公共交通特性分析與發(fā)展對策研究摘 要:優(yōu)先發(fā)展公共交通是全世界公認(rèn)的一種解決大城市交通問題的基本途徑.主要從線網(wǎng)布局、公交車擁有量、公交客運(yùn)量、公交出行者特性、公交客流空間布局等各方面對西安市目前公共交通特性進(jìn)行了研究分析,在此基礎(chǔ)上剖析了西安公共交通存在的主要問題,結(jié)合西安市城市總體規(guī)劃和發(fā)展趨勢對西安公共交通面臨的壓力進(jìn)行了估計,進(jìn)而確立了西安公共交通“在不斷完善常規(guī)地面公交的基礎(chǔ)上,積極發(fā)展軌道交通”的戰(zhàn)略方向,逐步構(gòu)筑一個“以軌道交通為骨架,快速公交和常規(guī)公交為主體,出租車為輔助補(bǔ)充,干支結(jié)合,城鄉(xiāng)一體化發(fā)展”的城市公共交通體系.關(guān)鍵詞:公共交通;現(xiàn)狀特性;發(fā)展方向;策略 交通的根本目的是實現(xiàn)人和物的流動,而不是車輛的移動.在原本就是十分短缺的道路時空資源條件下,如何有效的利用城市道路時空資源,緩解城市交通的緊張局面,優(yōu)先發(fā)展公共交通是全世界公認(rèn)的一種解決大城市交通問題的基本途徑,城市公共交通應(yīng)是城市客運(yùn)交通的主體.隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大,交通需求的激增,公共交通如何應(yīng)對這種狀況亟需我們研究,本文以西安為例對此進(jìn)行了探討.
1 西安城市公共交通現(xiàn)狀 (1) 線網(wǎng)布局 目前西安市有公交線路159條,營運(yùn)線路總長度3141km.公交線網(wǎng)基本上是以老城區(qū)鐘樓為中心,以50年代的工業(yè)區(qū)、商業(yè)網(wǎng)點、文化教育、娛樂中心等布局為依托,形成現(xiàn)今的以明城墻區(qū)為中心,由城內(nèi)向城外的輻射形,如圖1所示.由于受城市布局和棋盤狀路網(wǎng)格局的限制,西安市公交線網(wǎng)布局情況表現(xiàn)為“三多三少”,即舊城區(qū)線路多,城郊區(qū)線路少,線路東西走向多,南北走向少,南半?yún)^(qū)走向多,北半?yún)^(qū)走向少.且整體公交線路分布疏密不均,二環(huán)路以內(nèi)區(qū)域公交線網(wǎng)密度明顯偏高,二環(huán)路以外區(qū)域較為稀疏,具體公交線網(wǎng)特征參數(shù)見表1. 西安市公交線路主要集中在明城墻區(qū)、太乙路地區(qū)、文藝路地區(qū)、東關(guān)地區(qū)、南關(guān)地區(qū)、太白路地區(qū)、勞動南路地區(qū)、紅廟坡地區(qū)、北關(guān)地區(qū)、胡家廟地區(qū)、小寨地區(qū)等11個地區(qū),其他地區(qū)公交網(wǎng)密度較小.即使在公交線網(wǎng)密度較大的這11個地區(qū)內(nèi),由于線路重復(fù)系數(shù)大,線路相對集中,實際覆蓋面并不大,從而也體現(xiàn)了線路布局不夠合理.按照《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》要求:在中心市區(qū)公交線網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到3—4km/km2,在城市邊緣區(qū)公交線網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到2—2.5km/km2,與之相比,西安城市公交線網(wǎng)密度整體偏低. (2)公交車擁有量分析 公交車擁有量是表明公交運(yùn)力的重要指標(biāo).目前西安市營運(yùn)公交車輛共3736輛,是1995年的3.82倍,公交車萬人擁有量歷年變化情況見圖2所示.1990年以來,西安市萬人擁有公交車輛數(shù)總體上呈大幅增長趨勢,其中1990—1994年增長速度平緩,偶有下降,1994年以后增長幅度加大,到2003年底市區(qū)萬人擁有公交車標(biāo)臺數(shù)達(dá)到了8.55.但按照《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》要求,西安市萬人公交車擁有量應(yīng)為10—12.5標(biāo)臺,西安市仍比標(biāo)準(zhǔn)低1.45—3.95個標(biāo)臺左右。 (3)公交客運(yùn)量變化情況 西安歷年公交客運(yùn)量演變見圖3.1990—1996年間客運(yùn)量呈下降趨勢,這主要是由于這一時期出租車輛數(shù)增長較大,由1990年的3721輛增至1997年的10044輛,出租車吸引了一部分客流,致使公交客運(yùn)量呈下降趨勢;1997—2000年間公交客運(yùn)量逐漸增加,截止2003年為5.45億人次.在此期間,一方面是對出租車數(shù)量的增長作了適當(dāng)?shù)南拗?