公路橋頭跳車問題探討
1 前言
隨著經濟發展，公路建設取得了突飛猛進成績，投入營運高等級公路越來越多，但從使用情況上看，出現了橋頭跳車這個較為普遍問題，尤其在一些軟土地基地方更為嚴重，給養護部門帶來了很大困難。如揭陽去年建成的榕華大橋，剛投入使用就出現嚴重橋頭跳車現象，高差達５-８ｃm，使橋頭接縫，在砼板遭到破壞，影響了行車舒適與安全。因此，探討橋頭跳車現象，對此進行綜合分析，對我們養護部門有較現實意義。
２ 橋頭跳車原因分析
２．１ 地基沉陷
土質不良，由此產生沉陷是橋頭跳車的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，在南方地帶多有軟土，此類土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有機質，壓縮性高，抗剪強度低，一旦受到擾動，天然結構易受破壞，強度便顯著降低，橋頭路基填筑高度較大，產生基底應力相對較大，在車輛荷載作用下，更容易引起地基沉陷，且變形穩定歷時往往持續數年乃至數十年。就是在一些穩定地基，在外荷作用下，也無可避免出現這個問題。
２．２ 壓縮沉降
臺后填料一般為滲透性材料，存在著多孔隙，加上365JT施工時受施工作業方面影響，壓實機具不能過分靠近接觸臺背，不能將填料顆粒間孔隙完全消除，在車輛荷載和自身重力作用下，填料迅速壓縮，孔隙率降低，便在短時間內產生壓縮沉降，造成跳車。在工程實踐中，就是施工時工序符合要求，壓實度達到要求，但臺后填土較高，隨著時間推移，也會產生不可避免沉降。有時臺后填土荷載對基底產生附加壓力，嚴重時會使橋臺向后傾斜，發生不均勻下沉，危及行車安全。象池樟線上南河大橋、新北河大橋引道，通車已達１０年左右，養護部門每年都進行大中修，每年都用瀝青貫入式作了調平層，但沉降量都在８ｃｍ左右，使下雨時水分不能迅速排出，影響行車，又破壞了路面結構，危及行車安全。
２．３ 措施不當
當前一些施工隊盲目追求高速度，沒有嚴格按施工規程作業，臺背填土速度過快，對地基造成擾動和破壞，沒有充分時間固結，對臺背擋土墻等構造物擠壓力大，施工時沒有按分層填筑、分層碾壓、分層檢測“三分法”施工。用料沒有把好質量關，排水措施沒有做好，壓實度沒有達到要求。這些人為因素使高填土引道不穩定，工后沉降大，且不均勻，是造成跳車現象主要原因之一。
２.４ 結構突變
橋臺與臺背路面在結構上存在著差異，如下圖所示：
從路面結橋組合可以看出，Ａ點左右側是兩個不同性質路面體系，左側是鋪設在橋臺背墻頂面柔性面層與剛性橋臺組成雙層路面體系，右側為柔性或半剛性多層路面體系，在車輛荷載作用下，墊層、基層密實度迅速增加，結構層壓縮，而橋臺由于巨大建筑作用，加上基礎處理較好，一般認為沉降已經完成，相對于路基而言，沉降可視為零，而鋪裝層壓縮也不大。這樣，Ａ點兩側抗變形能力不同，相對沉降就不可避免出現，使路面結構破壞，造成跳車。
２．５ 365JT設計不周
在基底未作徹底處理，而沉降還未穩定時，應周詳考慮橋臺結構與引道銜接，在沒有質量保證情況下，不應該直接澆砼板。’象榕華大橋兩側引道，由于榕江兩岸屬軟土地基，通車后兩側引道沉降是長期的，如先設過渡性路面，使路堤沉降基本完成后再改鋪原設計路面，情況會好一些。設計時也應處理好橋梁與引道路面接縫問題，避免接縫損壞而造成跳車。
３ 橋頭跳車病害防治措施探討
３．１ 處理好臺后地基
處理好臺后軟弱地基是控制橋頭跳車重要措施。對軟弱地基處理，現在國內有換填法、超載預壓、塑料排水板、粉噴樁復合地基等常用方法。就目前情況看，水泥粉噴樁復合地基加固軟土效果明顯，施工工期短，但費用高；超載預壓一般可利用施工荷載作為軟基預壓荷載，但施工工期較長，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期較短，施工簡單，經驗較為成熟，是目前處理軟基較為常用方法。我們要根據當地實際情況，加以應用，使地基承載能力滿足設計要求。受造價約束，一般情況可設置過渡性路面，加強養護補強措施，待沉降后再改鋪原設計路面，常用過渡性路面有預制水泥砼塊、瀝青過渡層等，都是解決好橋頭跳車有效辦法。
３．２ 對接頭處路面進行處理
我們認為橋臺到路基結構是不同體系。因此，如何消除和減少結構突變影響，使兩個對接性質不同路面體系在抗垂直形變上能平順過渡，是我們考慮主要方面。對連接瀝青路面，則在橋臺處增設增變厚式水泥混凝土埋板，對連接水泥混凝上路面，則將連接處路面板改為變厚式。我們還應注意，混凝土路面同橋梁相接處，最好是設置鋼筋混凝土搭板。搭板一端放在橋臺上，并加設防滑錨固鋼筋和在搭板上預留灌漿孔，如為斜交橋，尚應設置鋼混凝上漸變板。
