn)人次/日,平均乘距6.16ｋｍ。市中心區(qū)公交車(chē)輛平均速度約12ｋｍ/ｈ,軌道交通平均速度35ｋｍ/ｈ。據(jù)《上海統(tǒng)計(jì)年鑒2001》,計(jì)算出工作客流系數(shù)為0.56,人均小時(shí)ＧＤＰ為17.08元/ｈ(假設(shè)每人每月工作小時(shí)為168ｈ)。由以上資料及模型,可以計(jì)算出2000年上海市軌道交通體系吸引地面客流實(shí)現(xiàn)的節(jié)約乘客出行時(shí)間效益Ｂ2為6.221億元2)。3.3安全性提高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益Ｂ3 軌道交通系統(tǒng)為全封閉全隔離交通,其本身事故比地面交通事故要少的多。同時(shí),由于軌道交通對(duì)地面公交客運(yùn)量的分流,緩解了地面道路交通的擁塞程度,從而間接減少了地面機(jī)動(dòng)車(chē)輛發(fā)生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失,而且還給社會(huì)、個(gè)人和家庭幸福創(chuàng)造了有利條件,形成了巨大的社會(huì)效益,有利于整個(gè)社會(huì)的安定團(tuán)結(jié)。對(duì)于采用軌道交通體系的安全性提高效益,可按同樣客運(yùn)量條件下每增加一輛機(jī)動(dòng)車(chē)平均每年增加的交通事故損失進(jìn)行估算3)。 根據(jù)上海市2000年客運(yùn)量資料[1]:1999年全市發(fā)生交通事故26104起,交通事故損失15924.4萬(wàn)元;2000年全市發(fā)生交通事故41262起,交通事故損失20391.6萬(wàn)元。而1996年到2000年平均每年全市機(jī)動(dòng)車(chē)輛增加數(shù)量約為5萬(wàn)輛,從而在現(xiàn)行交通狀況下平均每增加一輛機(jī)動(dòng)車(chē)輛所增加的事故損失費(fèi)為893.44元/輛。由此,在現(xiàn)有道路設(shè)施供應(yīng)及機(jī)動(dòng)車(chē)輛保有量條件下,增加3339輛機(jī)動(dòng)車(chē)輛可能增加的交通事故損失費(fèi)為298.32萬(wàn)元。即軌道交通體系提高交通安全性的直接效益Ｂ3約為298.32萬(wàn)元。3.4提高勞動(dòng)生產(chǎn)率的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益Ｂ4 由于在途時(shí)間短,乘車(chē)疲勞度下降,軌道交通舒適度可使乘客的勞動(dòng)生產(chǎn)率提高。根據(jù)蘇聯(lián)“固定基金、基本建設(shè)投資和新技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果研究會(huì)”與蘇聯(lián)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所的研究表明,運(yùn)輸疲勞使勞動(dòng)生產(chǎn)率降低的數(shù)值:軌道交通為1.4%,公交車(chē)為7%[3]。即乘客乘坐軌道交通比乘坐公交車(chē)可使勞動(dòng)生產(chǎn)率少降低5.6%。按照項(xiàng)目有無(wú)對(duì)比法的思路,假定無(wú)軌道交通之前乘客的交通工具為公交車(chē),可采用以下模型計(jì)算軌道交通系統(tǒng)提高市民勞動(dòng)生產(chǎn)效率效益:Ｂ4=(Ｑ/ｎ)×η×Ｇ×Ｗ×6.2%式中:Ｂ4為減少乘客交通疲勞的效益;Ｑ為城市軌道交通年工作客流量,人;ｎ為工作客流往返系數(shù),介于1～2之間;η為工作客流系數(shù);Ｇ為人均小時(shí)國(guó)民生產(chǎn)總值,元/ｈ·人;Ｗ為勞動(dòng)者日工作時(shí)間,ｈ;6.2%為軌道交通乘客比公交車(chē)乘客生產(chǎn)率提高的增加系數(shù),其計(jì)算方法為[(1-1.4%)/(1-7%)-1]。假設(shè)工作客流往返系數(shù)為1.8,運(yùn)用本模型及上海市2000年客運(yùn)量資料[1]可計(jì)算出2000年城市軌道交通減少乘客交通疲勞效益Ｂ4約為2.68億元。3.5軌道交通體系節(jié)省能源的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益Ｂ5 從能源情況看,城市軌道交通系統(tǒng)使用的是無(wú)污染、廉價(jià)的電能。較之公交車(chē),它不僅具有無(wú)污染、噪聲小等優(yōu)點(diǎn),而且節(jié)能、運(yùn)量大、方便快捷、運(yùn)輸效率高。無(wú)論是從環(huán)境保護(hù)、可持續(xù)發(fā)展等國(guó)家大政方針而言,還是從節(jié)約燃油等國(guó)家能源政策講,它作為主要的常規(guī)“綠色交通”,其未來(lái)發(fā)展前景是公共汽車(chē)難以比擬的。 圖1為幾種主要交通工具的單位能耗示意圖[4]。鐵路交通單位能耗量相當(dāng)于公共汽車(chē)單位能耗的57.8%,節(jié)約能源42.2%。