另一方面公交公司通過加大投入,改善服務(wù),使公交客運(yùn)量逐年增加.由以上分析可以看出,增強(qiáng)公交的競爭能力,除了要增加公交的便利、舒適程度,還要依靠有利于公交發(fā)展的政策和管理措施的支持. (4)公交出行者特性分析 西安市公交服務(wù)的主要對象是工人、學(xué)生、專業(yè)技術(shù)人員、商業(yè)、服務(wù)業(yè)人員、離退休人員,這五者占公交乘客的80.12%.也就是說,公交服務(wù)的對象主要是工薪階層,同時,也說明目前居民出行選擇交通方式考慮的主要方面之一就是出行費(fèi)用.因此公共交通吸引較多客源的又一主要手段便是合理的票價和舒適的乘車環(huán)境.西安市居民乘坐公交的主要出行目的是工作、購物和回程,三者占公交出行的79.03%.[1] (5)公交客流空間分布 西安市公交客流走廊明顯,基本呈“四橫、三縱、半環(huán)”分布,在解放路、東西大街、長安南路及南、北大街形成高斷面公交客流,日平均客運(yùn)量均超過17萬人次,具體斷面流量如圖4所示.從圖中可以看出,西安市公交客流很明顯集中于有限的幾條道路上.2 西安公共交通面臨的危機(jī)和壓力2.1 西安公共交通目前存在的主要問題 通過以上對西安城市公共交通現(xiàn)狀的分析,可以看到西安城市公共交通已具有一定規(guī)模,并且為西安社會經(jīng)濟(jì)的建設(shè)與發(fā)展做出了貢獻(xiàn),但仍存在一些問題,從而消弱了公交的優(yōu)勢: (1)公共交通出行時間過長,降低了吸引力.市區(qū)內(nèi)各線路的運(yùn)營速度偏低,中心區(qū)各線路的運(yùn)營速度大都在10km/h左右,交叉口延誤時間長,公交車準(zhǔn)點率低,這些嚴(yán)重影響了居民的出行效率[2].目前,西安公交出行時耗較大,其中公交出行中時耗大于30min的占75.3%.由此可見,提高公共交通運(yùn)轉(zhuǎn)效率,減少公共交通換乘時間,是提高公共交通吸引力的首要前提. (2)公交線網(wǎng)布局不合理.公交線網(wǎng)密度整體水平偏低,中心市區(qū)線路重復(fù)較多,城市二環(huán)線以外公交線路明顯偏少,城市居民接近公交的程度不高;另一方面,乘客的集散、換乘都集中在古城區(qū)一些大交通樞紐和集散點,造成市中心區(qū)交通堵塞、擁擠,而出城后則客流迅速減少. (3)公交優(yōu)先政策和管理措施不強(qiáng).目前西安還沒有比較成型的傾向于公交發(fā)展的政策和管理措施出臺,還未能形成從上至下的大力發(fā)展城市公共交通的外部環(huán)境.2.2 西安公共交通面臨的壓力 隨著城市的進(jìn)一步發(fā)展,交通需求激增,而西安本不完善的城市公共交通將面臨更大的危機(jī)和壓力,這主要來源以下幾個方面: (1)城市規(guī)模的擴(kuò)大.根據(jù)西安市第四次城市總體規(guī)劃:2010年西安市域總?cè)丝谝?guī)模為955萬人,其中主城區(qū)人口規(guī)模為525萬人,用地規(guī)模525km2.2020年西安市域總?cè)丝谝?guī)模為1030萬人,其中主城區(qū)人口規(guī)模為600萬人,用地規(guī)模600km2[3].未來西安市城市規(guī)模急劇擴(kuò)大,一方面使中心區(qū)得到疏解;另一方面城市空間的拓展也必然使居民出行距離增長.出行距離的增長導(dǎo)致自行車、步行出行方式的適用性下降,機(jī)動化出行方式的使用需求大大增加,這就需要通過發(fā)展公共交通引導(dǎo)交通方式合理轉(zhuǎn)化為公共交通方式出行,避免過多地轉(zhuǎn)化為小汽車方式出行. (2)出行量迅速增大.出行是由人產(chǎn)生的,隨著城市人口的膨脹和社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,城市居民出行總規(guī)模一直在攀升.居民出行調(diào)查顯示,2000年西安市區(qū)居民日出行總量為711萬人次左右.筆者在參與西安市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時利用出行強(qiáng)度和人口數(shù)量對西安主城區(qū)出行總量進(jìn)行了預(yù)測,預(yù)測時對常住人口和流動人口進(jìn)行分別考慮,對周邊城鎮(zhèn)的居民出行與主城區(qū)的居民出行區(qū)別對待,此外還考慮周邊城鎮(zhèn)居民進(jìn)入主城區(qū)的出行量和對外交通樞紐產(chǎn)生的客流量.預(yù)計,西安主城區(qū)出行總量2010年為1292萬人次/日,2020年為1826萬人次/日[4]. (3)私人機(jī)動車增長很快,對公交沖擊很大.近十年來,西安市區(qū)機(jī)動車擁有量年平均增長率為10.80%,其中小客車年平均增長率為14.13%.私人機(jī)動車的急速增長,對城市公共交通沖擊很大. (4)明城墻區(qū)實施快速公交有一定難度.