３．３ 妥善處理好接縫
參考柔性路面與剛性路面接縫處理方法，合理地使體系逐漸過渡，避免出現結構突變點。橋梁與水泥混凝土路面間接縫，如處理不好，容易造成錯臺，建議采用以下形式：(暫時略)
橋梁與瀝青路面間接縫，往往由于該處瀝青路面難以碾壓密實而沉陷和出現擁包建議采用以下形式：(暫時略)
個人認為，這樣處理接縫能較好平順過渡。
３．４ 嚴格控制施工
合理安排好施工計劃，施工時符合規定，是有效減少橋頭跳車關鍵，應遵循“早開工，工期長一點”原則進行，控制好填料質量，盡量采用輕型材料，滲水性好填料。控制好每層填筑厚度，碾壓遍數，井對每層填筑質量實施檢測，特別是控制好壓實度。后臺連接處填土應盡量與橋臺砌筑協調進行，盡量使這些不易碾壓地方密實度達到要求，臺后最好按一坡度設置泄水盲溝，溝底用粘上夯實，以利排水。這樣，才能更好減少病害。
４ 結語
對橋頭跳車問題討論，大家都有很見解，個人認為設計部門、施工部門和養護部門盡力協調，針對不同原因，提出方案，合理縮小造價和縮短施工期，才能有效地避免橋頭跳車病害產生，有效地改善行車條件，促進經濟發展。
水泥混凝土路面斷板的處理
1 斷板情況簡介
1．1 工程簡介
鶴臺線水泥混凝土路面改善工程，設計為二級公路，基層為12％石灰劑量石灰土，厚20cm，面層為30＃水泥混凝土，厚24cm，寬9．0m，橫向分兩幅施工（每幅寬4，5m），縮縫間距為5．0m。
1．2 斷縫（斷板）數量
該工程竣工后，全線共有斷縫24條，有3條處于面板角隅，其余全部是貫通整個面板（單幅）寬度的縫。
1．3 斷板形狀（如圖1）。
①較直斷縫；②斜度較小斷縫；③角隅處斷縫；④斜度較大斷縫。前三種情況較多見，第四種情況較少見。
2 斷縫的成因
（1）由于基層某部位碾壓不實，在行車作用下，基層下沉，面板被壓斷。這種情況多發生于面板角隅和人工縫處.
（2）由于切縫不及時，混凝土在于縮作用下，產生斷板；
（3）由于天氣突然變化，刮起大風，水析出速度過快，拉應力迅速增加，在未到切縫時間時，產生斷板；
（4）配料不注意，造成局部混凝土強度偏低，在內外力作用下，易產生斷板； （5）由于基層高，為了控制高程而使面板減薄或為了使面板達到厚度，而將基層下刨，使基層凸凹不平，摩阻力增大，這時易產生斷板。
3 斷縫處理方法
3．1凹糟開挖
根據斷縫位置，把水泥混凝土面板鑿開成長方形凹槽，貫通整個板厚，凹槽壁鑿成1：0.15的斜坡為最好（如圖2），以使修補混凝土與面板更充分地共同支撐行車荷載。凹槽的直角邊分別平行于縮縫和縱縫。對于較直的斷縫，斷縫的兩側開鑿寬度每側不小于20cm，總寬度不小于40cm；若斷縫稍有斜度或彎度時，開鑿時要距斷縫凸出部位或端頭不小于10cm，凹槽開鑿總寬度不小于40cm；若斷縫在縮縫附近，且開鑿邊緣距縮縫不大于40cm時，原縮縫要作為凹槽的一個邊（如圖3）。
圖3 斷縫在縮縫附近開挖摘況（單位：cm）
對于角隅處的斷縫（圖1中第三種情況），要按上述開鑿尺寸的要求，將斷縫（斷板）周圍的混凝土鑿開挖掉即可（如圖4）。對于斜度較大的斷縫，可將斷縫周圍的混凝土分成兩大塊鑿開挖掉（如圖5）。
開鑿前根據斷縫的情況，按尺寸要求用墨線斗在水泥夕昆凝土路面上打出墨印線，然后用切割機沿線切割，再在需挖掉的混凝土路面上用切割機切成網狀，網格面積越小越
易鑿挖。然后用六棱鋼釬和大錘（八鎊錘）把混凝土鑿開挖掉，挖好后，要在凹槽周圍設有標志，以利安全。
3．2填充膨脹混凝
填充凹槽時，我們用的混凝土是高于面板一級標號的膨脹混凝土。鶴臺線路面面板混凝土設計標號為30＃，處理斷縫用的膨脹0．3％的促使混凝土膨脹的材料氧化鋁（即市上銷售的鋁粉）。其配合比為：水泥：砂：碎石：水：氧化鋁=100： 158：275： 62：0．3
4 養生
凹槽填充完畢，要在周圍設有標志或障礙，不讓在其上行車，待膨脹混凝土達到終凝時間（一般為8h時，就可在混凝土上鋪厚度不小于15cm的細土，進行養生，土要經常保持潮濕狀態。待養生兩星期后，就可拆除標志或障礙，開放365JT交通。
5 結束語
