摘要：本文從路面TRANBBS設(shè)計、路面TRANBBS施工、養(yǎng)護管理及其他環(huán)節(jié)，結(jié)合本人的工程實踐，分析了瀝青路面早期破壞的原因。
關(guān)鍵詞：道路工程；瀝青路面；破壞；原因
1）前言
瀝青路面的主要類型有瀝青混凝土、瀝青碎石、瀝青表面處治、瀝青貫入式、熱拌瀝青混合料和乳化瀝青混合料路面等，因其具有造價相對較低、行車舒適、修復(fù)方便，能夠利用石化企業(yè)副產(chǎn)品等優(yōu)點而被廣泛用于公路和TRANBBS城市道路、機場等基礎(chǔ)設(shè)施的面層處理。瀝青路面早期破壞的現(xiàn)象有：泛油、波浪、壅包、滑溜、裂縫、坑槽、局部沉陷、松散、車轍等九種。這些病害極具普遍性和嚴重性，為公路工程質(zhì)量通病之一。
2）路面設(shè)計
2.1結(jié)構(gòu)設(shè)計不合理
瀝青面層結(jié)構(gòu)選用不當、混合料類型不合理。根據(jù)瀝青路面設(shè)計規(guī)范，瀝青面層除應(yīng)滿足車輛的使用要求外，還應(yīng)滿足雨水不滲等要求，宜選用粒徑較小，空隙也小的級配混合料，盡量采用小粒徑瀝青砼，以提高瀝青路面面層的防滲性。對于選用中粗粒砼或開級配或半開級配瀝青碎石的瀝青路面，必須在瀝青面層下設(shè)下封層，防止雨水滲入。
2.2設(shè)計與路段實際情況相差大
我市一條瀝青路面砼路穿過土基過濕地段，但設(shè)計按一般正常情況設(shè)計，全部利用挖方和就地借方填筑路基，采取逐層晾曬法施工，造成極大的窩工，影響了工期。施工單位只好申報監(jiān)理工程師并經(jīng)業(yè)主同意借方填筑，僅此一項就較原設(shè)計增大投資，現(xiàn)該段瀝青路面破壞較為嚴重，已多處修補。
2.3油路補強段的路面厚度考慮不足
我市在加快實現(xiàn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)通油、水泥路路面工程，但為充分利用老路并節(jié)約土地及投資，利用舊路的線位及結(jié)構(gòu)層。按照公路補強設(shè)計的一般要求和科學(xué)態(tài)度，宜先對所利用的路段狀況進行客觀評估，根據(jù)舊路的狀況（特別是強度彎沉指標）確定利用舊路的方案及補強厚度。但設(shè)計單位沒有認真細致的調(diào)查，大致給出一個補強厚度及路段樁號就草草了事，結(jié)果導(dǎo)致許多補強路段補強后彎沉值大于設(shè)計值，造成新路強度不足，早期破壞嚴重。
2.4巖石路段石質(zhì)類型確定有誤
在路基設(shè)計中，由于沒有足夠的地質(zhì)鉆探資料，僅靠地表情況判斷石質(zhì)類型，容易出錯。我市有條公路，原設(shè)計為石方路段，僅用15cm水穩(wěn)砂礫做整平層，未設(shè)置半剛性基層。實際開挖后，路基為泥質(zhì)頁巖及風(fēng)化巖，施工單位照圖施工后，由于雨水滲入，導(dǎo)致泥質(zhì)頁巖及風(fēng)化巖軟化，瀝青路面結(jié)構(gòu)強度不足，出現(xiàn)大面積風(fēng)裂。
2.5路面厚度設(shè)計問題
路面厚度設(shè)計的依據(jù)是設(shè)計年限內(nèi)的累計當量軸次，設(shè)計單位為了計算方便，一般將設(shè)計公路的TRANBBS交通量劃分為一定車型的標準交通量與另一定型的非標準車交通量，然后將確定車型的非標準車的軸次，換算成標準車軸載的當量軸次，最后用設(shè)計年限內(nèi)的當量軸次，計算路面設(shè)計彎沉及結(jié)構(gòu)厚度。筆者經(jīng)過大量上路觀察認為：在非標準車向標準車軸載換算過程中，實際上不管是按標準車的軸載還是非標準車的軸載，尤其是非標準車的軸載，車輛的實際軸載遠大于設(shè)計軸載（貨運車輛絕大多數(shù)為超載運輸），而由當量軸次的計算公式知，當量軸次與軸載比的4.35次方成正比例。由此得知設(shè)計路面實際承受的當量軸次遠遠大于作為其設(shè)計依據(jù)的設(shè)計年限內(nèi)的累計當量軸次。即現(xiàn)階段新建路面早期破壞情況較多的癥結(jié)之一所在——公路在短期內(nèi)（如1-2年）已達到設(shè)計年限內(nèi)的累計當量軸次。