要想提高公交服務(wù)水平、增強(qiáng)公交吸引力,實施快速公交是一項良好的措施,但是在西安明城墻區(qū)(是客流最為繁忙的區(qū)域)因受到道路格局和文物古跡的限制,實施快速公交有一定的難度.3 國內(nèi)外城市公共交通發(fā)展的經(jīng)驗借鑒 (1)美國洛杉磯 洛杉磯的公共交通由交通管理局全權(quán)負(fù)責(zé)(簡稱MTA),具體管理中心城市五個選區(qū)和88個子城市公共交通的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營,并直接管理三條軌道線路和185條公共汽車線路,目前擁有140輛軌道車和2200輛公共交通車輛,日均運(yùn)送乘客140萬人次,占全市公共交通客運(yùn)份額的80%.它的決策機(jī)構(gòu)由13個代表組成,相當(dāng)于中國的董事會,13名代表中五個街區(qū)占了5個,88個子城市攤派4個,洛杉磯市4個(包括市長),可見洛杉磯市對公共交通的重視程度. (2)巴西庫里提巴 庫里提巴公共汽車線網(wǎng)長度達(dá)到了1100km,公交線路360條,這對于一個只有240萬人口(市區(qū)150萬)的城市是相當(dāng)高的指標(biāo).庫里提巴在體現(xiàn)以人為本方面有其獨(dú)特之處,比如:其既美觀又遮風(fēng)擋雨的管狀玻璃候車棚、車輛進(jìn)站后從車上放下的踏板準(zhǔn)確地搭在候車臺上方便乘客上下車、高峰期間主干線公交車頻率達(dá)到每分鐘一輛以縮短候車時間、在主要的車站上安裝有預(yù)報車輛到達(dá)的電子系統(tǒng). (3)深圳 深圳提出了八大“公交發(fā)展策略”:①建立大運(yùn)量客運(yùn)體系軌道體系(地鐵工程已在實施中);②加強(qiáng)接駁換乘設(shè)施,擴(kuò)大公交線網(wǎng)覆蓋率;③大力發(fā)展公共大巴、優(yōu)化公交方式結(jié)構(gòu);④加強(qiáng)中小巴管理,均衡公交供應(yīng);⑤利用高科技手段建立公交調(diào)控系統(tǒng);⑥完善路網(wǎng)設(shè)施,實行公交優(yōu)先;⑦強(qiáng)化市場機(jī)制;⑧加強(qiáng)非公交機(jī)動化出行管理,嚴(yán)格控制單位自備車增長.4 西安城市公共交通發(fā)展方向與對策 今后相當(dāng)長時期內(nèi),西安的公共交通主要是依靠常規(guī)地面公交.即使將來軌道交通發(fā)展后,地面公交以其覆蓋面之廣,仍然是城市公共交通的基礎(chǔ).因此,在堅持以人為本、確保城市交通可持續(xù)發(fā)展的前提下,統(tǒng)籌西安城市公共交通發(fā)展,確立“在不斷完善常規(guī)地面公交的基礎(chǔ)上,積極發(fā)展軌道交通”的戰(zhàn)略方向,建立合理的建設(shè)與管理機(jī)制,逐步構(gòu)筑一個“以軌道交通為骨架,快速公交和常規(guī)公交為主體,出租車為輔助補(bǔ)充,干支結(jié)合,城鄉(xiāng)一體化發(fā)展”的城市公共交通體系. (1)在公交企業(yè)管理上借鑒庫里提巴的經(jīng)驗.西安市公交企業(yè)長期嚴(yán)重虧損,并且發(fā)展路子越來越窄的癥結(jié)所在:首先是體制不健全,管理混亂,政出多門,多家經(jīng)營,各行其是.公共交通是公益事業(yè),不以營利為目的,其發(fā)展依賴政府的政策支持.在管理上應(yīng)該借鑒庫里提巴的經(jīng)驗.完善公交基礎(chǔ)設(shè)施是市政府的職責(zé),公交設(shè)施建成后,政府通過招標(biāo)將其交給企業(yè)經(jīng)營.政府負(fù)責(zé)制定票價,企業(yè)按質(zhì)按量完成運(yùn)輸任務(wù)后,如果企業(yè)的利潤率達(dá)不到12%,不足部分由政府補(bǔ)貼,如果超過12%,超過部分作為城市公共交通發(fā)展資金.全部公交線路由若干家私人公司經(jīng)營,市政府一個重要任務(wù)就是對這些公司進(jìn)行協(xié)調(diào),避免各自為營和惡性競爭的局面.具體做法是,將運(yùn)營收入歸入一個統(tǒng)一的基金,然后根據(jù)各公司的運(yùn)營里程數(shù)向他們支付資金.這樣做的好處是能充分保證各公司的收入,不會因為某一線路的乘客少就難以為繼;同時從盈利好的公司中,提取部分資金保留在統(tǒng)一基金中,用于公交事業(yè)的再發(fā)展.實現(xiàn)這種機(jī)制的前提是,必須根據(jù)實際情況,制定出符合實際的運(yùn)營數(shù)量和質(zhì)量計劃作為監(jiān)督和考核的依據(jù). (2)積極扶持和鼓勵發(fā)展現(xiàn)代化先進(jìn)的公共交通工具.