混凝上面板斷縫（斷板）的處理方法很多，處理方法不當，則前功盡棄。筆者經過多個工程的斷板處理，實踐采用過四種不同的處理方法，且填充的材料也不盡相同。筆者認為本文所述方法簡單、易學，處理效果較好。經過幾年的行車觀察，凹槽內的膨脹混凝土與原路面面板之間結合緊密，沒有縫隙，且連瀝青之類的防水材料也沒涂抹，這說明用膨脹混凝土作為路面斷板處理的填充材料是可行的。
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水泥砼路面板破壞的原因及其防治
【關鍵詞】 水泥砼路面 破壞原因 防治
由于公路具有機動、靈活、直達、迅速、適應性強、服務面廣的特點，在社會主義現代化建設中發揮著巨大的作用，并且具有良好的發展前景。目前，我國公路發展，特別是高等級公路的發展迅猛，高等級路面的舒適、平坦已日益為人們所注重。但對于高等級水泥砼路面板，根據我國已建成通車的高等級公路使用情況看，有相當部分破壞，如開裂、斷板、沉陷、錯臺等。這里僅對剛性路面板破壞的原因及其防治，談點個人看法，與同行們商榷。
1 水泥砼路面板破壞的原因
1．1 路基施工方面的原因
1．1．1 路基填筑使用了不適宜的材料
公路路基施工規范規定，在通常情況下，不能被壓實到規定的密實度和不能形成穩走填方的材料不能用于路基填筑。如：沼澤土，泥炭、含有樹根、雜草和易腐朽物質等材料；液限指數大于50％，塑限指數大于25％的材料；有機質含量大于3％的材料；壓實含水量和最佳含水量之差大于2％的材料等等。但是，由于施工單位在路基填筑材料方面控制不嚴，使用了不適宜材料從而造成路基下沉或塌方，以致影響路面直到路面鹼砼板破壞。
1．1．2 軟基處理不當
在軟土地段路基填筑前，應該首先探明地基承載力，然后采取合理的軟基處理有案和施工工藝。軟基處理方案一般有: 淤回填土方、石方、上石混合料或砂礫,袋裝砂井，塑料排水板，土工布，上工格柵或以上兩種方案的組合等，施但是工時，往往是由于取的軟基處方案或施工工藝不合理或施工時未認真按要求處理或處理不完善等；這樣給路基的穩定z造成了隱患，使成形的路基沉陷或滑移等，最終影響路面砼板。
1.1.3 路基土石方填筑方面的問題
往往在施工過程中,(1)施工單位未嚴格按規范要求的每層填料松鋪厚度控制，有時填料的松鋪厚度達60～80cm,這樣路基填方的密實度很難達到規范要求的低限值;(2)路基填筑的有效寬度和超寬填筑不夠,有的部分在路基填筑完成時,才發現填筑寬度不夠,為達到路基的有效寬度,施工單位往往沒有按規范要求挖臺階分層填筑壓實至路基要求的寬度,而是將一些松散的土傾倒在邊坡上；用人工攤鋪拍實；這樣補上來的路基部分遠未達到密實度的要求，造成路基滑坡、層層沖涮；（3）路基填筑每層的填料未用平地機或其它平整仇械進行整平或整平效果不好，使低凹的地方達不到密實度要求且大量積水；(4）路基施工敖程中沒有按要求做成一定的橫坡度;路基施工臨時排水系統未做或不暢通，從而使大量的積水滲入下層路基、嚴重影響路基質量；（5）路基石方或土石混合料填筑時，石頭塊徑過大，使填石路堤或填土石混合料路堤密實度達不到規范的要求。由于以上施工方面的原因，對路基的穩定性造成一走的影響，直到影響路面鹼板。
1．1.4 填切交界處未按規范要求施工
當路堤在斜坡上或填切交界處，或原有路堤上或路堤處在垂直路中線測得的坡度大于1：5的坡地時，應把原地面挖成臺階，臺階寬度應不小于1m，用小型機具進行夯實，并向內側傾斜2％，且臺階上不能有積水，然后再分層填筑壓實、，這樣，才能保證路堤的穩定和達到規定的密實度。而施工單位在施工時，遇到以上情況，在路堤填筑時，根本未將施工地段挖成臺階后分層填筑壓實，以致影響了路堤填筑的質量，形成隱患給路面鹼板造成破壞。
1．1．5 構造物臺背的回填不符合要求
目前，從建成通車的公路來看，構造物臺背跳車是通病，然而最明顯的是臺背沉陷或錯臺，主要原因是臺背回填質量差。臺背回填要求每層松鋪厚度不得大子20 c m，密實度必須達到95％，回填材料最大粒徑不大于5cm，且應具有良好的級配和透水性。然而，施工單位在進行臺背回填時，松鋪厚度未嚴格控制；回填材料沒有認真地選取；壓實對僅用人工夯實，有時即使用小型機具進行壓實，也只不過是形式，敷衍了事：臺背口填尺寸未按規范要求開挖，使得回填材料無法壓實達到規定的密實度；現在臺背回填中最易被人忽視的是，開挖出的臺背，雖說臺背回填時中部填筑合乎要求，但邊緣為不透水性填料，沒有進行更換，所以路面滲人的水積存在臺背，這樣時間一長便影響了路基的穩定性，造成臺背沉陷，以致路面板遭破壞。
1．2 路面施工。方面的原因。