3）路面施工
路面施工過程是其質(zhì)量形成的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。直接影響面層質(zhì)量的施工環(huán)節(jié)主要是面層本身的施工、基礎(chǔ)施工及相關(guān)聯(lián)接層施工。
3.1路面施工
3.1.1對原材料檢驗不嚴，對瀝青混合料的配合比控制不夠，特別是礦粉和瀝青用量不準，使瀝青路面早期出現(xiàn)推擁、油包、松散、露骨、坑槽等。
3.1.2施工機械設(shè)備陳舊、不配套，使混合料的配合比計量、拌和均勻性、壓實度、平整度等受到很大影響。
3.1.3瀝青混合料加熱溫度過高，瀝青和礦料拌和時，瀝青便被礦料的高溫灼焦、瀝青老化，使路面強度不足，產(chǎn)生松散、坑槽等病害。
3.1.4碾壓溫度過高，造成溫度過高的原因有兩種情況：一是瀝青混合料出廠溫度超過規(guī)范規(guī)定的上限值；二是瀝青混合料出廠溫度雖然在規(guī)定的范圍內(nèi)，但接近高限，如果運距較短，攤鋪碾壓又很及時，就會使碾壓溫度超過規(guī)范高限。如果碾壓溫度過高，混合料就壓不實，就會出現(xiàn)推移，發(fā)生微裂。
3.2基層施工
基層是承擔面層傳遞的車輛荷載的主要承重層。基層的強度及穩(wěn)定直接關(guān)系面層的強度和穩(wěn)定性。基層施工的主要問題：
3.2.1基層、底基層、路面表面清除不干凈。在鋪筑上一結(jié)構(gòu)層前，若路面結(jié)構(gòu)層及路基表面的浮土、浮灰、浮砂清除不干凈，在雨水作用下，浮層細料變軟被行車擠壓造成的高壓水流沖刷成漿，進而波及到瀝青面層表面。
3.2.2基層松鋪系數(shù)（或基層標高）控制不嚴而導(dǎo)致的二次補加層，因二次補加層與下層基層無法緊密連接，自身厚度又較小，因而極易松散，進而引起瀝青層的網(wǎng)裂、松散、坑槽等破壞。因此，建議此補加層用含油瀝青混合料（即茌料）代替。
3.2.3部分基層壓實度不足的問題。在最大干密度確定的情況下，基層的壓實度與混合料中粗、細集料的比例特別是粗粒料的含量密切相關(guān)，當粗粒含量很大時，即使壓實度超過100%，并不表示該基層已經(jīng)密實。因此，要適當增大碾壓噸位、增加碾壓遍數(shù)，確保基層到規(guī)定壓實密度。
4）養(yǎng)護管理及其它原因
4.1養(yǎng)護不及時
瀝青路面在行車作用下出現(xiàn)小面積松散，個別坑槽后，未及時進行養(yǎng)護，特別是采用層鋪法施工的貫入式路面和表面處治，初期及時養(yǎng)護更為重要。
4.2養(yǎng)護方法不當
有些養(yǎng)護人員，在瀝于混凝土路面上采取人工噴油（或灑布機噴油）、人工灑料方法進行養(yǎng)護，結(jié)果破壞了原路面的平整度，甚至由于噴油不夠，用油量控制不平，造成泛油、推擁、松散等病害。
4.3其他方面原因
4.3.1未嚴格按基本建設(shè)程序辦事，前期工作滯后，路面設(shè)計方案研究、試驗不夠。
4.3.2未實行招投標；一些無路面施工經(jīng)驗、無路面設(shè)備和TRANBBS技術(shù)力量的施工隊伍承擔路面施工；監(jiān)理有職無權(quán)，無法嚴格監(jiān)理。不按施工技術(shù)規(guī)范要求施工，趕工期，搞獻禮工程。
4.3.4施工技術(shù)管理、質(zhì)量管理不嚴。
5）結(jié)語
瀝青路面早期破壞，不僅與設(shè)計、施工等路面形成前的環(huán)節(jié)有關(guān)，而且與路面形成后的使用、養(yǎng)護和管理聯(lián)系緊密。因此，要消滅瀝青路面早期破壞這一質(zhì)量通病，延長瀝青路面的使用周期，提高投資效益，需要設(shè)計、施工、養(yǎng)護管理各方主體各負其責，分頭把關(guān)，按照行業(yè)規(guī)范標準，結(jié)合工程實際，嚴格履行各自職能，相信這一頑疾一定會得到根治。
參考文獻：
[1]交通部公路司《公路工程質(zhì)量通病防治指南》人民交通出版社