穩(wěn)步推進(jìn)軌道交通的發(fā)展,近期盡快落實地鐵二號線的規(guī)劃建設(shè),緩解西安市最大的客運(yùn)走廊北大街-南大街-長安路的地面交通(目前該走廊公交高峰小時客流量為17540人次),消除列車化的公交車隊;在明城墻區(qū)內(nèi)受道路條件和交通限制實施快速公交有一定的難度,但是在城市發(fā)展新區(qū)(高新區(qū)、曲江、浐灞、大學(xué)城等)應(yīng)該在城市規(guī)劃與建設(shè)時期就考慮TOD模式,采用快速公交,以優(yōu)越的公交服務(wù)體系吸引居民出行的公交化. (3)以現(xiàn)代化技術(shù)扶持公交優(yōu)先的實現(xiàn).利用先進(jìn)的ITS技術(shù)輔助調(diào)度,進(jìn)行公交運(yùn)營的實時控制,從而準(zhǔn)確控制行車速度及車輛到站時間,使公交的運(yùn)營更為有序;采用ITS技術(shù),建立LED站牌,實現(xiàn)來車自動顯示,方便乘客乘車;開辟公交專用道,給予公交車優(yōu)先行駛權(quán),保證其運(yùn)營速度從而縮短乘客乘車時間和站點候車時間;采用ITS技術(shù),當(dāng)公交車輛經(jīng)過交叉口時給予優(yōu)先通行信號,減少其在交叉口的延誤時間[6]. (4)加速公交專用線系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò).將主、次干道變成機(jī)動車專用道后改造斷面,其外側(cè)作為公交專用道,見效快而投入少;其他車輛不得進(jìn)入(可分時段),由于其享有充分專用優(yōu)先權(quán),可以其快速、準(zhǔn)時、優(yōu)質(zhì)服務(wù)吸引大量乘客,有效削減分散交通量.在明城墻區(qū)內(nèi)的南北大街和東西大街近期就應(yīng)該實施公交專用道,前者為地鐵二號線培育客流,后者可為地鐵二號線集散客流[7]. (5)確保城市公共交通的發(fā)展與城市土地開發(fā)進(jìn)程相協(xié)調(diào).要搞好新區(qū)的公交線網(wǎng)規(guī)劃,合理安排停車場、首末站、換乘樞紐等站點.在舊城改造過程中,要安排一定比例的公交首末站和中途港灣停車站的用地.確保公共交通線網(wǎng)、場站及運(yùn)營車輛的發(fā)展與土地開發(fā)的進(jìn)程相協(xié)調(diào). (6)定期開展客流的流向和流量調(diào)查.以便在道路條件進(jìn)一步改善的同時,及時優(yōu)化調(diào)整公共汽車線路網(wǎng)和運(yùn)力的配置,實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)層次化(準(zhǔn)快速系統(tǒng)、主干線網(wǎng)、支線網(wǎng)),以吸引更多的居民轉(zhuǎn)乘公共汽車.5 結(jié) 語 要緩解城市交通,必須優(yōu)先發(fā)展公共交通.公共交通是一種無形產(chǎn)業(yè),它所產(chǎn)生的價值是整個社會效益,正因為公共交通產(chǎn)業(yè)的特殊性,對公共交通業(yè)發(fā)展采取扶持政策要成為全社會的共識.參考文獻(xiàn) References[1]陳寬民.西安市居民出行調(diào)查[R].西安:長安大學(xué),2000.CHENKuan-min.Xi’anResidentsTripsInvestigation[R].Xi’an:Chang’anUniversity,2000.[2]王秋平.西安市交通擁堵分析及對策探討[J].西安建筑科技大學(xué)學(xué)報:自然科學(xué)版,2002,34(4):390-393.WANGQiu-ping.AnalysisoftrafficjaminXi’anCityandcountermeasurestotake[J].J.Xi’anUniv.ofArch.&Tech.(NaturalScienceEdition),2002,34(4):390-393.[3]西安市城市總體規(guī)劃(2004-2020)[R].西安:西安市城市規(guī)劃設(shè)計研究院,2004.Xi’anVrbancomprehensiueplanning(2004-2020)[R].Xi anVrbanplanningreserchanddesigninstitute,2004.[4]陳寬民.西安市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃[R].西安:長安大學(xué),2005.CHENKuan-min.Xi’anUrbanRapidRailTransitNetworkPlanning[R].Xi’an:Chang’anUniversity,2005.[5]GERSHONRRM.Healthandsafetyhazardsassociatedwithsubuays:AReview[J].VrbanHealth,2005,82(1):10-20.[6]張曉斌.對公交優(yōu)先發(fā)展的一些想法[J].