1．2．1 路面基層施工質量不合要求
路面基層一般有底基層和面基層。底基層為級配砂礫集料，面基層為水泥穩定類集料。路面開始施工前要求路槽應清理干凈，標高應嚴格控制，否則，會影響基層的設計厚度（厚度增加提高成本，厚度減小影響路面基層的穩定）；底基層集料細長及扁平的顆粒不得超過20％，且不得含有粘土塊、腐殖質等有害物質；集料必須有良好的級配，級配曲線應接近圓滑并居中。0．5mm以下的集料其塑性指數應小于4％，液限指數應小于25％；松鋪好的集料在壓實時，其含水量應比最佳含水量稍高。水泥穩定類集料面基層，在鋪筑前，應將底基層面上的所有浮土、雜物全部清除，并嚴格地整形和壓實，將底基層上的車轍或松軟部分和壓實不足的地方以及任何不符合規范要求的表面都重新翻松，清除或用同類材料進行整形，并壓實到符合規范要求的密實度和規走的線形、坡度、標高。水泥穩走集料的級配要求良好，有機質含量不得大于2％，集料中不得含有粘土塊、腐殖質等有害物質；水泥質量要求穩定，不得使用過期的水泥）水泥用量應嚴格按試驗配合比加入：拌和要均勻。而施工單位在施工時；往往容易忽視的是使用集料的級配不好，含有粘塊及有害物質的材料來鋪筑基層；路基、底基層、面基層”的標高控制不嚴；水泥穩定集料含水量控制不準：水泥用量不足等，這樣嚴重影響了基層的質量，直至路面板遭破壞。
2．2 路面水泥砼板施工方面的問題
水泥砼面層施工，往往施工的厚度未達到設計要求，主要是基層施工標高控制不嚴所引起；粗集料不具有良好的級配，細長及扁平的顆粒含量太高；細集料和粗集料中含泥量過高，降低了混合料的粘結度；所用水泥質量不穩定或已過期；水泥砼在澆筑過程中未完全振搗密實，蜂窩麻面較嚴重，這樣；勢必影響砼板本身的質量，而造成損壞。
1．2．3 水泥鹼路面結構層防水或排水未進行有效的處理
往往路面板遭到破壞，人們想到的總是路基、路面基層施工質量或臺背回填質量或水泥砼板本身的澆筑質量等，而未足夠重視結構表面滲入到路基中的水對路基的侵害。目前，雖說對砼板的縮縫、脹縫、施工縫（縱向和橫向）采取了特制的材料對水進行封鎖，使水從路面排走，但效果仍然不佳。據了解，路面板遭破壞的原因有相當部分是由于路表水滲入路基，從而影響路基的穩走而造成的。
2 水泥砼路面板碴壞的防治
2．1 路基施工方面
路基的質量是非常關鍵的，由于路面板遭到破壞后，要對路基有質量問題的地段返工是不可能的，且水泥砼板難修補。故在路基施工時應著重注意以下幾點：
（1）清表要徹底。不適宜的材料應全部清除且按規范要求搞好基底壓實。
（2）軟基處理要慎重。并采用合理的施工方案和施工工藝。
（3）路基填筑過程中，要嚴格按規范要求選好填料，控制松鋪厚度和粒徑，控制壓實含水量與最佳含水量之差在規定的范圍內，每層填筑要用平地機等機械整平后壓實，形成橫向路拱，做好臨時排水使路基干燥等。
（4）臺背回填施工，要求選用監理工程師或圖紙要求的回填料，保證每層填筑厚度及壓實度，回填時在臺背可考慮做排水管和土工格柵。排水管間距不得大于2m，土工格柵層間距最好為50～80cm。
2．2 路面施工方面
（1）路面基層施工要嚴格按規范要求選好合格材料，保證路面基層設計厚度及頂面標高，保證壓實度，嚴格控制施工質量。
（2）路面鹼板施工要嚴格按規范要求選好材料及材料的級配，保證砼質量并充分地密實，搞好施工縫、縮縫、脹縫的處治，防止路表水滲入路基。
2．3 水泥砼路面板破壞后的處治
（1）對于水泥鹼板錯臺、沉陷的現象，由于修補困難，以往人們總是用瀝青砼進行填補壓實，實際上這種修補方案是不可取的。因為水泥砼路面與瀝青砼路面顏色不一致，這樣的局部修補，會給汽車駕駛員造成錯覺，且在高速行駛的公路上可能發生交通事故。所以，對于錯臺、沉陷的水泥砼板最好是鏟除，用同標號的新砼進行修補。并加入JK系列砼快速修補劑，這樣，4h后便能開放交通。
（2）對于水泥砼板裂縫的現象，可采用HZ／HD補裂縫材料進行灌漿處理，4h后能開放交通。
（3）對于水泥砼龜裂、網裂及脹縫、施工縫、縮縫處的局部破壞現象，可采用局部換板進行修補并加入JK系列砼快速修補劑。
3 結束語
公路建設是一項基礎建設，是我國經濟發展的標志之一，從近幾年全國建成通車的高等級公路來看，二條路比一條路要好、這說明：“質量”這個概念已被人們所接受，并逐步認識到了它的重要性。一條高質量、高標準公路的修建，不僅離不開一支具有高素質的施工隊伍，同樣必須有一支高水平、責任心強的監理隊伍和具有科學頭腦的管理隊伍。
