一、前言
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365交通站365jt.com大型公路鋼箱梁正交異性橋面板工地接頭即箱梁節(jié)段之間的連接，過去均采用全焊或高強度螺栓連接。各國實橋運營經(jīng)驗表明，這兩種連接方式各有不足。全焊連接時，U形肋嵌補段對接焊和肋角角接焊均處于仰焊位置施焊，而仰焊工作條件惡劣，TRANBBS施工周期較長，仰焊焊接質(zhì)量比俯焊難以保證，經(jīng)過一段時間運營后在這些焊接處容易產(chǎn)生疲勞裂紋。采用高強度螺栓連接時（橋面板、縱向U形助），橋面鋪裝層因栓接接頭而受到削弱，給銷裝工藝和質(zhì)量控制帶來很大難度，鋪裝層容易產(chǎn)生裂紋、剝離等病害，而且螺栓用量大，造價高。基于以上原因，最近出現(xiàn)了一種新的連接方式，即橋面板用焊接（陶瓷襯墊單面焊雙面成型工藝），U形肋采用高強度螺栓連接。日本已將此方案作為首選方案納入TRANBBS設(shè)計規(guī)范。該方案克
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365交通站365jt.com服了全焊連接和全部栓接的各自缺點，可以說這是目前最先進的連接方式。南京長江第二大橋南汊橋在我國首次采用這種連接方式，因為是第一次采用，需通過模型試驗和有限元分析來驗證其連接剛度、局部應(yīng)力和疲勞性能。本文對正變異性橋面板工地接頭構(gòu)造細(xì)節(jié)的演變進行了綜述，并對該接頭的足尺試件進行了試驗研究和有限元分析。
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365交通站365jt.com二、鋼橋面板工地接頭構(gòu)造細(xì)節(jié)的演變
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365交通站365jt.com1.鋼橋面板的構(gòu)造細(xì)節(jié)
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365交通站365jt.com對于大跨度懸索橋和斜拉橋，鋼箱梁自重約為 PC箱梁自重的1/5～1/6.5。正交異性鋼板結(jié)構(gòu)橋面板的自重約為鋼筋混凝土橋面板或預(yù)制預(yù)應(yīng)力混凝土橋面板自重的1/2～1/3。所以，受自重影響很大的大跨度橋梁，正交異性板銅箱梁是非常有利的結(jié)構(gòu)形式。通常，在鋼橋面板上鋪裝瀝青混凝土鋪裝層，其主要作用是保護鋼橋面板和有利于車輛的走行性。近代正交異性鋼橋面板的構(gòu)造細(xì)節(jié)，由鋼面板縱助和橫肋組成，且互相垂直。鋼面板厚度一般為12mm，縱肋通常為U形肋或球扁鋼肋或板式助，U形肋板厚一般為6mm或 8mm，橫梁間距一般為 3.4～4.5m，兩橫梁之間設(shè)一橫肋。
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365交通站365jt.com制造時，全橋分成若干節(jié)段在工廠組拼，吊裝后在橋上進行節(jié)段間的工地連接。通常所有縱向角焊縫（縱向肋和縱隔板等）貫通，橫隔板與縱向焊縫、縱肋下翼緣相交處切割成弧形缺口與其避開。
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365交通站365jt.com2．正交異性鋼橋面板的疲勞及其工地接頭構(gòu)造細(xì)節(jié)的改進
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365交通站365jt.com鋼橋面板作為主梁的上翼緣，同時又直接承受車輛的輪載作用。如上所述，鋼橋面板是由面板、縱肋和橫助三種薄板件焊接而成，在焊縫交叉處設(shè)弧形缺口，其構(gòu)造細(xì)節(jié)很復(fù)雜。當(dāng)車輛通過時，輪載在各部件上產(chǎn)生的應(yīng)力，以及在各部件交叉處產(chǎn)生的局部應(yīng)力和變形也非常復(fù)雜，所以鋼橋面板的疲勞問題是設(shè)計考慮的重點之一。自1966年英國Severn橋（懸索橋）采用扁平鋼箱梁以來，鋼橋面板陸續(xù)出現(xiàn)許多疲勞裂紋，主要產(chǎn)生的部位有縱助與面板之間的肋角焊縫、縱橫肋交叉的弧形缺口處，U形肋鋼襯墊板對接焊縫處等，其中梁段之間鋼橋面板工地接頭是抗疲勞最薄弱的部位。
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365交通站365jt.com由于鋼橋面板不可能更換，產(chǎn)生裂紋后修補又比較困難，50年來．通過一系列的試驗研究和有限元分析，以及實踐經(jīng)驗總結(jié)，對鋼橋面板構(gòu)造細(xì)節(jié)的設(shè)計和焊接不斷進行了改進，使得鋼橋面板產(chǎn)生裂紋的概率大大減少。這里僅介紹鋼橋面板工地接頭構(gòu)造細(xì)節(jié)設(shè)計的演變，過去采用的縱向肋焊接對接和高強度螺栓對接，改進后的構(gòu)造細(xì)節(jié)，即面板對接采用陶瓷襯墊單面焊雙面成型工藝，U形肋采用高強度螺栓對接拼接。
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