國外城市規(guī)劃,1999(1):25-26.ZHANGXiao-bin.OntheDevelopmentofBusPriority[J].UrbanPlanningOverseas,1999(1):25-26.[7]姚雪珍.西安實施公共汽車專用道(路)的可行性初探[J].西北建筑工程學(xué)院學(xué)報,1998(1):37-42.YAOXue-zhen.ProbingintotheFeasibilityforCarryingouttheSpecialRoadofBusinXi’an[J].J.ofNWInst.ofArch.Eng.,1998(1):37-42.[8]ROBYNRMG.Publictransportation:Adrantagesandchallenges[J].VrbanHealth,2005,82(11):7-9.
1 西安城市公共交通現(xiàn)狀 (1) 線網(wǎng)布局 目前西安市有公交線路159條,營運(yùn)線路總長度3141km.公交線網(wǎng)基本上是以老城區(qū)鐘樓為中心,以50年代的工業(yè)區(qū)、商業(yè)網(wǎng)點、文化教育、娛樂中心等布局為依托,形成現(xiàn)今的以明城墻區(qū)為中心,由城內(nèi)向城外的輻射形,如圖1所示.由于受城市布局和棋盤狀路網(wǎng)格局的限制,西安市公交線網(wǎng)布局情況表現(xiàn)為“三多三少”,即舊城區(qū)線路多,城郊區(qū)線路少,線路東西走向多,南北走向少,南半?yún)^(qū)走向多,北半?yún)^(qū)走向少.且整體公交線路分布疏密不均,二環(huán)路以內(nèi)區(qū)域公交線網(wǎng)密度明顯偏高,二環(huán)路以外區(qū)域較為稀疏,具體公交線網(wǎng)特征參數(shù)見表1. 西安市公交線路主要集中在明城墻區(qū)、太乙路地區(qū)、文藝路地區(qū)、東關(guān)地區(qū)、南關(guān)地區(qū)、太白路地區(qū)、勞動南路地區(qū)、紅廟坡地區(qū)、北關(guān)地區(qū)、胡家廟地區(qū)、小寨地區(qū)等11個地區(qū),其他地區(qū)公交網(wǎng)密度較小.即使在公交線網(wǎng)密度較大的這11個地區(qū)內(nèi),由于線路重復(fù)系數(shù)大,線路相對集中,實際覆蓋面并不大,從而也體現(xiàn)了線路布局不夠合理.按照《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》要求:在中心市區(qū)公交線網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到3—4km/km2,在城市邊緣區(qū)公交線網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到2—2.5km/km2,與之相比,西安城市公交線網(wǎng)密度整體偏低. (2)公交車擁有量分析 公交車擁有量是表明公交運(yùn)力的重要指標(biāo).目前西安市營運(yùn)公交車輛共3736輛,是1995年的3.82倍,公交車萬人擁有量歷年變化情況見圖2所示.1990年以來,西安市萬人擁有公交車輛數(shù)總體上呈大幅增長趨勢,其中1990—1994年增長速度平緩,偶有下降,1994年以后增長幅度加大,到2003年底市區(qū)萬人擁有公交車標(biāo)臺數(shù)達(dá)到了8.55.但按照《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》要求,西安市萬人公交車擁有量應(yīng)為10—12.5標(biāo)臺,西安市仍比標(biāo)準(zhǔn)低1.45—3.95個標(biāo)臺左右。 (3)公交客運(yùn)量變化情況 西安歷年公交客運(yùn)量演變見圖3.1990—1996年間客運(yùn)量呈下降趨勢,這主要是由于這一時期出租車輛數(shù)增長較大,由1990年的3721輛增至1997年的10044輛,出租車吸引了一部分客流,致使公交客運(yùn)量呈下降趨勢;1997—2000年間公交客運(yùn)量逐漸增加,截止2003年為5.45億人次.在此期間,一方面是對出租車數(shù)量的增長作了適當(dāng)?shù)南拗?另一方面公交公司通過加大投入,改善服務(wù),使公交客運(yùn)量逐年增加.由以上分析可以看出,增強(qiáng)公交的競爭能力,除了要增加公交的便利、舒適程度,還要依靠有利于公交發(fā)展的政策和管理措施的支持. (4)公交出行者特性分析 西安市公交服務(wù)的主要對象是工人、學(xué)生、專業(yè)技術(shù)人員、商業(yè)、服務(wù)業(yè)人員、離退休人員,這五者占公交乘客的80.12%.也就是說,公交服務(wù)的對象主要是工薪階層,同時,也說明目前居民出行選擇交通方式考慮的主要方面之一就是出行費(fèi)用.因此公共交通吸引較多客源的又一主要手段便是合理的票價和舒適的乘車環(huán)境.