1 前言
隨著經濟發展，公路建設取得了突飛猛進成績，投入營運高等級公路越來越多，但從使用情況上看，出現了橋頭跳車這個較為普遍問題，尤其在一些軟土地基地方更為嚴重，給養護部門帶來了很大困難。如揭陽去年建成的榕華大橋，剛投入使用就出現嚴重橋頭跳車現象，高差達５-８ｃm，使橋頭接縫，在砼板遭到破壞，影響了行車舒適與安全。因此，探討橋頭跳車現象，對此進行綜合分析，對我們養護部門有較現實意義。
２ 橋頭跳車原因分析
２．１ 地基沉陷
土質不良，由此產生沉陷是橋頭跳車的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，在南方地帶多有軟土，此類土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有機質，壓縮性高，抗剪強度低，一旦受到擾動，天然結構易受破壞，強度便顯著降低，橋頭路基填筑高度較大，產生基底應力相對較大，在車輛荷載作用下，更容易引起地基沉陷，且變形穩定歷時往往持續數年乃至數十年。就是在一些穩定地基，在外荷作用下，也無可避免出現這個問題。
２．２ 壓縮沉降
臺后填料一般為滲透性材料，存在著多孔隙，加上365JT施工時受施工作業方面影響，壓實機具不能過分靠近接觸臺背，不能將填料顆粒間孔隙完全消除，在車輛荷載和自身重力作用下，填料迅速壓縮，孔隙率降低，便在短時間內產生壓縮沉降，造成跳車。在工程實踐中，就是施工時工序符合要求，壓實度達到要求，但臺后填土較高，隨著時間推移，也會產生不可避免沉降。有時臺后填土荷載對基底產生附加壓力，嚴重時會使橋臺向后傾斜，發生不均勻下沉，危及行車安全。象池樟線上南河大橋、新北河大橋引道，通車已達１０年左右，養護部門每年都進行大中修，每年都用瀝青貫入式作了調平層，但沉降量都在８ｃｍ左右，使下雨時水分不能迅速排出，影響行車，又破壞了路面結構，危及行車安全。
２．３ 措施不當
當前一些施工隊盲目追求高速度，沒有嚴格按施工規程作業，臺背填土速度過快，對地基造成擾動和破壞，沒有充分時間固結，對臺背擋土墻等構造物擠壓力大，施工時沒有按分層填筑、分層碾壓、分層檢測“三分法”施工。用料沒有把好質量關，排水措施沒有做好，壓實度沒有達到要求。這些人為因素使高填土引道不穩定，工后沉降大，且不均勻，是造成跳車現象主要原因之一。
２.４ 結構突變
橋臺與臺背路面在結構上存在著差異，如下圖所示：
從路面結橋組合可以看出，Ａ點左右側是兩個不同性質路面體系，左側是鋪設在橋臺背墻頂面柔性面層與剛性橋臺組成雙層路面體系，右側為柔性或半剛性多層路面體系，在車輛荷載作用下，墊層、基層密實度迅速增加，結構層壓縮，而橋臺由于巨大建筑作用，加上基礎處理較好，一般認為沉降已經完成，相對于路基而言，沉降可視為零，而鋪裝層壓縮也不大。這樣，Ａ點兩側抗變形能力不同，相對沉降就不可避免出現，使路面結構破壞，造成跳車。
２．５ 365JT設計不周
在基底未作徹底處理，而沉降還未穩定時，應周詳考慮橋臺結構與引道銜接，在沒有質量保證情況下，不應該直接澆砼板。’象榕華大橋兩側引道，由于榕江兩岸屬軟土地基，通車后兩側引道沉降是長期的，如先設過渡性路面，使路堤沉降基本完成后再改鋪原設計路面，情況會好一些。設計時也應處理好橋梁與引道路面接縫問題，避免接縫損壞而造成跳車。
３ 橋頭跳車病害防治措施探討
３．１ 處理好臺后地基
處理好臺后軟弱地基是控制橋頭跳車重要措施。對軟弱地基處理，現在國內有換填法、超載預壓、塑料排水板、粉噴樁復合地基等常用方法。就目前情況看，水泥粉噴樁復合地基加固軟土效果明顯，施工工期短，但費用高；超載預壓一般可利用施工荷載作為軟基預壓荷載，但施工工期較長，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期較短，施工簡單，經驗較為成熟，是目前處理軟基較為常用方法。我們要根據當地實際情況，加以應用，使地基承載能力滿足設計要求。受造價約束，一般情況可設置過渡性路面，加強養護補強措施，待沉降后再改鋪原設計路面，常用過渡性路面有預制水泥砼塊、瀝青過渡層等，都是解決好橋頭跳車有效辦法。
３．２ 對接頭處路面進行處理
我們認為橋臺到路基結構是不同體系。因此，如何消除和減少結構突變影響，使兩個對接性質不同路面體系在抗垂直形變上能平順過渡，是我們考慮主要方面。對連接瀝青路面，則在橋臺處增設增變厚式水泥混凝土埋板，對連接水泥混凝上路面，則將連接處路面板改為變厚式。我們還應注意，混凝土路面同橋梁相接處，最好是設置鋼筋混凝土搭板。搭板一端放在橋臺上，并加設防滑錨固鋼筋和在搭板上預留灌漿孔，如為斜交橋，尚應設置鋼混凝上漸變板。