而軌道交通由于車(chē)體輕、路況好,單位能耗低于一般鐵路。按一般鐵路能耗計(jì),軌道交通單位能耗比公交車(chē)節(jié)約能耗30ｋＪ,比私用汽車(chē)節(jié)約2131ｋＪ。 根據(jù)2000年客運(yùn)資料[1]計(jì)算出軌道交通年客運(yùn)公里數(shù)為1.33×105萬(wàn)人·ｋｍ。按前文客流公配比例(3.2∶1)將軌道交通客流分配至公交車(chē)和出租車(chē),得出同等公交車(chē)客運(yùn)公里數(shù)為1.04×105萬(wàn)人·ｋｍ,同等出租車(chē)客運(yùn)公里數(shù)為2.95×104萬(wàn)人·ｋｍ。由此可得節(jié)省能耗數(shù)量為9.71×1011ｋＪ,相當(dāng)于汽油約2.11萬(wàn)ｔ,以現(xiàn)價(jià)計(jì)折合人民幣7846.92萬(wàn)元。3.6改善城市污染狀況的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益Ｂ6 城市軌道交通作為一種出色的綠色交通工具,通達(dá)、有序,安全、舒適,低能耗、低污染,為減輕現(xiàn)階段由于城市交通污染造成的城市生態(tài)環(huán)境日益惡化的程度、改善城市居民生活環(huán)境做出了巨大貢獻(xiàn)。3.6.1減少交通廢氣污染的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益Ｂ6.1 上海市因近年機(jī)動(dòng)車(chē)輛的大幅增加,機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣污染物排放已成為大氣環(huán)境的主要污染源。以1996年為例,上海機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣ＣＯ、ＣＯｘ、ＮＭＨＣ占市中心區(qū)排污分擔(dān)率分別達(dá)到了86%、56%和96%。可見(jiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣污染已成為城市大氣污染的主要因素,嚴(yán)重危害著市民的健康,已成為嚴(yán)峻的社會(huì)問(wèn)題。而城市軌道交通系統(tǒng)由于采用電力牽引,可以在城區(qū)實(shí)現(xiàn)大氣污染的零排放,有利于減輕城市大氣污染,改善城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量。其城市生態(tài)環(huán)境效益可依據(jù)以下模型計(jì)算:Ｂ6.1=ＴＱ×ＰＦＺＬ 式中:Ｂ6.1為廢氣污染減輕效益;ＴＱ為軌道交通替代的公交客運(yùn)車(chē)輛數(shù),ｔ·ｋｍ;ＰＦ為公交車(chē)單位排放廢氣量,Ｌ/ｔ·ｋｍ;ＺＬ為治理廢氣單位成本,元/Ｌ。3.6.2 緩解城區(qū)熱污染的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益Ｂ6.2 機(jī)動(dòng)車(chē)輛尾氣散熱、排放的ＣＯ2,以及公路硬表面吸放熱,是造成城市熱污染、產(chǎn)生城市熱島效應(yīng)的主要因素。據(jù)研究測(cè)試,昆明城市熱島效應(yīng)最大值為2.7℃[4]。由于上海市光輻射強(qiáng)度高于昆明,且城區(qū)遠(yuǎn)大于昆明,其熱島效應(yīng)(即熱污染)更為嚴(yán)重。 圖2為不同交通工具單位運(yùn)量排放的ＣＯ2系數(shù)。當(dāng)鐵路的ＣＯ2排放系數(shù)為100時(shí),公交車(chē)為268,小汽車(chē)為834[4]。而城市軌道交通承擔(dān)的ＣＯ2排放到了遠(yuǎn)離城區(qū)的電站所在地,大大減輕了城區(qū)的ＣＯ2污染,降低了市中心的熱島效應(yīng)。 由上文計(jì)算可知,2000年上海市因軌道交通系統(tǒng)分流城市公交客運(yùn)量而節(jié)約燃油、減少城區(qū)排放溫室效應(yīng)氣體ＣＯ2約為1.6萬(wàn)ｔ(噸油ＣＯ2排放系數(shù)為0.75)[4]。據(jù)世界銀行估算,每噸ＣＯ2造成的溫室效應(yīng)帶來(lái)的損失為20美元[4],則全年可減少溫室效應(yīng)損失32萬(wàn)美元,折人民幣約264萬(wàn)元。3.7 帶動(dòng)沿線不動(dòng)產(chǎn)增值的效益Ｂ7 城市軌道交通體系的建成通車(chē),提高了沿線居民和企業(yè)可達(dá)性,造成軌道交通沿線土地和房產(chǎn)的需求增加,從而使沿線的不動(dòng)產(chǎn)增值。其增值效益可采用以下模型計(jì)算:Ｂ7=∑(Ｐ2ｉ-Ｐ1ｉ-ΔＥｉ) 式中:Ｂ7為沿線不動(dòng)產(chǎn)的增值效益;Ｐ1ｉ為軌道交通建設(shè)前沿線不動(dòng)產(chǎn)ｉ的價(jià)格,元;Ｐ2ｉ為軌道交通建設(shè)后沿線不動(dòng)產(chǎn)ｉ的價(jià)格,元;ΔＥｉ為由其他原因造成的沿線不動(dòng)產(chǎn)ｉ的價(jià)格上漲幅度,元。