西安市居民乘坐公交的主要出行目的是工作、購物和回程,三者占公交出行的79.03%.[1] (5)公交客流空間分布 西安市公交客流走廊明顯,基本呈“四橫、三縱、半環(huán)”分布,在解放路、東西大街、長安南路及南、北大街形成高斷面公交客流,日平均客運(yùn)量均超過17萬人次,具體斷面流量如圖4所示.從圖中可以看出,西安市公交客流很明顯集中于有限的幾條道路上.2 西安公共交通面臨的危機(jī)和壓力2.1 西安公共交通目前存在的主要問題 通過以上對西安城市公共交通現(xiàn)狀的分析,可以看到西安城市公共交通已具有一定規(guī)模,并且為西安社會經(jīng)濟(jì)的建設(shè)與發(fā)展做出了貢獻(xiàn),但仍存在一些問題,從而消弱了公交的優(yōu)勢: (1)公共交通出行時間過長,降低了吸引力.市區(qū)內(nèi)各線路的運(yùn)營速度偏低,中心區(qū)各線路的運(yùn)營速度大都在10km/h左右,交叉口延誤時間長,公交車準(zhǔn)點率低,這些嚴(yán)重影響了居民的出行效率[2].目前,西安公交出行時耗較大,其中公交出行中時耗大于30min的占75.3%.由此可見,提高公共交通運(yùn)轉(zhuǎn)效率,減少公共交通換乘時間,是提高公共交通吸引力的首要前提. (2)公交線網(wǎng)布局不合理.公交線網(wǎng)密度整體水平偏低,中心市區(qū)線路重復(fù)較多,城市二環(huán)線以外公交線路明顯偏少,城市居民接近公交的程度不高;另一方面,乘客的集散、換乘都集中在古城區(qū)一些大交通樞紐和集散點,造成市中心區(qū)交通堵塞、擁擠,而出城后則客流迅速減少. (3)公交優(yōu)先政策和管理措施不強(qiáng).目前西安還沒有比較成型的傾向于公交發(fā)展的政策和管理措施出臺,還未能形成從上至下的大力發(fā)展城市公共交通的外部環(huán)境.2.2 西安公共交通面臨的壓力 隨著城市的進(jìn)一步發(fā)展,交通需求激增,而西安本不完善的城市公共交通將面臨更大的危機(jī)和壓力,這主要來源以下幾個方面: (1)城市規(guī)模的擴(kuò)大.根據(jù)西安市第四次城市總體規(guī)劃:2010年西安市域總?cè)丝谝?guī)模為955萬人,其中主城區(qū)人口規(guī)模為525萬人,用地規(guī)模525km2.2020年西安市域總?cè)丝谝?guī)模為1030萬人,其中主城區(qū)人口規(guī)模為600萬人,用地規(guī)模600km2[3].未來西安市城市規(guī)模急劇擴(kuò)大,一方面使中心區(qū)得到疏解;另一方面城市空間的拓展也必然使居民出行距離增長.出行距離的增長導(dǎo)致自行車、步行出行方式的適用性下降,機(jī)動化出行方式的使用需求大大增加,這就需要通過發(fā)展公共交通引導(dǎo)交通方式合理轉(zhuǎn)化為公共交通方式出行,避免過多地轉(zhuǎn)化為小汽車方式出行. (2)出行量迅速增大.出行是由人產(chǎn)生的,隨著城市人口的膨脹和社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,城市居民出行總規(guī)模一直在攀升.居民出行調(diào)查顯示,2000年西安市區(qū)居民日出行總量為711萬人次左右.筆者在參與西安市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時利用出行強(qiáng)度和人口數(shù)量對西安主城區(qū)出行總量進(jìn)行了預(yù)測,預(yù)測時對常住人口和流動人口進(jìn)行分別考慮,對周邊城鎮(zhèn)的居民出行與主城區(qū)的居民出行區(qū)別對待,此外還考慮周邊城鎮(zhèn)居民進(jìn)入主城區(qū)的出行量和對外交通樞紐產(chǎn)生的客流量.預(yù)計,西安主城區(qū)出行總量2010年為1292萬人次/日,2020年為1826萬人次/日[4]. (3)私人機(jī)動車增長很快,對公交沖擊很大.近十年來,西安市區(qū)機(jī)動車擁有量年平均增長率為10.80%,其中小客車年平均增長率為14.13%.私人機(jī)動車的急速增長,對城市公共交通沖擊很大. (4)明城墻區(qū)實施快速公交有一定難度.要想提高公交服務(wù)水平、增強(qiáng)公交吸引力,實施快速公交是一項良好的措施,但是在西安明城墻區(qū)(是客流最為繁忙的區(qū)域)因受到道路格局和文物古跡的限制,實施快速公交有一定的難度.3 國內(nèi)外城市公共交通發(fā)展的經(jīng)驗借鑒 (1)美國洛杉磯 洛杉磯的公共交通由交通管理局全權(quán)負(fù)責(zé)(簡稱MTA),具體管理中心城市五個選區(qū)和88個子城市公共交通的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營,并直接管理三條軌道線路和185條公共汽車線路,目前擁有140輛軌道車和2200輛公共交通車輛,日均運(yùn)送乘客140萬人次,占全市公共交通客運(yùn)份額的80%.