３．３ 妥善處理好接縫
參考柔性路面與剛性路面接縫處理方法，合理地使體系逐漸過渡，避免出現結構突變點。橋梁與水泥混凝土路面間接縫，如處理不好，容易造成錯臺，建議采用以下形式：(暫時略)
橋梁與瀝青路面間接縫，往往由于該處瀝青路面難以碾壓密實而沉陷和出現擁包建議采用以下形式：(暫時略)
個人認為，這樣處理接縫能較好平順過渡。
３．４ 嚴格控制施工
合理安排好施工計劃，施工時符合規定，是有效減少橋頭跳車關鍵，應遵循“早開工，工期長一點”原則進行，控制好填料質量，盡量采用輕型材料，滲水性好填料。控制好每層填筑厚度，碾壓遍數，井對每層填筑質量實施檢測，特別是控制好壓實度。后臺連接處填土應盡量與橋臺砌筑協調進行，盡量使這些不易碾壓地方密實度達到要求，臺后最好按一坡度設置泄水盲溝，溝底用粘上夯實，以利排水。這樣，才能更好減少病害。
４ 結語
對橋頭跳車問題討論，大家都有很見解，個人認為設計部門、施工部門和養護部門盡力協調，針對不同原因，提出方案，合理縮小造價和縮短施工期，才能有效地避免橋頭跳車病害產生，有效地改善行車條件，促進經濟發展。
水泥混凝土路面斷板的處理
1 斷板情況簡介
1．1 工程簡介
鶴臺線水泥混凝土路面改善工程，設計為二級公路，基層為12％石灰劑量石灰土，厚20cm，面層為30＃水泥混凝土，厚24cm，寬9．0m，橫向分兩幅施工（每幅寬4，5m），縮縫間距為5．0m。
1．2 斷縫（斷板）數量
該工程竣工后，全線共有斷縫24條，有3條處于面板角隅，其余全部是貫通整個面板（單幅）寬度的縫。
1．3 斷板形狀（如圖1）。
①較直斷縫；②斜度較小斷縫；③角隅處斷縫；④斜度較大斷縫。前三種情況較多見，第四種情況較少見。
2 斷縫的成因
（1）由于基層某部位碾壓不實，在行車作用下，基層下沉，面板被壓斷。這種情況多發生于面板角隅和人工縫處.
（2）由于切縫不及時，混凝土在于縮作用下，產生斷板；
（3）由于天氣突然變化，刮起大風，水析出速度過快，拉應力迅速增加，在未到切縫時間時，產生斷板；
（4）配料不注意，造成局部混凝土強度偏低，在內外力作用下，易產生斷板； （5）由于基層高，為了控制高程而使面板減薄或為了使面板達到厚度，而將基層下刨，使基層凸凹不平，摩阻力增大，這時易產生斷板。
3 斷縫處理方法
3．1凹糟開挖
根據斷縫位置，把水泥混凝土面板鑿開成長方形凹槽，貫通整個板厚，凹槽壁鑿成1：0.15的斜坡為最好（如圖2），以使修補混凝土與面板更充分地共同支撐行車荷載。凹槽的直角邊分別平行于縮縫和縱縫。對于較直的斷縫，斷縫的兩側開鑿寬度每側不小于20cm，總寬度不小于40cm；若斷縫稍有斜度或彎度時，開鑿時要距斷縫凸出部位或端頭不小于10cm，凹槽開鑿總寬度不小于40cm；若斷縫在縮縫附近，且開鑿邊緣距縮縫不大于40cm時，原縮縫要作為凹槽的一個邊（如圖3）。
圖3 斷縫在縮縫附近開挖摘況（單位：cm）
對于角隅處的斷縫（圖1中第三種情況），要按上述開鑿尺寸的要求，將斷縫（斷板）周圍的混凝土鑿開挖掉即可（如圖4）。對于斜度較大的斷縫，可將斷縫周圍的混凝土分成兩大塊鑿開挖掉（如圖5）。
開鑿前根據斷縫的情況，按尺寸要求用墨線斗在水泥夕昆凝土路面上打出墨印線，然后用切割機沿線切割，再在需挖掉的混凝土路面上用切割機切成網狀，網格面積越小越
易鑿挖。然后用六棱鋼釬和大錘（八鎊錘）把混凝土鑿開挖掉，挖好后，要在凹槽周圍設有標志，以利安全。
3．2填充膨脹混凝
填充凹槽時，我們用的混凝土是高于面板一級標號的膨脹混凝土。鶴臺線路面面板混凝土設計標號為30＃，處理斷縫用的膨脹0．3％的促使混凝土膨脹的材料氧化鋁（即市上銷售的鋁粉）。其配合比為：水泥：砂：碎石：水：氧化鋁=100： 158：275： 62：0．3
4 養生
凹槽填充完畢，要在周圍設有標志或障礙，不讓在其上行車，待膨脹混凝土達到終凝時間（一般為8h時，就可在混凝土上鋪厚度不小于15cm的細土，進行養生，土要經常保持潮濕狀態。待養生兩星期后，就可拆除標志或障礙，開放365JT交通。
5 結束語