[2]山西公路局《公路工程八大通病分析與防治》人民交通出版社
關(guān)鍵詞：道路工程；瀝青路面；破壞；原因
1）前言
瀝青路面的主要類型有瀝青混凝土、瀝青碎石、瀝青表面處治、瀝青貫入式、熱拌瀝青混合料和乳化瀝青混合料路面等，因其具有造價相對較低、行車舒適、修復(fù)方便，能夠利用石化企業(yè)副產(chǎn)品等優(yōu)點而被廣泛用于公路和TRANBBS城市道路、機場等基礎(chǔ)設(shè)施的面層處理。瀝青路面早期破壞的現(xiàn)象有：泛油、波浪、壅包、滑溜、裂縫、坑槽、局部沉陷、松散、車轍等九種。這些病害極具普遍性和嚴重性，為公路工程質(zhì)量通病之一。
2）路面設(shè)計
2.1結(jié)構(gòu)設(shè)計不合理
瀝青面層結(jié)構(gòu)選用不當、混合料類型不合理。根據(jù)瀝青路面設(shè)計規(guī)范，瀝青面層除應(yīng)滿足車輛的使用要求外，還應(yīng)滿足雨水不滲等要求，宜選用粒徑較小，空隙也小的級配混合料，盡量采用小粒徑瀝青砼，以提高瀝青路面面層的防滲性。對于選用中粗粒砼或開級配或半開級配瀝青碎石的瀝青路面，必須在瀝青面層下設(shè)下封層，防止雨水滲入。
2.2設(shè)計與路段實際情況相差大
我市一條瀝青路面砼路穿過土基過濕地段，但設(shè)計按一般正常情況設(shè)計，全部利用挖方和就地借方填筑路基，采取逐層晾曬法施工，造成極大的窩工，影響了工期。施工單位只好申報監(jiān)理工程師并經(jīng)業(yè)主同意借方填筑，僅此一項就較原設(shè)計增大投資，現(xiàn)該段瀝青路面破壞較為嚴重，已多處修補。
2.3油路補強段的路面厚度考慮不足
我市在加快實現(xiàn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)通油、水泥路路面工程，但為充分利用老路并節(jié)約土地及投資，利用舊路的線位及結(jié)構(gòu)層。按照公路補強設(shè)計的一般要求和科學(xué)態(tài)度，宜先對所利用的路段狀況進行客觀評估，根據(jù)舊路的狀況（特別是強度彎沉指標）確定利用舊路的方案及補強厚度。但設(shè)計單位沒有認真細致的調(diào)查，大致給出一個補強厚度及路段樁號就草草了事，結(jié)果導(dǎo)致許多補強路段補強后彎沉值大于設(shè)計值，造成新路強度不足，早期破壞嚴重。
2.4巖石路段石質(zhì)類型確定有誤
在路基設(shè)計中，由于沒有足夠的地質(zhì)鉆探資料，僅靠地表情況判斷石質(zhì)類型，容易出錯。我市有條公路，原設(shè)計為石方路段，僅用15cm水穩(wěn)砂礫做整平層，未設(shè)置半剛性基層。實際開挖后，路基為泥質(zhì)頁巖及風(fēng)化巖，施工單位照圖施工后，由于雨水滲入，導(dǎo)致泥質(zhì)頁巖及風(fēng)化巖軟化，瀝青路面結(jié)構(gòu)強度不足，出現(xiàn)大面積風(fēng)裂。
2.5路面厚度設(shè)計問題
路面厚度設(shè)計的依據(jù)是設(shè)計年限內(nèi)的累計當量軸次，設(shè)計單位為了計算方便，一般將設(shè)計公路的TRANBBS交通量劃分為一定車型的標準交通量與另一定型的非標準車交通量，然后將確定車型的非標準車的軸次，換算成標準車軸載的當量軸次，最后用設(shè)計年限內(nèi)的當量軸次，計算路面設(shè)計彎沉及結(jié)構(gòu)厚度。筆者經(jīng)過大量上路觀察認為：在非標準車向標準車軸載換算過程中，實際上不管是按標準車的軸載還是非標準車的軸載，尤其是非標準車的軸載，車輛的實際軸載遠大于設(shè)計軸載（貨運車輛絕大多數(shù)為超載運輸），而由當量軸次的計算公式知，當量軸次與軸載比的4.35次方成正比例。由此得知設(shè)計路面實際承受的當量軸次遠遠大于作為其設(shè)計依據(jù)的設(shè)計年限內(nèi)的累計當量軸次。即現(xiàn)階段新建路面早期破壞情況較多的癥結(jié)之一所在——公路在短期內(nèi)（如1-2年）已達到設(shè)計年限內(nèi)的累計當量軸次。