對(duì)于ΔＥｉ的測(cè)算采用市場(chǎng)比較法,即選定一塊與不動(dòng)產(chǎn)ｉ的地段、結(jié)構(gòu)、類型相似,但不在城市軌道交通沿線的不動(dòng)產(chǎn)ｊ,比較在軌道交通建設(shè)前后不動(dòng)產(chǎn)ｊ的價(jià)格變化之差即為所求的ΔＥｉ。3.8節(jié)約用地效益Ｂ8 與一般地面交通相比,城市軌道交通最突出的特點(diǎn)是它絕大部分在地下或高架上運(yùn)行,對(duì)地面占用比較少。即使仍在地面運(yùn)行,由于其運(yùn)輸能力大,單位人公里占用土地面積減少,也節(jié)約了城市用地,這對(duì)土地日益稀缺的城市來(lái)講顯得尤為重要。城市土地不斷增值的規(guī)律,使城市軌道交通的此項(xiàng)節(jié)約效益從長(zhǎng)期來(lái)看是一筆十分可觀的收益。軌道交通建設(shè)節(jié)約城市用地的效益為:Ｂ8=(Ａｇ-Ａｑ)×Ｐｓ式中:Ｂ8為城市軌道交通節(jié)約用地的效益,元;Ａｇ、Ａｑ分別為公交車(chē)和軌道交通單位人公里占用土地面積,ｍ2/人·ｋｍ;Ｐｓ為城市土地機(jī)會(huì)成本,元/ｍ2。3.9其它難以量化計(jì)算的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益Ｂ9 軌道交通體系所形成的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益是十分廣泛的,除了上文提到的較易量化的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益以外,還包括其它很多在現(xiàn)實(shí)中難以量化的社會(huì)效益。主要包括:軌道交通體系建設(shè)帶動(dòng)沿線地面、空間、地下交通和其它經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目成片開(kāi)發(fā)的效益;沿線企業(yè)利用軌道交通體系效益的外溢性所產(chǎn)生的間接微觀經(jīng)濟(jì)效益;改善城市交通結(jié)構(gòu),吸引大量客流,增加城市活力的效益;減少城市交通噪聲,提高居民生活質(zhì)量,增加就業(yè)機(jī)會(huì)等方面效益。這部分社會(huì)效益也是相當(dāng)可觀的。但是定量計(jì)算的難點(diǎn)在于軌道交通對(duì)這些相關(guān)效益的影響程度無(wú)法明確界定,本文限于篇幅不再作詳細(xì)討論。4結(jié)語(yǔ) 上海市是一個(gè)發(fā)展中的現(xiàn)代化國(guó)際大都市,公共交通問(wèn)題已成為制約其發(fā)展的一個(gè)重要因素。城市軌道交通體系作為未來(lái)上海市客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)骨干,以其嚴(yán)密的組織運(yùn)行,快速、準(zhǔn)時(shí)、安全、舒適的特性及高水平服務(wù)質(zhì)量吸引大量地面客流,有效緩解地面公交系統(tǒng)的客運(yùn)壓力和擁擠程度,改善地面交通狀況,形成巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。另外,由于該系統(tǒng)對(duì)地面客流的吸引,可以減少城市各種機(jī)動(dòng)車(chē)輛的運(yùn)用數(shù)量,從而使城市中機(jī)動(dòng)車(chē)排放廢氣和噪聲總量降低,緩解道路公交因客流的快速增長(zhǎng)而產(chǎn)生的日益加重的城市環(huán)境污染,體現(xiàn)出了可觀的生態(tài)環(huán)境經(jīng)濟(jì)效益。 城市軌道交通系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、生態(tài)環(huán)境效益三者的有機(jī)統(tǒng)一,是具有巨大國(guó)民經(jīng)濟(jì)外溢效益的現(xiàn)代化城市交通工具。參考文獻(xiàn)1上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所.2000、2001上海城市綜合交通發(fā)展報(bào)告,2001.1～542上海高校軟科學(xué)聯(lián)合研究中心,同濟(jì)大學(xué),上海市市政工程管理局.上海市城市道路交通現(xiàn)代化研究報(bào)告,1995.74～773蔣玉珍,張偉瑾.城市軌道交通與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展.城市軌道交通研究.2002(4):12～184陳佐.城市軌道交通對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響.中國(guó)鐵道科學(xué),2001(6):126～1325《投資項(xiàng)目可行性研究指南》編寫(xiě)組.投資項(xiàng)目可行性研究指南(試用版).北京:中國(guó)電力出版社,2002.130～1336 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