混凝上面板斷縫（斷板）的處理方法很多，處理方法不當，則前功盡棄。筆者經過多個工程的斷板處理，實踐采用過四種不同的處理方法，且填充的材料也不盡相同。筆者認為本文所述方法簡單、易學，處理效果較好。經過幾年的行車觀察，凹槽內的膨脹混凝土與原路面面板之間結合緊密，沒有縫隙，且連瀝青之類的防水材料也沒涂抹，這說明用膨脹混凝土作為路面斷板處理的填充材料是可行的。
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水泥砼路面板破壞的原因及其防治
【關鍵詞】 水泥砼路面 破壞原因 防治
由于公路具有機動、靈活、直達、迅速、適應性強、服務面廣的特點，在社會主義現代化建設中發揮著巨大的作用，并且具有良好的發展前景。目前，我國公路發展，特別是高等級公路的發展迅猛，高等級路面的舒適、平坦已日益為人們所注重。但對于高等級水泥砼路面板，根據我國已建成通車的高等級公路使用情況看，有相當部分破壞，如開裂、斷板、沉陷、錯臺等。這里僅對剛性路面板破壞的原因及其防治，談點個人看法，與同行們商榷。
1 水泥砼路面板破壞的原因
1．1 路基施工方面的原因
1．1．1 路基填筑使用了不適宜的材料
公路路基施工規范規定，在通常情況下，不能被壓實到規定的密實度和不能形成穩走填方的材料不能用于路基填筑。如：沼澤土，泥炭、含有樹根、雜草和易腐朽物質等材料；液限指數大于50％，塑限指數大于25％的材料；有機質含量大于3％的材料；壓實含水量和最佳含水量之差大于2％的材料等等。但是，由于施工單位在路基填筑材料方面控制不嚴，使用了不適宜材料從而造成路基下沉或塌方，以致影響路面直到路面鹼砼板破壞。
1．1．2 軟基處理不當
在軟土地段路基填筑前，應該首先探明地基承載力，然后采取合理的軟基處理有案和施工工藝。軟基處理方案一般有: 淤回填土方、石方、上石混合料或砂礫,袋裝砂井，塑料排水板，土工布，上工格柵或以上兩種方案的組合等，施但是工時，往往是由于取的軟基處方案或施工工藝不合理或施工時未認真按要求處理或處理不完善等；這樣給路基的穩定z造成了隱患，使成形的路基沉陷或滑移等，最終影響路面砼板。
1.1.3 路基土石方填筑方面的問題
往往在施工過程中,(1)施工單位未嚴格按規范要求的每層填料松鋪厚度控制，有時填料的松鋪厚度達60～80cm,這樣路基填方的密實度很難達到規范要求的低限值;(2)路基填筑的有效寬度和超寬填筑不夠,有的部分在路基填筑完成時,才發現填筑寬度不夠,為達到路基的有效寬度,施工單位往往沒有按規范要求挖臺階分層填筑壓實至路基要求的寬度,而是將一些松散的土傾倒在邊坡上；用人工攤鋪拍實；這樣補上來的路基部分遠未達到密實度的要求，造成路基滑坡、層層沖涮；（3）路基填筑每層的填料未用平地機或其它平整仇械進行整平或整平效果不好，使低凹的地方達不到密實度要求且大量積水；(4）路基施工敖程中沒有按要求做成一定的橫坡度;路基施工臨時排水系統未做或不暢通，從而使大量的積水滲入下層路基、嚴重影響路基質量；（5）路基石方或土石混合料填筑時，石頭塊徑過大，使填石路堤或填土石混合料路堤密實度達不到規范的要求。由于以上施工方面的原因，對路基的穩定性造成一走的影響，直到影響路面鹼板。
1．1.4 填切交界處未按規范要求施工
當路堤在斜坡上或填切交界處，或原有路堤上或路堤處在垂直路中線測得的坡度大于1：5的坡地時，應把原地面挖成臺階，臺階寬度應不小于1m，用小型機具進行夯實，并向內側傾斜2％，且臺階上不能有積水，然后再分層填筑壓實、，這樣，才能保證路堤的穩定和達到規定的密實度。而施工單位在施工時，遇到以上情況，在路堤填筑時，根本未將施工地段挖成臺階后分層填筑壓實，以致影響了路堤填筑的質量，形成隱患給路面鹼板造成破壞。
1．1．5 構造物臺背的回填不符合要求
目前，從建成通車的公路來看，構造物臺背跳車是通病，然而最明顯的是臺背沉陷或錯臺，主要原因是臺背回填質量差。臺背回填要求每層松鋪厚度不得大子20 c m，密實度必須達到95％，回填材料最大粒徑不大于5cm，且應具有良好的級配和透水性。然而，施工單位在進行臺背回填時，松鋪厚度未嚴格控制；回填材料沒有認真地選取；壓實對僅用人工夯實，有時即使用小型機具進行壓實，也只不過是形式，敷衍了事：臺背口填尺寸未按規范要求開挖，使得回填材料無法壓實達到規定的密實度；現在臺背回填中最易被人忽視的是，開挖出的臺背，雖說臺背回填時中部填筑合乎要求，但邊緣為不透水性填料，沒有進行更換，所以路面滲人的水積存在臺背，這樣時間一長便影響了路基的穩定性，造成臺背沉陷，以致路面板遭破壞。
1．2 路面施工。方面的原因。