它的決策機(jī)構(gòu)由13個代表組成,相當(dāng)于中國的董事會,13名代表中五個街區(qū)占了5個,88個子城市攤派4個,洛杉磯市4個(包括市長),可見洛杉磯市對公共交通的重視程度. (2)巴西庫里提巴 庫里提巴公共汽車線網(wǎng)長度達(dá)到了1100km,公交線路360條,這對于一個只有240萬人口(市區(qū)150萬)的城市是相當(dāng)高的指標(biāo).庫里提巴在體現(xiàn)以人為本方面有其獨(dú)特之處,比如:其既美觀又遮風(fēng)擋雨的管狀玻璃候車棚、車輛進(jìn)站后從車上放下的踏板準(zhǔn)確地搭在候車臺上方便乘客上下車、高峰期間主干線公交車頻率達(dá)到每分鐘一輛以縮短候車時間、在主要的車站上安裝有預(yù)報車輛到達(dá)的電子系統(tǒng). (3)深圳 深圳提出了八大“公交發(fā)展策略”:①建立大運(yùn)量客運(yùn)體系軌道體系(地鐵工程已在實施中);②加強(qiáng)接駁換乘設(shè)施,擴(kuò)大公交線網(wǎng)覆蓋率;③大力發(fā)展公共大巴、優(yōu)化公交方式結(jié)構(gòu);④加強(qiáng)中小巴管理,均衡公交供應(yīng);⑤利用高科技手段建立公交調(diào)控系統(tǒng);⑥完善路網(wǎng)設(shè)施,實行公交優(yōu)先;⑦強(qiáng)化市場機(jī)制;⑧加強(qiáng)非公交機(jī)動化出行管理,嚴(yán)格控制單位自備車增長.4 西安城市公共交通發(fā)展方向與對策 今后相當(dāng)長時期內(nèi),西安的公共交通主要是依靠常規(guī)地面公交.即使將來軌道交通發(fā)展后,地面公交以其覆蓋面之廣,仍然是城市公共交通的基礎(chǔ).因此,在堅持以人為本、確保城市交通可持續(xù)發(fā)展的前提下,統(tǒng)籌西安城市公共交通發(fā)展,確立“在不斷完善常規(guī)地面公交的基礎(chǔ)上,積極發(fā)展軌道交通”的戰(zhàn)略方向,建立合理的建設(shè)與管理機(jī)制,逐步構(gòu)筑一個“以軌道交通為骨架,快速公交和常規(guī)公交為主體,出租車為輔助補(bǔ)充,干支結(jié)合,城鄉(xiāng)一體化發(fā)展”的城市公共交通體系. (1)在公交企業(yè)管理上借鑒庫里提巴的經(jīng)驗.西安市公交企業(yè)長期嚴(yán)重虧損,并且發(fā)展路子越來越窄的癥結(jié)所在:首先是體制不健全,管理混亂,政出多門,多家經(jīng)營,各行其是.公共交通是公益事業(yè),不以營利為目的,其發(fā)展依賴政府的政策支持.在管理上應(yīng)該借鑒庫里提巴的經(jīng)驗.完善公交基礎(chǔ)設(shè)施是市政府的職責(zé),公交設(shè)施建成后,政府通過招標(biāo)將其交給企業(yè)經(jīng)營.政府負(fù)責(zé)制定票價,企業(yè)按質(zhì)按量完成運(yùn)輸任務(wù)后,如果企業(yè)的利潤率達(dá)不到12%,不足部分由政府補(bǔ)貼,如果超過12%,超過部分作為城市公共交通發(fā)展資金.全部公交線路由若干家私人公司經(jīng)營,市政府一個重要任務(wù)就是對這些公司進(jìn)行協(xié)調(diào),避免各自為營和惡性競爭的局面.具體做法是,將運(yùn)營收入歸入一個統(tǒng)一的基金,然后根據(jù)各公司的運(yùn)營里程數(shù)向他們支付資金.這樣做的好處是能充分保證各公司的收入,不會因為某一線路的乘客少就難以為繼;同時從盈利好的公司中,提取部分資金保留在統(tǒng)一基金中,用于公交事業(yè)的再發(fā)展.實現(xiàn)這種機(jī)制的前提是,必須根據(jù)實際情況,制定出符合實際的運(yùn)營數(shù)量和質(zhì)量計劃作為監(jiān)督和考核的依據(jù). (2)積極扶持和鼓勵發(fā)展現(xiàn)代化先進(jìn)的公共交通工具.穩(wěn)步推進(jìn)軌道交通的發(fā)展,近期盡快落實地鐵二號線的規(guī)劃建設(shè),緩解西安市最大的客運(yùn)走廊北大街-南大街-長安路的地面交通(目前該走廊公交高峰小時客流量為17540人次),消除列車化的公交車隊;在明城墻區(qū)內(nèi)受道路條件和交通限制實施快速公交有一定的難度,但是在城市發(fā)展新區(qū)(高新區(qū)、曲江、浐灞、大學(xué)城等)應(yīng)該在城市規(guī)劃與建設(shè)時期就考慮TOD模式,采用快速公交,以優(yōu)越的公交服務(wù)體系吸引居民出行的公交化. (3)以現(xiàn)代化技術(shù)扶持公交優(yōu)先的實現(xiàn).