3）路面施工
路面施工過程是其質(zhì)量形成的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。直接影響面層質(zhì)量的施工環(huán)節(jié)主要是面層本身的施工、基礎(chǔ)施工及相關(guān)聯(lián)接層施工。
3.1路面施工
3.1.1對原材料檢驗不嚴，對瀝青混合料的配合比控制不夠，特別是礦粉和瀝青用量不準，使瀝青路面早期出現(xiàn)推擁、油包、松散、露骨、坑槽等。
3.1.2施工機械設(shè)備陳舊、不配套，使混合料的配合比計量、拌和均勻性、壓實度、平整度等受到很大影響。
3.1.3瀝青混合料加熱溫度過高，瀝青和礦料拌和時，瀝青便被礦料的高溫灼焦、瀝青老化，使路面強度不足，產(chǎn)生松散、坑槽等病害。
3.1.4碾壓溫度過高，造成溫度過高的原因有兩種情況：一是瀝青混合料出廠溫度超過規(guī)范規(guī)定的上限值；二是瀝青混合料出廠溫度雖然在規(guī)定的范圍內(nèi)，但接近高限，如果運距較短，攤鋪碾壓又很及時，就會使碾壓溫度超過規(guī)范高限。如果碾壓溫度過高，混合料就壓不實，就會出現(xiàn)推移，發(fā)生微裂。
3.2基層施工
基層是承擔面層傳遞的車輛荷載的主要承重層。基層的強度及穩(wěn)定直接關(guān)系面層的強度和穩(wěn)定性。基層施工的主要問題：
3.2.1基層、底基層、路面表面清除不干凈。在鋪筑上一結(jié)構(gòu)層前，若路面結(jié)構(gòu)層及路基表面的浮土、浮灰、浮砂清除不干凈，在雨水作用下，浮層細料變軟被行車擠壓造成的高壓水流沖刷成漿，進而波及到瀝青面層表面。
3.2.2基層松鋪系數(shù)（或基層標高）控制不嚴而導(dǎo)致的二次補加層，因二次補加層與下層基層無法緊密連接，自身厚度又較小，因而極易松散，進而引起瀝青層的網(wǎng)裂、松散、坑槽等破壞。因此，建議此補加層用含油瀝青混合料（即茌料）代替。
3.2.3部分基層壓實度不足的問題。在最大干密度確定的情況下，基層的壓實度與混合料中粗、細集料的比例特別是粗粒料的含量密切相關(guān)，當粗粒含量很大時，即使壓實度超過100%，并不表示該基層已經(jīng)密實。因此，要適當增大碾壓噸位、增加碾壓遍數(shù)，確保基層到規(guī)定壓實密度。
4）養(yǎng)護管理及其它原因
4.1養(yǎng)護不及時
瀝青路面在行車作用下出現(xiàn)小面積松散，個別坑槽后，未及時進行養(yǎng)護，特別是采用層鋪法施工的貫入式路面和表面處治，初期及時養(yǎng)護更為重要。
4.2養(yǎng)護方法不當
有些養(yǎng)護人員，在瀝于混凝土路面上采取人工噴油（或灑布機噴油）、人工灑料方法進行養(yǎng)護，結(jié)果破壞了原路面的平整度，甚至由于噴油不夠，用油量控制不平，造成泛油、推擁、松散等病害。
4.3其他方面原因
4.3.1未嚴格按基本建設(shè)程序辦事，前期工作滯后，路面設(shè)計方案研究、試驗不夠。
4.3.2未實行招投標；一些無路面施工經(jīng)驗、無路面設(shè)備和TRANBBS技術(shù)力量的施工隊伍承擔路面施工；監(jiān)理有職無權(quán)，無法嚴格監(jiān)理。不按施工技術(shù)規(guī)范要求施工，趕工期，搞獻禮工程。
4.3.4施工技術(shù)管理、質(zhì)量管理不嚴。
5）結(jié)語
瀝青路面早期破壞，不僅與設(shè)計、施工等路面形成前的環(huán)節(jié)有關(guān)，而且與路面形成后的使用、養(yǎng)護和管理聯(lián)系緊密。因此，要消滅瀝青路面早期破壞這一質(zhì)量通病，延長瀝青路面的使用周期，提高投資效益，需要設(shè)計、施工、養(yǎng)護管理各方主體各負其責，分頭把關(guān)，按照行業(yè)規(guī)范標準，結(jié)合工程實際，嚴格履行各自職能，相信這一頑疾一定會得到根治。
參考文獻：
[1]交通部公路司《公路工程質(zhì)量通病防治指南》人民交通出版社
[2]山西公路局《公路工程八大通病分析與防治》人民交通出版社