1．2．1 路面基層施工質量不合要求
路面基層一般有底基層和面基層。底基層為級配砂礫集料，面基層為水泥穩定類集料。路面開始施工前要求路槽應清理干凈，標高應嚴格控制，否則，會影響基層的設計厚度（厚度增加提高成本，厚度減小影響路面基層的穩定）；底基層集料細長及扁平的顆粒不得超過20％，且不得含有粘土塊、腐殖質等有害物質；集料必須有良好的級配，級配曲線應接近圓滑并居中。0．5mm以下的集料其塑性指數應小于4％，液限指數應小于25％；松鋪好的集料在壓實時，其含水量應比最佳含水量稍高。水泥穩定類集料面基層，在鋪筑前，應將底基層面上的所有浮土、雜物全部清除，并嚴格地整形和壓實，將底基層上的車轍或松軟部分和壓實不足的地方以及任何不符合規范要求的表面都重新翻松，清除或用同類材料進行整形，并壓實到符合規范要求的密實度和規走的線形、坡度、標高。水泥穩走集料的級配要求良好，有機質含量不得大于2％，集料中不得含有粘土塊、腐殖質等有害物質；水泥質量要求穩定，不得使用過期的水泥）水泥用量應嚴格按試驗配合比加入：拌和要均勻。而施工單位在施工時；往往容易忽視的是使用集料的級配不好，含有粘塊及有害物質的材料來鋪筑基層；路基、底基層、面基層”的標高控制不嚴；水泥穩定集料含水量控制不準：水泥用量不足等，這樣嚴重影響了基層的質量，直至路面板遭破壞。
2．2 路面水泥砼板施工方面的問題
水泥砼面層施工，往往施工的厚度未達到設計要求，主要是基層施工標高控制不嚴所引起；粗集料不具有良好的級配，細長及扁平的顆粒含量太高；細集料和粗集料中含泥量過高，降低了混合料的粘結度；所用水泥質量不穩定或已過期；水泥砼在澆筑過程中未完全振搗密實，蜂窩麻面較嚴重，這樣；勢必影響砼板本身的質量，而造成損壞。
1．2．3 水泥鹼路面結構層防水或排水未進行有效的處理
往往路面板遭到破壞，人們想到的總是路基、路面基層施工質量或臺背回填質量或水泥砼板本身的澆筑質量等，而未足夠重視結構表面滲入到路基中的水對路基的侵害。目前，雖說對砼板的縮縫、脹縫、施工縫（縱向和橫向）采取了特制的材料對水進行封鎖，使水從路面排走，但效果仍然不佳。據了解，路面板遭破壞的原因有相當部分是由于路表水滲入路基，從而影響路基的穩走而造成的。
2 水泥砼路面板碴壞的防治
2．1 路基施工方面
路基的質量是非常關鍵的，由于路面板遭到破壞后，要對路基有質量問題的地段返工是不可能的，且水泥砼板難修補。故在路基施工時應著重注意以下幾點：
（1）清表要徹底。不適宜的材料應全部清除且按規范要求搞好基底壓實。
（2）軟基處理要慎重。并采用合理的施工方案和施工工藝。
（3）路基填筑過程中，要嚴格按規范要求選好填料，控制松鋪厚度和粒徑，控制壓實含水量與最佳含水量之差在規定的范圍內，每層填筑要用平地機等機械整平后壓實，形成橫向路拱，做好臨時排水使路基干燥等。
（4）臺背回填施工，要求選用監理工程師或圖紙要求的回填料，保證每層填筑厚度及壓實度，回填時在臺背可考慮做排水管和土工格柵。排水管間距不得大于2m，土工格柵層間距最好為50～80cm。
2．2 路面施工方面
（1）路面基層施工要嚴格按規范要求選好合格材料，保證路面基層設計厚度及頂面標高，保證壓實度，嚴格控制施工質量。
（2）路面鹼板施工要嚴格按規范要求選好材料及材料的級配，保證砼質量并充分地密實，搞好施工縫、縮縫、脹縫的處治，防止路表水滲入路基。
2．3 水泥砼路面板破壞后的處治
（1）對于水泥鹼板錯臺、沉陷的現象，由于修補困難，以往人們總是用瀝青砼進行填補壓實，實際上這種修補方案是不可取的。因為水泥砼路面與瀝青砼路面顏色不一致，這樣的局部修補，會給汽車駕駛員造成錯覺，且在高速行駛的公路上可能發生交通事故。所以，對于錯臺、沉陷的水泥砼板最好是鏟除，用同標號的新砼進行修補。并加入JK系列砼快速修補劑，這樣，4h后便能開放交通。
（2）對于水泥砼板裂縫的現象，可采用HZ／HD補裂縫材料進行灌漿處理，4h后能開放交通。
（3）對于水泥砼龜裂、網裂及脹縫、施工縫、縮縫處的局部破壞現象，可采用局部換板進行修補并加入JK系列砼快速修補劑。
3 結束語
公路建設是一項基礎建設，是我國經濟發展的標志之一，從近幾年全國建成通車的高等級公路來看，二條路比一條路要好、這說明：“質量”這個概念已被人們所接受，并逐步認識到了它的重要性。一條高質量、高標準公路的修建，不僅離不開一支具有高素質的施工隊伍，同樣必須有一支高水平、責任心強的監理隊伍和具有科學頭腦的管理隊伍。