利用先進(jìn)的ITS技術(shù)輔助調(diào)度,進(jìn)行公交運(yùn)營的實時控制,從而準(zhǔn)確控制行車速度及車輛到站時間,使公交的運(yùn)營更為有序;采用ITS技術(shù),建立LED站牌,實現(xiàn)來車自動顯示,方便乘客乘車;開辟公交專用道,給予公交車優(yōu)先行駛權(quán),保證其運(yùn)營速度從而縮短乘客乘車時間和站點候車時間;采用ITS技術(shù),當(dāng)公交車輛經(jīng)過交叉口時給予優(yōu)先通行信號,減少其在交叉口的延誤時間[6]. (4)加速公交專用線系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò).將主、次干道變成機(jī)動車專用道后改造斷面,其外側(cè)作為公交專用道,見效快而投入少;其他車輛不得進(jìn)入(可分時段),由于其享有充分專用優(yōu)先權(quán),可以其快速、準(zhǔn)時、優(yōu)質(zhì)服務(wù)吸引大量乘客,有效削減分散交通量.在明城墻區(qū)內(nèi)的南北大街和東西大街近期就應(yīng)該實施公交專用道,前者為地鐵二號線培育客流,后者可為地鐵二號線集散客流[7]. (5)確保城市公共交通的發(fā)展與城市土地開發(fā)進(jìn)程相協(xié)調(diào).要搞好新區(qū)的公交線網(wǎng)規(guī)劃,合理安排停車場、首末站、換乘樞紐等站點.在舊城改造過程中,要安排一定比例的公交首末站和中途港灣停車站的用地.確保公共交通線網(wǎng)、場站及運(yùn)營車輛的發(fā)展與土地開發(fā)的進(jìn)程相協(xié)調(diào). (6)定期開展客流的流向和流量調(diào)查.以便在道路條件進(jìn)一步改善的同時,及時優(yōu)化調(diào)整公共汽車線路網(wǎng)和運(yùn)力的配置,實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)層次化(準(zhǔn)快速系統(tǒng)、主干線網(wǎng)、支線網(wǎng)),以吸引更多的居民轉(zhuǎn)乘公共汽車.5 結(jié) 語 要緩解城市交通,必須優(yōu)先發(fā)展公共交通.公共交通是一種無形產(chǎn)業(yè),它所產(chǎn)生的價值是整個社會效益,正因為公共交通產(chǎn)業(yè)的特殊性,對公共交通業(yè)發(fā)展采取扶持政策要成為全社會的共識.參考文獻(xiàn) References[1]陳寬民.西安市居民出行調(diào)查[R].西安:長安大學(xué),2000.CHENKuan-min.Xi’anResidentsTripsInvestigation[R].Xi’an:Chang’anUniversity,2000.[2]王秋平.西安市交通擁堵分析及對策探討[J].西安建筑科技大學(xué)學(xué)報:自然科學(xué)版,2002,34(4):390-393.WANGQiu-ping.AnalysisoftrafficjaminXi’anCityandcountermeasurestotake[J].J.Xi’anUniv.ofArch.&Tech.(NaturalScienceEdition),2002,34(4):390-393.[3]西安市城市總體規(guī)劃(2004-2020)[R].西安:西安市城市規(guī)劃設(shè)計研究院,2004.Xi’anVrbancomprehensiueplanning(2004-2020)[R].Xi anVrbanplanningreserchanddesigninstitute,2004.[4]陳寬民.西安市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃[R].西安:長安大學(xué),2005.CHENKuan-min.Xi’anUrbanRapidRailTransitNetworkPlanning[R].Xi’an:Chang’anUniversity,2005.[5]GERSHONRRM.Healthandsafetyhazardsassociatedwithsubuays:AReview[J].VrbanHealth,2005,82(1):10-20.[6]張曉斌.對公交優(yōu)先發(fā)展的一些想法[J].國外城市規(guī)劃,1999(1):25-26.ZHANGXiao-bin.OntheDevelopmentofBusPriority[J].UrbanPlanningOverseas,1999(1):25-26.[7]姚雪珍.西安實施公共汽車專用道(路)的可行性初探[J].西北建筑工程學(xué)院學(xué)報,1998(1):37-42.YAOXue-zhen.ProbingintotheFeasibilityforCarryingouttheSpecialRoadofBusinXi’an[J].J.ofNWInst.ofArch.Eng.,1998(1):37-42.[8]ROBYNRMG.Publictransportation:Adrantagesandchallenges[J].VrbanHealth,2005,82(11):7-9.
